Per le Husqvarna Off Road 2013 è la stagione delle conferme e non delle rivoluzioni: le due "piccole" TE aggiornano il motore e la cross TC fa un passo avanti ancora più evidente.
AGGIORNAMENTI MIRATI Evoluzione e non rivoluzione: è questa la filosofia Husqvarna per il 2013, che vede gli sforzi dei progettisti incentrati soprattutto sul miglioramento dei prodotti attuali. L’attenzione è focalizzata sulle due indiscusse protagoniste della stagione 2011 del WEC – World Enduro Championship – le TE 250 R e 310 R, oltre che sulla TC 250 R impegnata nel mondiale cross categoria MX2 con Alessandro Lupino.
BUONA BASE Insomma, l’ingresso della BMW come proprietaria di Husqvarna aveva fatto sperare nell’arrivo di progetti fuori dagli schemi ma la rivoluzione ancora non è arrivata, almeno nel segmento enduro. Bisogna però considerare che la base di partenza è buona: i due titoli vinti lo scorso 2011 lo confermano e con in testa il detto che recita “squadra che vince non si cambia” andiamo a conoscere da vicino nel dettaglio le protagoniste del test.
TE 250 R & TE 310 R Nessuna variazione da segnalare per la ciclistica, ancora incentrata sul classico (per Husqvarna) telaio in tubi d’acciaio, che, però, in questa nuova edizione, è stato irrigidito nella zona del cannotto di sterzo. La forcella con steli da 48 mm di diametro e il mono-ammortizzatore Kayaba mantengono le linee guida del modello dello scorso anno. Le novità sono invece nel motore, che, in entrambe le cilindrate, riceve una nuova testa e una nuova iniezione elettronica della Keihin. Quest'ultima, insieme a un nuovo scarico, permette un aumento di prestazioni dell’8% per la 250 e del 5% per la 310. I prezzi: 8690 € per la TE 250 R e 8780 € per la TE 310 R
TC 250 R La Cross di Husqvarna sta dimostrando sul campo di essere un progetto ben riuscito, visto che Alessandro Lupino alberga stabilmente nei primi dieci posti del mondiale. Il motore, con i suoi 22 kg di peso, è – secondo Husqvarna – il più leggero della categoria 250 quattro tempi. Il monocilindrico adotta quattro valvole in titanio e utilizza un nuovo corpo farfallato della Keihin da 42 mm di diametro, oltre a un diverso impianto di scarico. Anche il telaio della TC beneficia dell’analogo aggiornamento introdotto sulle enduro: lamine di acciaio al cromo-molibdeno ricoprono il cannotto di sterzo per rendere più rigido l’avantreno e quindi migliorare il feeling con la ruota anteriore. La forcella della Kayaba da 48 mm di diametro è a cartuccia chiusa, il che consente di trovare una regolazione ancora più fine in ogni condizione di guida. Interessante pure la scelta di adottare la doppia mappatura selezionabile con un pulsante posizionato sul manubrio per garantire una diversa erogazione in funzione del terreno di gara.
COME VA Onestamente serve una grande sensibilità per percepire un aumento di potenza dell’8%. Per un motore da circa quaranta cavalli – dato indicativo di queste cilindrate – questo aumento si quantifica in circa 2 o 3 cavalli non di più. Quello che però appare evidente rispetto alle moto precedenti è una erogazione più corposa, un minimo più regolare e un tiro soddisfacente ai regimi medio alti. L’allungo non è mostruoso ma fino a prova contraria le piccole cilindrate prediligono la scorrevolezza piuttosto che sentire il motore a che bussa con insistenza al limitatore.
SCORREVOLI Bella la ciclistica, che vanta sospensioni scorrevoli e ben tarate; la moto copia bene il terreno duro e mantiene una buona stabilità sul veloce. L’avantreno è più facile da condurre al punto di corda, è meno impegnativo da tenere stretto al paletto, quasi a conferma che le piastre di rinforzo del cannotto garantiscono non solo un diverso rigore strutturale ma anche direzionale. Se devo consigliare una cilindrata, non ho dubbi: la 310 è quella che regala maggiori soddisfazioni all’amatore e al professionista.
PIÙ GIRI, PIÙ PRONTO La Husqvarna TC 250 R si trova a combattere in un segmento tostissimo ma grazie agli ultimi interventi ricevuti, il model year 2013 sembra aver ridotto il gap con la concorrenza. Pronto a rispondere ai richiami del polso destro, il motore parte rapido e ha una erogazione piena e lineare che lo rende facile per ogni tipologia di utenti. Rispetto al modello dello scorso anno l’aggiornamento dell’elettronica permette di raggiungere un regime di rotazione superiore; migliorabile, invece, l’avviamento che rimane ancora solo ed esclusivamente a pedale.
AGILE Massimo dei voti per i dettagli marchiati Brembo: i freni sono potenti e perfettamente modulabili; la frizione idraulica, anche se pesantemente strapazzata, non molla di un millimetro. Il telaio conferma la sua vocazione per i terreni duri e molto guidati, soprattutto perché le modifiche all’avantreno sono percepibili, e la nuova geometria garantisce una maneggevolezza superiore al passato. Questo potrebbe essere un limite sui terreni sabbiosi, situazione in cui si predilige una moto più lunga d’interasse. Motore e telaio oggi ricordano lo standard di Honda, ossia facilità di guida, intuitività e buone prestazioni.
QUESTIONE DI SETTING Il punto debole della TC 250 R sono le sospensioni. Il setting scelto non le rende giustizia su un campo di gara probante come il tracciato del Ciglione a Malpensa. La forcella non è al top alla voce comfort di guida: se si forza eccessivamente la staccata, la Kayaba da 48 mm tende a “sfondare”. Il monoammortizzatore, invece, sembra mancare un po’ di progressività quando si scarica la potenza a terra e sui lunghi discesoni della pista lombarda tende un po’ a scalciare. Ovviamente queste sono situazioni rimediabili lavorando sui setting, cosa un po’ complicata da fare durante un press test in cui le moto passano di mano in mano rapidamente.
