Honda Vigor 650

COM'E' La Vigor 650 crede nell’essenzialità. Il suo messaggio è: non sono necessarie vistose carenature, "mega" selle e super motori bicilindrici per far divertire e soddisfare un motociclista. Quello che conta è la sincerità delle prestazioni, una guida sicura e un valido rapporto qualità prezzo, voce in cui la Vigor riesce a primeggiare grazie ad un prezzo di 5265 Euro che, calcolatrice alla mano, fanno 10.192.000 lire.

SPARTAN BIKE

Ecco spiegato il design spartano della Vigor ispirato senza mezzi termini a quelle che una volta si chiamavano scrambler: un cupolino striminzito sopra il faro tondo, strumentazione con giusto il necessario (mancano all’appello la spia della riserva e l’indicatore del livello carburante), una sella comoda ed ospitale anche per due, senza dimenticare il serbatoio, forse piccolo per chi si nutre di Km, ma giusto per le "gite" a media distanza ed il gioco è fatto: Honda Vigor è una vera scrambler.

ANIMO SPORTIVO

Pur trattandosi di una moto "povera" (nel senso delle dotazioni), non manca certo di personalità. I due scarichi apposti giusto ai lati del filante codino, oltre a ricordare la vendutissima Hornet, danno un tocco grintoso al look. Il motore è un monocilindrico quattro tempi con raffreddamento ad aria con distribuzione a quattro valvole derivato dalla Dominator, con qualche cavallo in meno, ma un po’ di coppia in più, disponibile inoltre ad un numero di giri minore. Inoltre, il motore è stato modificato nell’albero a camme, nell’alimentazione e nel sistema di scarico.

LEGGERA LEGGERA

Coerente con l’estetica, la ciclistica della Vigor è semplice e tradizionale. Il telaio, che pesa otto Kg in meno rispetto alla Dominator, è a monotrave con monoculla chiusa in travi quadri d’acciaio, sorretto da forcella Showa di tipo tradizionale da Ø 41 mm, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore Showa Pro-Link. I cerchi sono in alluminio con raggi tangenziali calzati da pneumatici ibridi nelle dimensioni, un giusto mix tra i classici enduro e le stradali: 100/90-19" all’anteriore e 120/90-17" al posteriore. Anche l’impianto frenante è di "marca", con disco singolo Brembo da Ø 276 mm all’anteriore morso da pinza a doppio pistoncino, mentre al posteriore il disco è da Ø 220 mm, con una pinza a pistoncino singolo.

IN SELLA

Una volta in sella alla Vigor 650, il feeling che s’instaura tra pilota e moto è immediato. La posizione di guida ricorda più quella di una SuperMotardche di un’enduro: busto eretto vicino al manubrio (non troppo alto, né largo), serbatoio corto (ma da 15 litri), cicciotto e ben incavato per ospitare le gambe. Dell’enduro dei giorni nostri mantiene, invece, il design e la sella comoda, abitabile anche in coppia e posta ad una altezza accessibile a tutti.

MEGLIO L’ASFALTO

Quelli dell’Honda la definiscono a ragione una "city scrambler". Non si può negare che l’asfalto cittadino sia il suo habitat ideale: il serbatoio poco capiente non invita di certo a lunghe traversate continentali come la Varadero, i pneumatici poco scolpiti non sono adatti al fuoristrada duro ma solo per qualche sterrato. Maneggevolezza e prontezza d’erogazione del motore sono invece i suoi assi nella manica, pronti a mostrarsi nel traffico urbano come sulle strade tortuose di qualche passo montano.

PREFERISCE CURVARE

Non sono difatti le dritte lingue d’asfalto ad "eccitarla", ma quelle belle statali dove curve e controcurve la fanno da padrona. Nel misto non ha nulla da invidiare alle più rinomate naked di media cilindrata, anche se nello stretto la ruota anteriore da 19" e qualche chilo in più si fanno sentire, con inserimenti non proprio fulminei per una moto di questo genere. Una volta presa la traiettoria, però, la Vigor la mantiene senza problemi, portandovi fuori veloci senza scomporsi più di tanto.

CICLISTICA SALDA

Per tutto questo bisogna ringraziare la ciclistica, tanto semplice quanto equilibrata ed efficace. Le sospensioni sono ben tarate; la forcella è dotata di una buona idraulica, che impedisce i classici effetti di "sprofondamento" dell’enduro guadagnando in stabilità e controllo del mezzo. Il monoammortizzatore posteriore, invece, tende un po’ a "sedersi" nelle aperture decise del gas, alleggerendo l’avantreno, che specie nei curvoni veloci, accusa lievi ondeggiamenti.

POCO VIGOR(OSA)

Una moto divertente dunque, grazie anche all’erogazione del monocilindro a quattro valvole. Certo la mancanza di qualche cavallo si sente anche se, grazie alla rapportatura corta del cambio, le prestazioni sono comunque valide. La Vigor si muove bene, la spinta si fa sentire già dai 2.000 giri, specie nelle prime marce, per poi dare il meglio di se dai 3.500 a 5.500 giri. La rapportatura nelle prime marce è ben scalata, in quinta, invece, la scrambler Honda, perde parte del suo "vigore" iniziale, "singhiozzando" abbondantemente fino ai 4.500 giri, per poi regolarizzarsi e salire con decisione, in un lampo d’orgoglio, verso la zona rossa e i 160 Km/h abbondanti.

POCHI MA BUONI

Il telaio regge spinte ben maggiori ed ecco che ci si può permettere di spalancare il gas senza esitazione, anche anticipandone l’apertura in uscita di curva, con la moto ancora inclinata. Terza e quarta mantenute attorno ai 3.500-5.000 giri, sono le marce giuste per girare ad una bella andatura sulle strade tortuose di qualche passo montano. Se poi si è fortunati, si può incappare in una banda di "sportivoni" intutati e vedrete che stargli dietro non è poi un grosso problema: esteticamente non è il massimo, ma per il resto la Vigor sa il fatto suo.

RITORNO ALLE ORIGINI

Anche sullo sterrato la Vigor non se la cava male. Le sospensioni sono ben tarate per il "fuoristrada" leggero dove, più che avvallamenti e fango, si cercano strade sterrate con un bel po’ di ghiaia per divertirsi in polverose derapate e provare a fare qualche "saltino".

FRENATA INDECISA

Un po’ perplessi ci ha lasciato il freno anteriore. Il feeling non è così immediato e, anche utilizzandolo un po’, la sensazione non cambia. Nessun allarmismo, l’impianto Brembo compie il suo dovere, ma non è di sicuro il prodotto di punta della Casa Lombarda: nel lento frena bene e subito, ma a velocità più sostenute bisogna agire sulla leva destra con maggiore decisione, perché la sensazione è di una pinza con poco mordente. Anche il freno posteriore mantiene questa sensazione di "pigrizia", ma in questo caso non è proprio uno svantaggio. Occorre, infatti, forzare il pedale per ottenere il bloccaggio della ruota, in tutti gli altri casi c’è sempre la modulabilità necessaria per dare stabilità alla moto nel momento del bisogno.

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