Honda VFR V-Tec

COM'È Tutti cercano di avvicinarla, nessuno c'è ancora riuscito, e l'impresa da oggi sarà ancora più ardua per la concorrenza perché la Honda VFR (senza cilindrata, è questa la sigla esatta) ha fatto un ulteriore passo verso l'eccellenza. Qualcuno si è sbilanciato è l'ha definita la Porsche delle moto. Senza scomodare Zuffenhausen possiamo però affermare che il paragone è tutt'altro che azzardato. Perché, utilizzando un termine automobilistico, la VFR è una vera "GT", esclusiva, tecnologicamente snob, capace di appagare nella guida veloce, tutt'altro che fuori luogo in pista, capace anche di far viaggiare pilota e passeggero a medie elevate e, soprattutto, dotata di un carattere unico, inconfondibile.

LO SPORT NEL DNA

La VFR nasce come moto sportiva nel 1985 (con la prima versione Fred Merkel ci ha disputato un campionato superbike) ma, dopo l'arrivo delle racing replica mette le sue qualità al servizio degli sport-turisti diventando ben presto la regina incontrastata del settore; a 17 anni dalla nascita non ha nessuna intenzione di abdicare.

LINEA AVVENIRISTICA

Se le ultime versioni erano state criticate per un'accentuata "morbidezza" di linee non si può certo dire che questa versione 2002 non sia aggressiva. Slanciata e spigolosa, viene incontro alle richieste di tutti i "vuefferisti" che alla loro moto chiedevano un po' di aggressività estetica in più. Eccoli accontentati con una moto dalla spiccata  personalità. Per questo la VFR farà magari anche discutere, ma meglio fare discutere che passare inosservati no? Tutto lo styling è stato studiato per ricordare la caratteristica peculiare della moto: il motore V4. Così la V la ritroviamo dappertutto, nel gruppo ottico anteriore (composto addirittura da quattro elementi), in quello posteriore, in molte parti della carena.

IN ALTO GLI SCARICHI!

 Ad aggiungere grinta arriva anche un bellissimo doppio scarico alto che fa molto racing e richiama un filo quello splendido della indimenticata NR a pistoni ovali. La VFR non si dimentica comunque l'eleganza che da sempre la contraddistingue, riconfermando le tinte monocromatiche che sono il suo elemento distintivo sin dalla prima serie. Nonostante l'estetica incattivita per questa versione sono inoltre state ulteriormente enfatizzate le caratteristiche touring. Arrivano finalmente le borse laterali originali offerte in optional (i clienti le chiedevano a gran voce), è stato ridisegnato il serbatoio, ora più grande (+1 litro di capienza) e piatto, per poter comodamente ospitare una borsa. Infine è stato aumentato il comfort del passeggero, con una sella più ampia bassa rispetto al pilota (1 cm) e meglio imbottita. C'è anche la possibilità di montare un cupolino più alto.

UNICO V4

Del motore che dire, da sempre il V4 è uno dei fiori all'occhiello della produzione Honda, non per nulla questa configurazione è stata scelta per la strepitosa esercitazione tecnologica della NR, non per nulla c'è stato un periodo che (in casa Honda) questo motore pareva addirittura prendere il sopravvento sulle altre architetture (lo hanno montato su turistiche, sportive, persino custom!). Ha degli indubbi vantaggi (è stretto come un bicilindrico), ma anche degli svantaggi (per chi lo produce) come la maggior complessità costruttiva e il costo di realizzazione decisamente superiore ad un quattro in linea. Alla fine è rimasto solo sulla VFR, ma è stato aggiornato continuamente, prima con l'arrivo dell'iniezione elettronica, poi con il catalizzatore, evoluzioni necessarie per mantenere al passo con i tempi un motore che non ha mai smesso di fare conquiste.

MOTORE INCATENATO

Per il 2002 però alla Honda hanno voluto esagerare: ancora una volta la VFR può contare per prima, come spesso è avvenuto, su chicche tecnologiche di assoluto rilievo. Primo fra tutti il sistema VTEC di variazione di fase delle valvole, anche se per questo il V4 deve rinunciare ad una delle sue caratteristiche peculiari, la distribuzione a ingranaggi. Alle nostre orecchie, dunque, non arriva più il sibilo caratteristico di questo tipo di distribuzione e un po' sinceramente ci dispiace anche se, grazie alle catene, il V4 è diventato ancor più civile e, soprattutto, più leggero di quasi 3 kg.

INIEZIONE EVOLUTA Si è poi evoluto anche il sistema di iniezione con nuovi iniettori a dodici ugelli che sostituiscono il precedente a ugello unico, consentendo una migliore polverizzazione della miscela e di conseguenza una migliore combustione. Anche per la VFR arrivano le preziose (e care) candele all'iridio alimentate da pipette a bobina integrata, lo stesso sistema utilizzato dalle CBR 600 e 900.

STESSA POTENZA, DUE CARATTERI  Il V-Tec è una novità "quasi" assoluta per una moto

. In realtà non è la prima volta che Honda impiega questo sistema su una due ruote (lo ha già fatto per un modello di piccola cilindrata venduto però solo in Giappone), è la prima volta comunque che lo impiega su un modello di così grande diffusione. Non aspettatevi però un aumento di potenza, sono ancora dichiarati 80 Kw (110 cv) a 10.500 giri:la stessa potenza della "vecchia" VFR. Ottenuta però da un motore catalizzato e che rispetta già le norme antinquinamento del 2008. Piuttosto, il rinnovato V4 vuole offrire consumi ridotti, un'erogazione ancora più corposa ai medi e bassi regimi, unita ad un aumento di grinta agli alti.
Ovviamente, anche il telaio ha subito diversi aggiornamenti, non tanto nella struttura che resta la stessa della precedente versione, irrobustita però nella zona del cannotto per minimizzare gli effetti del carico sulla guida. A dar manforte al nuovo telaio è arrivata una nuova forcella con steli da 43 mm (prima erano da 41) sempre regolabile nel precarico molla.

SPORTIVA LA FRENATA

Non manca ovviamente il sistema di frenata combinata Dual CBS ma, poiché la nuova VFR vuole essere globalmente più sportiva della precedente, anche il sistema è stato rivisto nella ripartizione e adesso si chiama Sport CBS. In pratica, il nuovo freno anteriore della VFR agisce sui due pistoncini esterni della pinza anteriore sinistra e su tutti e tre i pistoncini della pinza di destra, nonché sul pistoncino centrale della pinza del freno posteriore (tramite pompa secondaria). La ripartizione della frenata è stata così ancor più spostata verso l'anteriore.
Il pedale del freno (che nel modello precedente agiva sui due pistoncini esterni della pinza posteriore e sui due pistoncini centrali delle pinze anteriori), agisce adesso sugli stessi due pistoncini della pinza posteriore ma unicamente sul pistoncino centrale della pinza anteriore sinistra. L'annesso bilanciamento della potenza frenante è gestito da una valvola proporzionale di controllo della pressione denominata PCV. In optional arriverà anche l'ABS, anzi arriverà una VFR-ABS perché la VFR verrà costruita in due versione.

Non si può dire dunque che manchino le novità a bordo della VFR, la sport touring più tecnologica ha fatto un ulteriore passo avanti. Purtroppo ancora non sappiamo a che prezzo, l'argomento è ancora top secret.

COME VA Tutto perfetto, tutto al posto giusto; ti siedi e trovi pedane e manubri proprio dove devono essere, il serbatoio correttamente svasato, i comandi morbidi come sempre: sulla VFR ci si sente a casa. Giusto un attimo per dare un'occhiata alla nuova, completissima strumentazione (contagiri analogico tutto il resto digitale) che tra le sue indicazioni ha anche quella della temperatura "esterna" e siamo pronti a schiacciare il pulsantino dello start.

SIBILO SOMMESSO

Sorpresa (piacevole) il V4 quasi non si fa sentire, ma non ha cambiato affatto il suo rumore, è rimasto anche un po' del suo caratteristico sibilo, al minimo. Dal doppio scarico esce un bu-bu-bu-bu-bu-bu che fa sembrare questo motore un bicilindrico vero e proprio, ma tutto è ovattato, smorzato, un esempio di civiltà.

DUE VALVOLE DI DOLCEZZA

Poi si apre il gas e si capisce che, in fondo, la VFR è sempre lei, il motore sale in fretta di giri e spinge bene anche ai bassi regimi. Si scende tanto, fin quasi al minimo senza avvertire strappi o incertezze, un'erogazione dolcissima, quasi da motore due valvole.... E in effetti è proprio così: fino ai 7000 giri il V4 funziona con due sole valvole per cilindro, è forte e dolce allo stesso tempo, silenzioso, pacato, una pacchia per andare a spasso. È cambiata la rapportatura le prime tre marce, ora più ravvicinate, ma globalmente i rapporti sono più lunghi della precedente perché c'è un dente in meno sulla corona.

CROCIERA VELOCE

Tutto studiato perché si possa viaggiare sul filo dei 160 all'ora indicati (quella che si può considerare la velocità di crociera in viaggio) con il contagiri sotto quota 7000, senza cioè che il V-Tec abbia ancora aperto le altre due valvole. In questo modo il beneficio sui consumi è evidente, il portafogli ringrazia. A proposito di velocità di crociera, in autostrada si apprezza anche il lavoro svolto dal cupolino, sembra basso ma è ben fatto e si allarga correttamente a deviare la vena d'aria oltre le spalle, il casco resta quasi tutto scoperto (chi guida è alto 172 cm) ma si fatica davvero poco a tenere medie elevate.

QUATTRO VALVOLE DI GRINTA

Vi chiederete cosa succede dopo, una volta che si è superata la fatidica soglia dei 7000 giri. Beh, il cambio di carattere è davvero evidente. Se il passaggio avviene a gas "pelato" quasi non si avverte nulla, ma se si sta accelerando decisi è come se una mano invisibile aprisse di botto le farfalle dell'iniezione. In poche parole cambia tutto: spinta, vigore, rumore. Il V4 tira fuori tutta la sua grinta, ancora più avvertibile perché si arriva da una fase di "stanca" dell'erogazione, quella da sei a settemila giri in cui il motore sembra andare un po' in apnea cominciando a patire la configurazione a due valvole e non avendo ancora raggiunto quella a quattro.

ALTRA MUSICA BooooooOOOOOO: quando il V-Tec entra in azione il cambio di rumore si avverte soprattutto all'aspirazione ed è gasante quanto mai anche perché accompagnato da quella sensazione che una volta chiamava "entrata in coppia". Poi è tutta un'altra musica: il contagiri sale veloce, il V4 acquista forza e vigore e sfoggia anche un bell'allungo, decisamente superiore a quello delle precedenti versioni, volendo si sconfina abbondantemente in zona rossa, fino a 12.700 giri, dove interviene il limitatore. Eccole le due facce della VFR paciosa e tranquilla finché non si solletica il V-Tec; aggressiva e vivace quando si chiede il massimo al suo motore. Il tutto è solo leggermente smorzato dalla rapportatura una lunga (a 240 indicati il contagiri se ne sta sui 10.000) che la VFR adotta.

PIACERE DI GUIDARE

Guidare questa moto è sempre un piacere. Anche la VFR 2002 non ha perso le caratteristiche di guida che hanno reso inconfondibile questo modello. Pesa di più della precedente (3 kg esattamente) ma la sensazione è quella di guidare una moto più leggera, quasi una seicento verrebbe da dire. Lo splendido equilibrio ciclistico di questa moto, insomma, è rimasto intatto. Anzi, la forcella da 43 (pur senza tante regolazioni) sostiene ancora meglio l'avantreno, così ci si ritrova in mano un giocattolo agile e preciso che sembra trarre piacere dal pennellare le curve.

DOPPIA IDENTITÀ

Veloce nell'inserimento, precisa nella percorrenza, corposa nell'uscire dalla curva, la VFR si riconferma come una perfetta moto stradale. Il motore, con la sua doppia personalità, la aiuta non poco, anche nel misto si può scegliere se avere una VFR morbida e pastosa e guidare soltanto con la prima parte di gas. Oppure si può decidere di chederle il massimo sfruttando quello che il V4 è in grado di dare agli alti regimi. Ancora, si può trastullare continuamente il V-Tec il cui intervento è piazzato proprio in mezzo al range dei regimi maggiormente utilizzati su strada. Guidando di buon passo ma senza forzare si finisce infatti per utilizzare il motore tra i 6 e i 9000 giri zona in cui il dispositivo V-Tec "attacca" e stacca di continuo. E sinceramente, qualche volta, la cosa è quasi fastidiosa.

FRENATA PROMOSSA

Promuoviamo senza indugio il comportamento dei freni, il sistema Sport CBS della VFR offre la giusta ripartizione per la guida su strada anche sportiva. Il maggior lavoro dell'impianto anteriore rispetto al posteriore fa si che frenando con la leva al manubrio si abbia la sensazione di utilizzare un impianto tradizionale. Ci è parso invece ancora un filo troppo incisivo l'intervento sui dischi anteriori quando si usa il pedale.

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