Abbandonata, chiacchierata, attesa, svelata, apprezzata ma anche criticata, la Honda Transalp, dopo una pausa di riflessione durata qualche annetto, torna sul mercato. Lo fa nel momento giusto (forse un tantino in ritardo a ben vedere), con le enduro stradali che sono tornate di moda come negli anni d’oro, a cavallo tra gli anni ’80 e ’90, e nel modo giusto, rimanendo fedele all’idea originale di moto tuttofare. L’ho provata in Portogallo, su strada e in off-road, peccato solo che la pioggia non ci abbia dato un attimo di tregua, Transalp bagnata, Transalp fortunata? Scopriamolo insieme, dai che si va!
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COM’È
Di lei abbiamo parlato in lungo e in largo (qui il link all’articolo con video da EICMA), ma un breve ripasso prima di andare dritti alle impressioni di guida è doveroso, perché se è vero che tanto è in condivisione con la cugina nakedHornet 750, è altrettanto vero che le soluzioni studiate apposta per lei non mancano.
DESIGN Partiamo con uno degli argomenti più dibattuti: il design. Al netto di alcune soluzioni che hanno fatto storcere il naso anche a me (come la condivisione del faro anteriore con la CB500X) trovo che la Transalp di nuova generazione non sia così distante – almeno concettualmente – alla prima del 1986. Rimane una moto semplice, pulita nelle linee, ma ciò non vuol dire che sia realizzata con superficialità anzi, fedele anche nella “flyline”, come dicono quelli bravi. La livrea tricolore con cerchi dorati fa venire la lacrimuccia ai nostalgici ma piace anche a me che nel 1986 non ero nemmeno nato, e ad essere sincero dal vivo – e lontano dalle luci artificiali di EICMA – ho apprezzato anche le altre colorazioni… ma la mia preferita rimane la prima, a mani basse.
MOTORE E RIDING MODE Il motore è lo stesso della Hornet 750, il bicilindrico parallelo frontemarcia di Honda non ha subito depotenziamenti in favore di un incremento di coppia, confermando il picco di 92 CV a 9.500 giri/min 75 Nm di coppia massima a 7.250 giri/min. A fare la differenza con la naked ci pensano le logiche di funzionamento dell’acceleratore elettronico, regolate in modo da ottenere un carattere del motore in linea con l'uso turistico e su lunghe distanze per cui la Transalp è stata concepita. Ai 4 riding mode si aggiunge quello specifico per il fuoristrada Gravel, ABS e controllo di trazione, però, possono essere esclusi solamente in quello User, personalizzabile inoltre nella risposta dell’acceleratore e del freno motore. Buoni i consumi, il dato dichiarato da Honda è di circa 24 km/l.
TELAIO E CICLISTICA I punti di contatto con la naked si ritrovano anche quando si parla di telaio ma qui a prevalere sono le differenze. Per resistere meglio agli stress dovuti alla guida in off-road, infatti, il telaio della Transalp è più rigido rispetto a quello della Hornet e il telaietto ha una forma più larga e allungata, con vantaggi in termini di abitabilità per il passeggero e capacità di carico. Rispetto alle maxi enduro e alla sorellona Africa Twin è più compatta e leggera, 208 kg in ordine di marcia sono un valore di tutto rispetto per la categoria. L’ultima Transalp aveva la ruota da 19, la nuova non poteva che tornare all’accoppiata 21-18” con camera d’aria, una non troppo velata istigazione verso l’uso in fuoristrada. La nuova XL750 non nasce con l’off-road come obiettivo primario, ma se le capita una strada sterrata sotto alle ruote non si irrigidisce, merito della forcella Showa con steli rovesciati da 43 mm e 210 mm di escursione, sono 190 i mm di escursione utili del mono ammortizzatore al posteriore mentre l’altezza da terra è di 200 mm. Entrambe le sospensioni sono regolabili nel precarico, peccato che manchi pratico pomello per le regolazioni rapide. Completa il quadro l’impianto frenante Nissin, con pinze a due pistoncini lavorano su dischi da 310 mm davanti e pinza a singolo pistoncino con disco posteriore da 256 mm.
DOTAZIONE TECNOLOGICA E NON Quando è nata la Transalp la dotazione tecnologica era praticamente inesistente, oggi però le moto sono sempre più ricche e la versione “next gen” offre un display TFT a colori dotato di connettività grazie al sistema Honda Smartphone Voice Control. L’interfaccia non è tra le più immediate ma una volta acquisita la necessaria familiarità con lo strumento si hanno a disposizione tutte le informazioni del caso. Dove la Transalp lascia scoperto il fianco a critiche è nella dotazione di serie, una scelta “dolorosa” ma necessaria da parte di Honda per mantenere il prezzo competitivo. Oltre al già citato comando remoto per la regolazione del precarico non rispondono all’appello il cruise control e il parabrezza regolabile. Per i primi due non c’è rimedio, nemmeno a catalogo accessori, per il terzo assente si può risolvere acquistando il parabrezza maggiorato.
COSÌ È MEGLIO Attingendo al catalogo accessori (e di conseguenza al portafogli) ci sono numerosi accessori, fa quelli pratici a quelli più utili alla personalizzazioni. Per facilitare la scelta Honda ha messo a punto dei pacchetti dedicati:
Urban Pack:
Bauletto da 50 litri con pannello in alluminio e schienalino passeggero, borsa interna bauletto, parabrezza alto e cavalletto centrale.
Touring Pack:
Valigie laterali (destra 26 litri / sinistra 33 litri) con pannelli in alluminio e borse interne, manopole riscaldabili.
Adventure Pack:
Tubolari laterali antiurto, fendinebbia a LED e griglia di protezione per il radiatore.
Rally Pack:
Quickshifter, tubolari paramotore, paracoppa, pedane rally e paramani con estensioni.
COME VA
La nuova Transalp mi aveva fatto una buona impressione già a EICMA 2022, salendoci sopra mi hanno convito il manubrio ampio ma facilmente raggiungibile, così come la conformazione della sella e la sua altezza da terra di “soli” 850 mm. La XL750 non intimorisce e, anzi, dopo pochi metri mi ha confermato tutte le buone impressioni che ho avuto “sul cavalletto”. In movimento è amichevole, la posizione di guida è ben riuscita, i comandi sono facili da azionare – la frizione è un burro e prevedibile allo stacco – e il manubrio si manovra quasi in punta di dita.
COMODA A tutto ciò si aggiunge un ottimo livello di comfort. Lo schiumato della sella è soffice ma non cedevole, perfetto per coccolare (con l’aiuto del valido comparto sospensioni) le mie natiche fino al traguardo della “speciale” sulle strade portoghesi inondate dall’acqua. La regione attorno a Faro ha strade quasi in perfetto stato, mica come alcune provinciali italiane, ma quando ho incontrato le rare buche la Transalp mi ha sorpreso per la sua capacità di copiarle senza andare in affanno, anche a velocità piuttosto sostenuta. La prova del nove sarà in Italia, ma per il momento il mio giudizio è più che positivo. Contenute le vibrazioni, la protezione aerodinamica è buona ma per aver il massimo del riparo il cupolino maggiorato è consigliato.
EQUILIBRATA Quasi 200 km da percorre sotto una fitta e incessante pioggerellina, l’asfalto ovviamente sempre umido, solo piccoli sprazzi d’asciutto. Con uno scenario così o decidi di darti alla scoperta dei molteplici metodi di preparazione del baccalà – ottimo in Portogallo - o, insospettabilmente, ti diverti. Del baccalà vi parlerò un’altra volta perché nonostante le condizioni meteorologiche avverse la Transalp di spunti me ne ha dati eccome. Al netto del solito luogo comune sulla fiducia dopo pochi metri che le Honda trasmettono – che poi tanto luogo comune non è, evidentemente – la Transalp è una moto ben equilibrata, non ha reazioni nervose e il suo anteriore si muove piuttosto rapidamente anche nel lento. Insomma, trasmette fiducia e, quando le condizioni lo consentono, permette anche di divertirsi. Ovviamente bisogna andare un po’ dietro alla sua indole non estrema: le sospensioni se si guida in maniera fluida lavorano molto bene e con l’avantreno preciso e il posteriore che tiene il passo, se si esagera con il ritmo di guida, però, qualche trasferimento di carico emerge, ma con 200 e oltre mm di escursione non poteva essere altrimenti, specialmente senza regolazioni per l’idraulica.
MOTORE E MAPPE In realtà a istigare alla guida sportiva, cosa sconosciuta per le vecchie generazioni di Transalp, è il motore. Nonostante le logiche del ride by wire siano differenti, il carattere del nuovo bicilindrico è piuttosto simile a quello della Hornet, e quindi è quello brioso di una naked. Alla prima apertura del gas non farà forse gridare al miracolo, ma ha dalla sua una linearità e una pulizia d’erogazione esemplari. Dai 4.000 giri/min in su spinge bene, ha medi vigorosi ed è capace di allungare con convinzione fino a oltre 9.000 giri. Il cambio elettronico optional montato sulle moto del press test enfatizza ancor di più l’attitudine sportiva e mi ha convinto sia in salita di rapporto sia in scalata. Nonostante le condizioni fossero quelle ideali per il riding mode Rain, ho preferito utilizzare per la maggior parte del tempo quello Standard, meno mortificante per le prestazioni del motore ma comunque sufficientemente sicuro, anche grazie all’ottimo grip offerto dalle Karoo Street di primo equipaggiamento. In quei pochi frangenti d’asciutto ho provato anche il riding mode Sport, perfetto per divertirsi e sfruttare tutte le potenzialità del motore, grazie alla risposta del gas ancor più diretta.
RALLY TOURING Poteva mancare il fuoristrada? Ovviamente no. Qui i più severi l’hanno criticata per la sua scarsa “preparazione”, lo scarico basso, niente paracoppa sulla versione base e le sospensioni prive di regolazioni idrauliche. Tutte critiche condivisibili per certi versi, ma secondo Honda la Transalp non è – e non è mai stata – una moto da fuoristrada impegnativo. Il concetto di Rally Touring alla base della prima versione è punto cardine anche della Transalp 2023. Così contestualizzata la situazione prende una piega diversa, decisamente meno critica. In fuoristrada ho apprezzato ancora una volta la semplicità con cui si lascia condurre, l’ergonomia è piuttosto riuscita anche in configurazione standard, andando a cercare il pelo nell’uovo si potrebbe ruotare il manubrio in avanti per ottenere una posizione di guida ancora più efficace. Il riding mode Gravel punta tutto sulla sicurezza, lasciando il controllo di trazione inserito al minimo e l’ABS attivo su entrambe le ruote ma con una taratura specifica. Per divertirmi un po’ ho preferito personalizzare la mappa User, spegnendo il controllo di trazione e disattivando l’ABS al posteriore.
TUTTA DA GUIDARE Con i controlli disinseriti, tranne l’ABS sul davanti, ma che non infastidisce, ho potuto apprezzare quanta trazione meccanica ha la XL750, sempre pronta ad avanzare nonostante le gomme non certo pensate per un uso intensivo in fuoristrada. Molto bene anche la direzionalità dell’avantreno, la gestione della derapata e il comportamento delle sospensioni finché non si esagera con il ritmo di guida.
PREZZO E ALLESTIMENTI
La nuova Honda Transalp 750 sarà disponibile nelle concessionarie da fine marzo con un prezzo di listino a partire da 10.690 euro. Oltre ai pacchetti di accessori a listino sono presenti delle versioni già accessoriate, riconosciute come veri e propri allestimenti. Si parte con la Urban, dotata di bauletto da 50 litri con borsa interna, cavalletto centrale e parabrezza alto a 11.690 euro. La Easy Travel aggiunge a quanto compreso nella Urban le valige laterali, le barre tubolari a protezione di carena e motore e il paracoppa con prezzo di listino di 13.690 euro. Il massimo della dotazione lo si raggiunge con la Travel Edition, che rispetto alla Easy Travel aggiunge il cambio elettronico, i fendinebbia e le manopole riscaldabili a fronte di un prezzo di listino di 14.390 euro.
SCHEDA TECNICA
| HONDA | TRANSALP 750 |
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia, Euro5 |
| Cilindrata | 755 cc |
Potenza | 92 CV a 9.500 giri/min |
| Coppia | 75 Nm a 7.250 giri/min |
| Peso | 208 kg o.d.m. |
| Prezzo | Da 10.690 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Transalp XL750 | 92 / 67 | 10.690 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Honda Transalp XL750 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Honda Transalp XL750