Stessa base del seicento ma con motore più piccolo e un look un po' più grintoso. La ricetta Honda funziona e il Silver Wing 400 mostra sul campo i vantaggi del cilindro in più. Prestazioni di vertice e tanto spazio si combinano in questo scooter che ha anche un prezzo competitivo.
COM'E' Erano in molti a chiedersi come mai Honda non coprisse un segmento vivace e importante come quello degli scooter 400. In fondo aveva anche già il prodotto. Il Silver Wing, infatti, è da sempre venduto in Giappone anche in questa cilindrata, ma in Italia avrebbe avuto un prezzo poco competitivo. Tutto il contrario di adesso visto che, una volta ammortizzato il progetto, il prezzo è proprio uno degli elementi interessanti del 400 Honda. Con 5990 € franco concessionario ci si porta a casa l'unico bicilindrico della categoria e per di più con motore fissato rigidamente al telaio. Perché il 400 altro non è che un 600 con pistoni più piccoli e potenza leggermente ridimensionata.
IL MASSIMO TRA I 400 Dico leggermente perché il Silver Wing si picca di essere il 400 più potente e veloce in circolazione. I dati dichiarati sono, in effetti, molto interessanti per la cilindrata: 38 cv a 8.000 giri con una coppia di 37 Nm a 6500 giri, questo nonostante il sistema HECS3 con catalizzatore allo scarico che lo fa rientrare nella normativa Euro 3. Peccato che anche il peso sia da record. 228 kg a secco, anche se chi ha guidato almeno una volta un Silver Wing sa che la maneggevolezza resta comunque uno dei suoi punti di forza.
GEMELLI DIVERSI Esteticamente 600 e 400 sono pressoché identici, ma sul 400 è stato un bel lavoro di imaging per aumentarne il tono sportivo. Un bel po' di grigio-alluminio sparisce per lasciare posto al nero opaco (usato per cerchi, forcella, zona pedane passeggero) che, in effetti, contribuisce a rendere l'aspetto del 400 Honda un po' più grintoso. Novità di dettaglio anche per quanto riguarda lo sfruttamento dello spazio, con due nuovi cassetti (in comune con il 600) nel retro scudo di cui uno da ben 5 litri di capacità e con chiusura a chiave.
BUSINESS CLASS Invariato tutto il resto, compresa la strumentazione (ancora piacevole e ricca di informazioni) e il vano sottosella con i suoi 55 litri ben sfruttabili. Uno scooter che si inserisce di prepotenza nel segmento dei 400 cc, quindi, e che troverà agguerrita concorrenza nello Yamaha Majesty 400 e nel rinnovato Suzuki Burgman. La carta delle prestazioni e della tecnologia (un cilindro in più, motore fisso) gioca a vantaggio del maxi Honda che dai concessionari arriverà a Febbraio.
COME VA Dopo un giro di un centinaio di chilometri in una Spagna mai così ghiacciata posso dire che con il Silver Wing la Honda ha mantenuto le promesse.Appena lo tiri giù dal cavalletto capisci che non è certo uno scooter leggero, ma come accade per il 600 la sensazione di pesantezza svanisce appena le ruote cominciano a girare. L'equilibrio notevole dello scooter e il baricentro piazzato molto in basso permettono di esibirsi in qualsiasi gimkana cittadina senza alcun problema e senza mai posare un piede a terra, basta andare a 5 all'ora per trovarsi tra le mani un mezzo insospettabilmente agile.Così il 400 Honda si mostra gestibile anche da chi non è un forzuto anche perché la sella è bassa (740 mm) e anche stretta dove passano le gambe per cui i piedi poggiano sempre saldamente a terra.
MOTORE PEPATO Il motore è una piacevole sorpresa. Il bicilindrico da 398 cc pare infischiarsene del peso e pare anche non risentire troppo della riduzione di cilindrata sfoderando prestazioni molto interessanti. La risposta al gas (un po' lungo di corsa) è pronta e vivace e le accelerazioni che ne conseguono sono così brillanti da far pensare che al semaforo il Silver Wing potrà mettere il sale sulla coda anche a qualche monocilindrico 500 cc. Questo anche grazie ad una trasmissione perfettamente a punto, del tutto esente da strappi o slittamenti indesiderati.
CRUISER SCOOTER Il rumore del bicilindrico, indubbiamente bello e la totale assenza di vibrazioni rendono la vita a bordo molto piacevole e anche in velocità il Silver Wing sa il fatto suo con la lancetta che sale molto rapidamente fino ai 140 all'ora per poi rallentare un po' la sua corsa che continua fino ai 160 indicati con il contagiri poco oltre quota 8.500 giri. Belle prestazioni che consentono al 400 Honda di proporsi anche come mezzo adatto a viaggiare. In autostrada si viaggia veloci con una velocità di crociera reale di 140-150 orari, mantenibili praticamente all'infinito. La protezione è come quella del 600, bene busto e casco (ma per chi non è molto alto il taglio del parabrezza è proprio sugli occhi e disturba un po'), meno bene le gambe con parecchio giro d'aria dietro lo scudo.
PIÙ EQUILIBRIO Non è la prima volta che lo noto, ma spesso, lasciando invariato lo schema tecnico e riducendo cilindrata e potenza, un mezzo guadagna parecchio in equilibrio. Il discorso vale anche per il Silver Wing. Il 600 è una specie di dragster da città capace di accelerazioni portentose e di velocità di punta notevoli (leggete il day by day per avere un esempio) ma la ciclistica in alcuni frangenti segna il passo. Il 400 va un po' più piano ma appare più bilanciato. Come per il 600 la taratura delle sospensioni, pur rivista, è impostata più sul comfort che sulla sportività (soprattutto la forcella) e questo fa del bicilindrico Honda un vero divoratore di pavè.
MORBIDO Nonostante il minor impeto del motore stressi meno la ciclistica, però, non sono del tutto scomparse le lievi oscillazioni che compaiono quando, affrontando i curvoni a velocità oltre i 130 orari s'incappa in qualche giuntura dell'asfalto. In questo caso però, il 400 Honda riprende lesto la retta via smorzando da solo e in fretta il leggero movimento allo sterzo che si era innescato. Sul dritto, invece, nessun problema, il SW fila come un fuso fino alla velocità massima con un assetto imperturbabile e un comfort di alto livello.
FRENI OKOttimo il livello dell'impianto frenante con CBS (il comando sinistro agisce su entrambi i dischi, il destro solo sul disco anteriore), comandi ben modulabili e ottima potenza vanno di pari passo con la scarsa tendenza al bloccaggio. Restano da verificare i consumi, tallone d'Achille del 600, che sul 400 dovrebbero essere naturalmente ridimensionati di parecchio, anche se sarà da mettere in conto che il cilindro in più avrà comunque le sue esigenze.
