Honda Pan European

COM’È I giapponesi sono incredibili. Sono qualcosa di fastidiosamente perfetto. Alla presentazione mondiale della nuova Pan-European, per esempio, hanno avuto la geniale intuizione di prenotare una intera settimana di pioggia battente, in modo da ricreare al meglio le condizioni di utilizzo di una moto da turismo: un bel percorso misto, fatto di passaggi quasi trialistici nella cittadella medievale di Carcassonne, un tratto autostradale funestato da violente folate di vento, stradine pirenaiche a forte rischio di allagamento e, appunto, pioggia a volontà.
Di fronte a uno scenario del genere la saggezza avrebbe consigliato di rimanere a letto a godersi il calduccio. E invece là fuori c’era la Honda Pan-European ad aspettarci, ammiccante come a prometterci che, con lei, ci saremmo divertiti anche in una giornata del genere. Le abbiamo creduto, ci siamo infilati nel fidato completo in Cordura e Gore-Tex e via, pronti per una giornata da perfetti turisti.

SPIGOLATURE

Non pensate sia il "solito" restyling. A Tokyo sono andati ben al di là di una tiratina alle rughe, proponendoci una Pan-European tutta nuova, siglata (ad uso interno Honda) STX 1300. Anzi due nuove Pan-European, la standard e la ABS, che non differisce semplicemente per il sistema anti bloccaggio di frenata. Migliorare la ST 1100 era un compito impegnativo e quindi, da abili strateghi, gli omini con gli occhi a mandorla non hanno stravolto il concetto della Pan-European, ma si sono limitati – si fa per dire - a svilupparne le felici intuizioni.

GRAZIE, PINNE Lo si intuisce già al primo colpo d’occhio: i volumi sono più o meno gli stessi, ma al posto delle forme morbide della regina abdicante, la nuova STX propone linee più spigolose e aggressive. L’erede, per quanto ancora imponente, appare però più snella e leggera. Rimangono le pinne laterali, capaci di salvare in caso di caduta da fermo la carena, che al metro quadro costa all’incirca come un monolocale in centro a Milano. Ebbene, le pinne funzionano, lo ha sperimentato per noi un collega straniero.

SENZA BORSE Piace molto il frontale, convince un po’ meno la coda a sviluppo quasi verticale. Al contrario di altre colleghe da turismo, la nuova Pan-Euopean mantiene un suo fascino anche senza borse laterali, un bel passo avanti rispetto alla ST 1100, che denunciava una certa pesantezza proprio nelle fiancatine troppo estese. Il nuovo look quindi piace, ma rimane un dubbio: tra 10 anni apprezzeremo ancora questa 1300 come facciamo oggi con la ST 1100?

UN DIAMANTE NASCOSTO Le novità tecniche sono ovviamente tutte sotto la carena, a partire dal telaio, una struttura a diamante che potrebbe anche assomigliare a uno chassis da GP One, tanto sono estese le travi in alluminio. Ad osservarla bene, si nota come ricalchi esattamente le forme del vecchio telaio in tubi di acciaio, ovviamente con una rigidità eccezionale. Ecco uno dei segreti della STX 1300: riprende tutto quel che c’era di buono nel progetto precedente, aggiornandolo con la tecnologia più moderna.

AUTONOMIA DA DAKAR Due i serbatoi, per aumentare l’autonomia senza andare a caricarsi troppi chili in alto: il serbatoio principale (21 lt) è in posizione tradizionale, mentre altri 8 litri trovano posto sotto la sella. Il tappo di rifornimento è ovviamente unico. Alla fine il pieno è di 29 litri, capacità in grado di sfiancare anche i più tosti mototuristi, quelli che appunto si fermano solo per fare benza. L’autonomia può ragionevolmente variare, a seconda del polso del pilota, da circa 240 a quasi 400 chilometri, prima che si accenda la spia della riserva. A quel punto rimangono altri 5 litri, per cercarsi con tutta calma un benzinaio.

PRE-PENSIONAMENTI

Il forcellone è una specie d’opera d’arte contemporanea: realizzato anch’esso in alluminio e caratterizzato da nerborute nervature, ospita al suo interno l’albero per la trasmissione finale a cardano, un must per una moto da turismo. Sul forcellone lavora un monoammortizzatore, posto sempre sul lato destro. È provvisto dell’utilissimo manopolone per la regolazione del precarico, per variare l’assetto a seconda del peso caricato (moglie e bagagli), un gadget molto gradito dai turisti. Cura ricostituente per la forcella, gli steli passano da 43 a 45 mm, ma soprattutto cambia l’idraulica. Quella attuale sfrutta una cartuccia interna denominata H-MAS e lavora così bene da mandare in pensione il TRAC, uno dei sistemi antiaffondamento tanto in voga negli anni Ottanta, quando venne progettata la prima Pan-European.

FUMATA NERA L’altra diavoleria accantonata (la storia dei giapponesi è piena si soluzioni sperimentate e poi lasciate perdere) è il TCS, il Traction Control System, l’antislittamento, insomma. Spiegazione degli uomini Honda: il TCS è stato tolto perché, dopo una accurata indagine di mercato, si è dedotto che i clienti non ne avrebbero sentito la mancanza più di tanto. Ad ogni modo, ora anche il più tranquillo turista potrà salutare con un bel burn out (fumata di gomma) davanti al 5 stelle.

RUOTONA

Per le ruote si è mantenuto il 18" all’anteriore, scelta ormai atipica, mentre al posteriore c’è una 17", con gomma più larga e ribassata. Per entrambe le nuove Pan-Euopean è previsto il sistema di frenata combinata Dual CBS, un ingegnoso dispositivo che è qualcosa di più di un integrale, in quanto ripartisce la potenza frenante tra anteriore e posteriore in modo progressivo. Come si intuisce dal nome, la lussuosa versione ABS è anche dotata di sistema antibloccaggio. Per chiudere il discorso su ciclistica e dintorni, va ricordato come l’interasse sia diminuito a 1.500 mm. Ridotto di una decina di chili anche il peso: 281 a secco la standard, 289 la versione ABS.

DUE PIU' DUE Ed ora, eccoci a tu per tu con il cuore della STX 1300, il motore. Aumentato nella cubatura a 1261 cc, l’originale V4 rimane fedele al precedente schema: ovvero i quattro cilindri trasversali. Due da una parte e due dall’altra, una specie di boxer chiuso a 90°. Il motore trasversale aiuta parecchio su una moto del genere, un po’ per la disposizione dei pesi, un po’ perché così tutti gli organi di trasmissione sono già in linea con la trasmissione finale a cardano.

NO VIBROMASSAGGI Oltretutto questo V4 presenta albero motore e gruppo frizione-cambio controrotanti. I tecnici avranno già capito, agli altri spieghiamo che se una parte di motore (albero) gira in un senso e un’altra (frizione-cambio) in senso opposto, si annulla il fenomeno della coppia di rovesciamento, quello scuotimento laterale tipico dei motori trasversali (mettere un Guzzi o un BMW in folle, accelerare e si capirà il concetto). Oltretutto il V4 è bilanciato quasi naturalmente, ma per rasentare la perfezione (zero vibrazioni) i tecnici Honda lo hanno dotato di ben due alberi antivibrazioni.

CURA DIMAGRANTE Il V4 della nuova Pan European è sempre un 16 valvole, ma ora i due alberi a cammes per ogni testa sono azionati da più compatte catene, al posto delle precedenti cinghie in gomma. Nonostante l’aumento di cubatura, tutto il motore è stato rimpicciolito, tanto che, grazie anche al nuovo look, fa ben capire come sia solo lontano parente del 1100. La novità più importante è l’adozione dell’iniezione elettronica al posto dei carburatori. Ora, ben nascosti nella V dei cilindri, ci sono 4 corpi farfallati da 36 mm, con 8 iniettori. Sopra di essi l’airbox, più compatto del precedente. Ovviamente il V4 Honda è catalizzato e soddisfa addirittura le normative Euro 3. Insomma, è a posto per un pezzo.

DIAMO I NUMERI

Questo motore, dalla struttura molto automobilistica, tira fuori 118 cavalli a 8.000 giri , contro i 100 a 7.500 giri della ST 1100. Per un 1300, una potenza del genere è di assoluto riposo e lo dimostra la consistente coppia massima espressa a soli 6500 giri, ben 12,7 kgm. Ecco un rapido raffronto con le più pericolose rivali, per farsi un ordine di misura: BMW K1200 RS, quattro cilindri "a sogliola", 130 CV e 11,9 kgm; BMW R1150 RT, bicilindrico boxer, 92 CV e 10,2 kgm; Yamaha FJR 1300, quattro in linea frontemarcia, 145 CV e 12,8 kgm.

STRAVIZI

Per quanto riguarda equipaggiamenti e comfort la turistica Honda offre di tutto e di più: ponte comando tipo aeroplano con tutte le informazioni possibili, si fa prima a vedere le foto che a spiegare tutto il ben di dio. Vale la pena di sottolineare l’indicatore del consumo istantaneo e medio. Due, e belli spaziosi, i vani portaoggetti ai lati del cruscotto, uno con serratura, l’altro senza, da usare al volo per biglietti autostradali, telefonino ecc. Mostruosamente comodo il pomello per la regolazione elettrica del faro anteriore, da tempo usato sulle auto. Evita di farsi a mandare a quel paese dagli automobilisti, incolpevoli vittime dei fari delle moto a pieno carico, che di solito vanno a puntare proprio nei loro specchi. Nella dotazione di serie anche la sella regolabile su tre posizioni, portapacchi e borse laterali, veramente ben realizzate, robuste e impermeabili (sperimentato nel famoso diluvio). La versione ABS offre in più il parabrezza elettrico, davvero utile su questo tipo di moto, dove gli ampi plex assicurano grande protezione ma anche – ogni tanto –qualche fastidio. Lo schermo regolabile elettricamente li risolve tutti. A dire il vero era l’unica mancanza della vecchia ST 1100.

ESAGERANDO

In optional, per entrambe le versioni, ci sono invece manopole riscaldate, autoradio, CD charger, deflettori sulla carena, presa di corrente e altri vizi vari. E poi gli accessori specifici Honda, che si possono acquistare anche successivamente alla moto, come il bauletto posteriore (anche lui molto pratico e ben realizzato), la borsa da serbatoio, le borse interne morbide. I prezzi, infine, di solito nota dolente per moto di lusso come la Pan-European, perché tale è, bisogna ammetterlo. E invece, per quanto gli Euro da spendere siano molti, sono cifre ragionevoli e allineate a quelle della concorrenza. 14.700 Euro per la Standard (meno della ST 1100), 16.200 per la ABS. Ovviamente con optional e accessori si sale verso cifre da ricchi.

COME VA Finalmente a bordo. È vero. Ci siamo dilungati, ma per una volta che c’è una moto un po’ diversa dalle altre, perché non raccontarla per bene…Finalmente in sella, dicevamo. Con tre posizioni da scegliere non si può sbagliare, anche perché abbassando la sella stessa si avanza il piano di seduta e ci si avvicina al manubrio. Bravi, gli ingegneri hanno previsto che i corti di gamba lo sono anche di braccia. Ad ogni modo l’assetto è perfetto: il manubrio si erge dalla caverna della carena per arrivare sopra il serbatoio, ma non è assolutamente alto e largo, come sulla maggior parte delle moto da turismo. È stretto (quasi come i manubrietti delle BMW R100 RS, ricordate?) e non troppo rialzato, in modo da far sedere appena reclinati in avanti, quel che basta per non pesare sulla colonna vertebrale. La sella è morbida senza esagerare, niente a che vedere con quelle poltrone in voga negli anni Settanta, piene di polistirolo, dove sprofondava inesorabilmente Fracchia la Belva Umana.

SU E GIÙ

Dietro e davanti a noi belle cose: alle spalle prevediamo una passeggera che può sopportare tirate di 1000 km senza fiatare, di fronte un parabrezza alla giusta altezza, che non crea vortici. Siamo sulla versione Standard, perché il collega con cui dovevamo scambiarci la moto, per balzare sulla ABS, ci tira il pacco. Insomma, la proveremo al più presto. In effetti il plex regolabile elettricamente della versione lussuosa è una gran comodità: intanto perché permette di trovare la giusta posizione, ma soprattutto perché si può abbassare completamente quando piove. Con quello fisso, infatti, percorrendo una strada di montagna, a bassa velocità, ci siamo trovati a dover "tergicristallare" con i guanti… l’altro lo avremmo messo giù, steso, senza fastidi. In autostrada invece nessun problema, perché in velocità le goccioline scivolano via. La protezione di quello fisso è ottima fino a 200 km/h. Poi non lo sappiamo… pioveva a dirotto, non era il caso di provare la top speed. Una dritta per chi non vuole spendere tutti i soldi della ABS ma ritiene comunque indispensabile il parabrezza regolabile elettricamente: lo può ordinare come pezzo di ricambio, alla cifra nemmeno esagerata di 600 euro.

CBS QUASI ABS

Dicevamo che non abbiamo provato la versione ABS. Non tutti i mali vengono per nuocere, perché anche nell’ira di Giove Pluvio la Standard non ci ha certo dato problemi di bloccaggio in frenata. Il CBS lavora davvero bene, lo abbiamo trovato in grande forma: rispetto ad altri modelli sport tourer Honda l’azione è meglio sfruttabile, più neutrale. A passo turistico (o con la prudenza necessaria sotto l’acqua) permette di usare solo il pedale, aiutandosi con la leva dell’anteriore giusto quando si necessita di un po’ di potenza in più. Quindi la frenata è davvero OK, modulabile e potente.

SINGING IN THE RAIN

Le strade bagnate non ci hanno consentito pieghe adeguate o ritmi da mettere in crisi la ciclistica. Questa è una buona scusa per richiedere al più presto una Pan-European in prova, magari la ABS, così da completare il quadro…allo stesso tempo, il tempaccio non ha minimamente scalfito il nostro relax. Tutti sanno che guidare sotto un diluvio è spesso fastidioso, impegna di più. Con la Pan-European ci è sembrato la cosa più naturale del mondo: morbida nelle reazioni come era la amata ST 1100, questa 1300 si è rivelata addirittura più amichevole. Più maneggevole, più rigorosa nelle sospensioni, ci ha fatto capire come 12 anni non siano passati invano.

SVARIONI Sembra proprio un gran mezzo, vedremo sull’asciutto. L’unico problema, comune comunque a tutte le moto da turismo ampiamente carenate, è una certa sensibilità al vento laterale. È vero, abbiamo preso un paio di svarioni, ma intorno a Perpignan il vento sembra una maledizione eterna. E quegli stessi svarioni li abbiamo presi anche con alcune naked…quindi, i conti tornano. Ottima la stabilità, tanto da indurci a viaggiare a un bel 180 km/h di passo con l’autostrada bagnata.

CINQUE STELLE

La qualità della vita a bordo è ovviamente da prima classe: vibrazioni zero e buona protezione sono tra gli aspetti più importanti, ma alla voce "comfort" bisogna includere silenziosità di marcia, dolcezza dei comandi, facilità nel mettere la moto sul cavalletto centrale, intuitività di aggancio-sgancio-apertura delle borse, maneggevolezza nelle manovre a bassissima velocità, così tipiche in vacanza. Ebbene, la Pan-European rimane una moto studiata a dimensione di turista Europeo e ci ha soddisfatti. Il cardano finale è così dolce che non si sente nemmeno, cambio e frizione sono ok. Rimangono solo quei 300 kg che da fermo sono sempre 300 chili…

IL PESO DELL’EREDITÀ

Le rinnovate doti ciclistiche della Pan-European, a suo agio nel lento come nel misto guidato o nel veloce, portano ad aumentare il passo. E forse mettono un po’ in ombra le doti del motore…Eccellente compagno di viaggio sulla precedente ST 1100, il V4 da 100 cavalli era da molti considerato il miglior motore da turismo in circolazione. Così, con questo 1300 portato a 118 cavalli, ci aspettavamo un cuore ancora più generoso.

PLUMCAKE E invece la cubatura maggiorata non sembra aver portato tutta questa forza in più: il V4 della Pan-European rimane quel gustoso e morbido plum cake che era. Ma la fetta in più, la fetta relativa a quei 200 cc in più, si fa fatica a trovarla… l’avrà rubata il golosastro? No, in effetti da 6.000 giri alla zona rossa c’è più verve, in quinta si riprende più in fretta dai 160 ai 200 (un buon parametro per i turisti) e anche oltre la spinta è superiore. Ma ai medi regimi il V4 non sembra aver guadagnato molto nell’erogazione.

NO MONOMARCIA

Questo 1300 è sempre lineare, dolce, consistente; rimane uno splendido pezzo da turismo, pronto anche a scendere a 2.000 giri senza ombra di strappi, ma nel passaggio dai 4.000 giri ai 6.000 non è vigoroso come ci si aspetterebbe da un motore del genere. In questo range d’utilizzo sembra quasi che l’iniezione sia un po’ laboriosa nella sua azione, ma solo quando si riprende, oppure nel tira-molla con il gas. Niente di fastidioso, perché basta scalare una marcia per dare energia al buon V4. Questo motore richiede quindi un uso del cambio più frequente rispetto ad altri quattro cilindri di grossa cubatura, almeno per guidare sportivamente o per effettuare un sorpasso spedito. La STX 1300, a meno che non si voglia trotterellare in relax, non si guida come un monomarcia.

BEVE POCO

A orecchio si può ipotizzare un rendimento molto simile al boxer BMW della RT 1150. A parte il fatto che curiosamente il sound è uguale (ma qui non ci sono le vibrazioni), si può dire che ai medi i due motori rispondano alla stessa maniera e con le stesse prestazioni. Poi, oltre i 6.000, il V4 tira fuori i due cilindri in più e se ne va verso velocità proibite. Insomma, c’è tutta la forza che serve per un sano viaggiare in coppia e con i bagagli, senza esagerare con prestazioni mostruose. Alla fine è meglio così, perché sul bagnato questo carattere docile non è nemmeno male, scongiurando le perdite di trazione da… esuberanza di coppia. E poi limita i consumi entro valori ragionevoli: 13 con un litro ad andare brillanti in montagna, con puntatine autostradali da 180; 16,5 con un litro ad andare a spasso con un filo di gas in quinta. Altre moto da turismo, sinceramente troppo potenti per il mestiere che devono fare, certi consumi se li scordano. Insomma, la prima Pan-European si autolimitò a 100 cavalli e fu una scelta azzeccata. Questa segue la stessa strada e si fa apprezzare – e molto -per altre doti. Che non sono le prestazioni pure.

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