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L'Honda Integra 750 S Sport si guida alla grande e consuma pochissimo. Grazie anche a un notevole comfort, è perfetta per un impiego a 360 gradi, anche se la praticità non è al top.
L’ETERNA QUESTIONE “Scusa, ma è una moto o uno scooter?”. Nonostante siano ormai passati tre anni buoni dal lancio della prima serie dell’Honda Integra, la domanda è una specie di ritornello quando si è in giro con questa moto (capito?!). Dico solo che me l’hanno fatta due volte nel primo quarto d’ora della prova e che dopo qualche giorno ho perso il conto. Anche io, però, tornai dal primo test del 2012 con in testa ancora più di un dubbio e quindi concedo qualche attenuante a chi ancora tentenna. D’altro canto le forme generose e protettive della carrozzeria sono da scooter e i piedi appoggiano su pedane piatte, che con l’arrivo della seconda generazione sono pure diventate più estese. L’equivoco è servito su un piatto d’argento…
UN PIZZICO DI PEPE Per mettere la parola fine alla questione non c’è però come montare in sella alla versione più grintosa della gamma, l’Honda Integra 750 S Sport, lanciata all’ultima EICMA di Milano e capace di mettere un po’ di pepe in un quadro che, di solito, ha molto arrosto e poco fumo. Come? Con un parabrezza basso Barracuda e adottando un silenziatore Akrapovic dalla voce baritonale, oltre a una sella con rivestimento antiscivolo e cuciture rosse. Il tutto è innestato sulla già grintosa base della versione Integra S con livrea nera opaca con filetti rossi, che fa una gran scena.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Ora l’occhio ha decisamente la sua parte, mentre a dare gusto nella guida avevano già pensato le modifiche introdotte sul model year 2014. Faccio un ripasso veloce dei punti salienti: forcellone alleggerito e più rigido, aumento di cilindrata (da 700 a 750) e di potenza (ora di 55 cv), rapporti allungati, nuovo contralbero per smorzare le vibrazioni, più spazio per le ginocchia (e per i piedi, come già accennato) e una nuova messa a punto per quello che è il vero mattatore sulla scena della Honda Integra 750, il cambio a doppia frizione DCT, con le sue brave sei marce.
SAILING Francamente, quando ho chiesto di provare la S Sport avevo in testa proprio lui, il cambio. Ero rimasto fermo ancora alla prima release e volevo toccare con mano i progressi di cui avevo sentito parlare. Ora posso dire anche io la mia e il mio giudizio è strapositivo. La funzione automatica “base”, quella caratterizzata dalla lettera D di Drive, assicura passaggi di marcia dolcissimi e butta dentro un rapporto dopo l’altro per tenere bassi regimi e consumi, con il motore che gira regolare anche a ritmi da bradicardico. La soluzione è ottima per il casa-ufficio e per andare a passeggio contando sulla scorrevolezza: quando si chiude il gas, l’Integra avanza in rilascio come se viaggiasse a vela, con un freno motore quasi inesistente, direi quasi duetempistico.
LENTO O ROCK? Per una guida più arrembante c’è invece la funzione S (Sport, of course), che tira di più le marce, scala prima quando si frena e aumenta di conseguenza anche il freno motore. Tanto in D quanto in S, l’elettronica sembra leggere il pensiero a chi guida, inserendo scientificamente la marcia giusta al momento giusto. Tre anni fa i miei favori andavano alla funzione Sport ma oggi non è più così: sarò forse invecchiato io, ma è in Drive che i passi avanti sono più evidenti. Per chi volesse darsi al fai-da-te, c’è comunque la possibilità di selezionare le marce in prima persona, lavorando con l’indice e il pollice della mano sinistra su due pulsantini, facendo gioco di squadra con la centralina mentre lavora in D o S oppure attivando una vera funzione manuale, che permette – volendo - anche di allungare fino al limitatore.
CON IL CONTAGOCCE Questa cosa non ha però molto senso: il bicilindrico giapponese è uno di quelli che dà tutto subito, per poi tirare un po’ i remi in barca e l’effetto maggiore che si ottiene dando fondo all’acceleratore è di fare salire i consumi. Il che, francamente, è un delitto bello e buono, perché, se lasciata invece viaggiare al trotto, l’Honda Integra 750 S Sport è capace di percorrenze reali vicine ai 30 km/litro. Anche facendo gli asini con il gas è difficile scendere sotto i 20, una media comunque da leccarsi i baffi per chi fa il pendolare a largo raggio e degna di uno scooter di cilindrata medio piccola. Se non si ha fretta, vale però la pena di giocare all’economy run e di provare a fare il proprio personale record di consumi: le sorprese sono assicurate.
ZAINO IN SPALLA Peccato solo che per il communting quotidiano la praticità dell’Integra 750 non sia quella di uno scooter, se si rimuove, come abbiamo fatto per la prova, il bauletto offerto di serie. Il vano sottosella c’è ma dentro ci stanno solo oggetti compatti, per intenderci né un casco integrale o jet (ma si può provare con un demi-jet...), né un computer, al limite l’antipioggia e il bloccadisco o la catena. E la forma della coda non facilità più di tanto nemmeno l’uso di un ragno per fissare una borsa sulla sella: gira e rigira o si lascia il bauletto o è meglio ripiegare su uno zaino e via. Nota di merito, invece, per il cassettino nel retroscudo, che viene comodo per l’eventuale biglietto dell’autostrada, e per il freno a mano, che dà tranquillità se si parcheggia in pendenza.
GIROTONDO D’altro canto, questo è un prezzo che si paga tutto sommato volentieri, per avere in cambio un comportamento su strada che ha ben poco da invidiare a quello di una qualunque naked media. Con due ruote da 17 identiche a quelle delle sorelle NC (ma anche della CBF1000!), la Honda Integra 750 S Sport, disegna traiettorie tonde come se fosse Giotto: fluida negli inserimenti, piega alla grande e permette di fare correzioni senza che l’assetto si scomponga, forte di una notevole stabilità.
FACCIAMO I CONTI Ricapitolando, la Honda Integra 750 ha dunque molte carte in regola per piacere: è comoda, protegge bene (ok, sulla Sport il parabrezza è basso ma c’è anche quello alto acquistabile come ricambio), consuma pochissimo, si guida alla grande e ha un cambio che è un gioiello della meccanica. Se solo fosse un pelo più brillante e versatile, saprebbe forse conquistare un pubblico ancora più ampio, visto anche che il prezzo di 9.890 f.c. ha una sua competitività. Chissà che in Honda non decidano un giorno di riproporre la ricetta anche con un motore di maggior cilindrata...
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