Honda Integra: la prova in video

NOME HOMEN Il concetto di crossover si sta diffondendo sempre più tra le due ruote, come se ci fosse una sorta di contagio partito dal mondo delle auto. Ce n’è per tutti i gusti, dalle tourer vestite da enduro, alle motard ipertrofiche che non disdegnano i viaggi. Ora però c’è anche chi azzarda di più: si tratta della Honda Integra, che cerca – come dice la parola stessa – d’integrare addirittura alcuni elementi  di una moto con quelli di uno scooter, portando su strada le idee introdotte dal concept New Mid.

MASCHIO O FEMMINA? Partiamo allora subito con la domanda più scontata: l’Honda Integra è più una moto o più uno scooter? L’unico che ha le idee chiare in materia è suo “padre”, ovvero il project leader, Masanori Aoki, che nella sua lunga carriera ha disegnato solo moto (tra cui la splendida NS400R…). Quando gli ho spiegato che in Italia molto spesso della moto si parla al femminile mentre dello scooter al maschile e gli ho chiesto se per lui l’Integra fosse un figlio o una figlia, non ha avuto un’esitazione e ha risposto “She’s a daughter!”, è una figlia, appunto.

VESTITO COMODOIo stesso, invece, alla fine della prova, non sono riuscito a darmi una risposta definitiva al 100%. Il look tende più verso lo scooter, specie nella parte anteriore, dove si trova uno scudo moderno e dalle dimensioni piuttosto generose, al pari di quelle del faro multireflector. A completare la carena ci sono un parabrezza ampio, due pedane avanzate e, nella parte interna, un piccolo vano portaoggetti buono per il biglietto dell’autostrada. Tipicamente scooteristica è poi la sella, grande come la poltrona del nonno e con un vano sottostante da 15 litri, sufficienti ad accogliere un casco demi jet (ma solo di quelli piccoli, a scodella) e dotato anche di presa di corrente. Tuttavia anche questo indizio non basta a fare una prova a favore della teoria scooter.

SCHELETRO FORTE Sul fronte opposto c’è infatti un codino snello, non molto diverso da quello di una naked, così come pure lo scarico cilindrico cromato. Da moto è poi quasi tutta la ciclistica, che ha come pezzo forte un telaio in tubi d’acciaio di grosso diametro. All’anteriore c’è una forcella telescopica con steli da 41 mm, collegata a un cannotto di sterzo inclinato di 27° per un’avancorsa di 110 mm. Sul fronte opposto c’è un forcellone che lavora tramite leveraggi progressivi un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, secondo il classico schema ProLink. Il tutto per 238 kg in ordine di marcia e con il pieno di benzina.

LE MISURE CONTANO Le ruote sono da 17”, separate da un interasse di 1.525 mm, gommate 120/70 davanti e 160/70 dietro, mentre l’impianto frenante conta su due dischi. Quello anteriore è da 320 mm e quello posteriore da 240 mm e fanno gioco di squadra con il sistema C-ABS, con dunque antibloccaggio di serie e frenata combinata, che prevede il fatto che con la leva di destra si usi il freno anteriore e con quella di sinistra il posteriore e il pistoncino centrale della pinza anteriore.

UN CUORE NUOVO Il cuore dell’Honda Integra è un nuovo bicilindrico in linea che sfoggia numerose soluzioni fuori dal coro (è realizzato con otto brevetti esclusivi) e che rappresenta il punto di partenza attorno a cui ruoterà una gamma di nuovi modelli che vedremo a breve, a partire da una “vera” naked. Il corpo cilindri è per esempio inclinato in avanti di 62°, mentre la fasatura dell’albero motore è a 270°, soluzione utile a dare un carattere deciso e un sound rotondo. Alesaggio e corsa misurano rispettivamente 73 e 80 mm, per una cilindrata complessiva di 670 cc.

BEVE POCO Tra i suoi assi nella manica ci sono anche una fasatura delle valvole specifica per ogni cilindro, studiata per far funzionare il motore piuttosto “magro”, con un rapporto aria/benzina di 14:1. Ciò si traduce in consumi bassi, con una percorrenza media dichiarata di 27,9 km/litro (secondo il ciclo WMTC) e in emissioni contenute, inferiori del 50% ai limiti della norma Euro3. La poca sete di benzina non impedisce comunque al bicilindrico giapponese di far registrare al banco una potenza massima di 51,8 cv a 6.250 giri e un picco di coppia di 62 Nm a 4.750. Giusto per inquadrare questi dati, in moneta sonante significa che sotto i 6.000 giri (dove si sta nell’80% dei casi, secondo una ricerca della stessa Honda) l’Integra ha più motore della CBF600.

DI BENE IN MEGLIO Tecnologicamente parlando, il fiore all’occhiello dell’Honda Integra è però il reparto trasmissione, con la seconda generazione del cambio robotizzato a doppia frizione DCT portato al debutto dalla VFR 1200. Rispetto a quello della sorella maggiore ci sono aggiornamenti importanti tanto a livello strutturale quanto in tema di software. Le dimensioni sono più compatte, con frizioni a tre dischi da 12 mm anziché a cinque dischi da 14 mm, mentre sono confermati i due alberi concentrici, uno per le marce pari e uno per quelle dispari. Le modalità di funzionamento sono tre, oltre al folle. Dal blocchetto di destra, utilizzando il pulsante grigio, s’inserisce la funzione Drive, per una selezione delle marce automatica e rilassata. Con una seconda pressione del pollice si passa alla Sport, sempre automatica ma che tiene il motore più su di giri ed è più rapido nelle scalate, mentre con l’indice destro si può passare al programma manuale.

INCATENATA Per chi ama invece il fai-da-te ci sono così i due pulsantini + e – sul lato sinistro, che permettono una selezione manuale delle marce, utilizzabile anche in modalità automatica, quando si desidera una marcia diversa da quella scelta dalla centralina. Quest’ultima ha comunque sempre l’ultima parola e impedisce di andare in fuorigiri o di far scendere troppo il regime del motore, selezionando le marce di conseguenza. In mezzo a tanta sofisticazione stona non poco la scelta di dotare l’Honda Integra di una trasmissione finale a catena. Una cinghia sarebbe stata di gran lunga preferibile, non richiedendo manutenzione ed essendo anche più silenziosa.

Honda DCT

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Honda VFR 1200 F DCT

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Honda EV-STER

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SOTTO QUOTA 10.000 Il prezzo dell’Honda Integra, che debutta all'Eicma ed è attesa sul mercato a febbraio, è ancora in via definizione ma si sa per certo che sarà sotto i 10.000 euro per tutti equattro i colori proposti (bianco, rosso, blu e nero). Questa soglia si potrebbe superare comunque lasciandosi tentare dalla lista degli optional, che sembrano fatti apposta per esaltare la praticità e la vocazione al turismo. Ai globetrotter sono destinati infatti il bauletto (offerto in versione nera da 35 litri o in tinta con la carrozzeria da 40 lt), le borse laterali (da 29 lt ciascuna) e le manopole riscaldabili, oltre all’attacco per il navigatore. Per le soste in città non mancano poi l’antifurto e un lucchettone dedicato.

DUBBIO AMLETICO Cosa faccio? Passo con la gamba sopra la sella come sulle moto o supero il tunnel centrale in stile scooter? Neanche il primo approccio è d’aiuto a derimere la questione iniziale sulla vera natura dell’Integra. A conti fatti opto per inforcare l’Honda Integra in modo classico: l’altra soluzione è scomoda per me che supero il metro e ottanta, figuriamoci per chi è di zampa più corta. La sella è piazzata a 790 mm da terra, valore non eccessivo, anche se la sua larghezza li fa sembrare un po’ di più, impedendo alle gambe di scendere verso terra per la via più breve.

MATRIMONIALE Una volta seduti, si scopre che il manubrio è a portata anche di chi ha proporzioni tra gli arti da tirannosauro, e, complici le pedane avanzate, porta ad assumere una posizione piuttosto turistica. Lo spazio per le ginocchia non è molto ma solo i più alti che amano guidare avanzati rischiano di toccare lo scudo con le rotule. Buono è anche il quadro per il passeggero, che non ha una seduta regale a disposizione ma può sempre contare su pedane alla giusta distanza e su maniglie cui aggrapparsi quando al pilota si chiude la proverbiale vena. Il ponte di comando appaga la vista così come il tatto. La strumentazione è completamente digitale e tutto sommato chiara: solo il contagiri a blocchetti neri si vede un po’ pochino ma non è certo un problema, vista l’impostazione del mezzo. La qualità delle finiture è buona, all’altezza della tradizione della casa, con componenti di qualità assemblati con la cura di sempre.

AL PASSO Il motore si avvia con una voce sommessa anche se piena (chi vuole una colonna sonora più potente sappia che c’è anche uno scarico Akrapovic tra gli accessori) e per mettersi in movimento non c’è che da passare dal folle a Drive con l’apposito pulsantino sul blocchetto elettrico di destra. In questa modalità l’Honda Integra seleziona le marce una dopo l‘altra, a salire più che in scalata, facendo della dolcezza il suo pregio principale. In accelerazione traspare in modo chiaro quali siano le priorità: garantire un buon comfort e tenere bassi i consumi. La funzione D si apprezza soprattutto quando si viaggia in panciolle mentre quando si vuole dare un po’ di gas in più si sente la necessità di un programma che crei un collegamento più diretto tra l’acceleratore e la ruota.

QUADRATURA DEL CERCHIO La quadratura del cerchio si trova passando dalla D di Drive alla S di Sport, che tende a tenere il motore un po’ più su di giri, aspettando un attimo prima di passare al rapporto successivo e scalando più prontamente le marce, senza comunque alcun sussulto. Il passaggio D-S e viceversa si può fare in qualsiasi momento, in marcia come da fermo, usando il solo pollice destro. Con questa impostazione l’Honda Integra si dimostra più brillante e risponde puntuale a ogni movimento del polso destro. La centralina non si fa mai cogliere in fallo e in un intero pomeriggio passato nel traffico, nel misto e in autostrada si è sempre fatta trovare con la giusta marcia inserita. Il tutto, tra l’altro, senza perdere mai pulizia e regolarità di funzionamento: anche le scalate a centro curva non scompongono minimamente l’assetto, con un rendimento complessivo simile a un CVT ma più silenzioso e regolare.

STUDIO DA PIANISTA Volendo sipuò sempre fare anche di testa propriae smanettare con i due pulsantini + e - di sinistra, dopo aver selezionato la modalità manuale con l’interruttore sulla parte anteriore del blocchetto destro oppure semplicemente “interferendo” con la gestione automatica, mentre si viaggia in D o S. L’uso sequenziale impone però una destrezza da pianista, con il pollice pronto a scalare, l’indice a sparare il rapporto superiore, il medio sul freno (e bisogna annotare che le leve non sono regolabili nella distanza dal manubrio) e anulare e mignolo a tenere la manopola. Questo programma sarà insomma un bel motivo di tranquillitàper chi pensa all’Integra come a una moto sui generis e rifugge l’idea dello scooter ma alla prova dei fatti credo che ben pochi rinunceranno alla praticità e all’efficienza della modalità automatica.

FIFTY FIFTY  Se il cambio finisce per essere usato a mo’ di scooter, l’Honda Integra dà comunque un’impressione di consistenza non comune nella guida. Come spesso accade sotto le insegne Honda, la cosa che colpisce di più è l’equilibrio generale, frutto anche di una ripartizione dei pesi quasi perfetta tra anteriore (49,8%) e posteriore (50,2%). A passo d’uomo il bilanciamento è eccellente ed è possibile muoversi negli spazi stretti e tra le macchine con fare quasi trialistico. Con il salire dell’andatura la maneggevolezza resta ottima, grazie pure alla scelta di una misura furba per la gomma posteriore, né troppo larga né troppo stretta.

A GAMBA TESA Gli inserimenti in curva sono fluidi e la scorrevolezza in percorrenza è ottima, anche quando si entra in traiettoria con i freni ancora pizzicati. La sensazione di appoggio è buona ma devo premettere che ho provato l’Honda Integra in una giornata di tempo infame, sempre e solo su asfalto umido o bagnato, senza la possibilità quindi spingere un po’ o anche semplicemente di fare una piega decente. In questa situazione di grip precario il feeling rimane comunque buono. Tuttavia avere i piedi più avanti della sella complica un po’ la vita quando si vuole fare pressione sulla pedana interna per caricare di più la ruota davanti o in generale per guidare in modo più attivo.

MARATONETAL’Honda Integra esce a testa altissima anche dall’autostrada. Alla massima velocità imposta dal Codice viaggia a circa 4.000 giri, lasciando la possibilità di dare una manata all’acceleratore, buttare giù una marcia e completare in men che non si dica un eventuale sorpasso. Anche alle medie più elevate non c’è una vibrazione o un ondeggiamento, con l’Integra che fila come un siluro, garantendo una protezione aerodinamica o dall’acqua eccellente. E in questo habitat l’Honda Integra mi sembra molto moto. Eppure nessuno dei motociclisti incrociati durante la prova si è degnato di salutarmi…