In sella alla maxi enduro Honda che tanto enduro poi non è. La Crosstourer si propone infatti come ottma turistica stradale ideale per viaggiare da soli o in coppia. Il prezzo è allettante e il nuovo DCT conquista.
LA PRIMA CON IL V4 Giusto un anno fa era allo stand Honda esposta come prototipo. Già allora era comunque intuibile che di prototipo la Crosstourer aveva ben poco. Non servivano i maya per prevedere che il 2012 sarebbe stato l’anno del suo arrivo sul mercato. Infatti, tra pochi giorni i concessionari Honda riceveranno le prime Crosstourer, moto che nelle intenzioni di Honda vuole dire la sua nel segmento delle cosiddette maxi enduro o se preferite delle crossover. Anche se dopo averla provata noi di dubbi ne abbiamo pochi. La Crosstourer è una sontuosa turistica con manubrio largo e sospensioni lunghe.
DISCUSSIONI Una moto, la Crosstourer, che non ha mancato di suscitare molti commenti per la decisione di Honda di azzardare l'utilizzo di un motore 4 cilindri su una moto "Adventure". Così, con l'arrivo della Honda (e anche della Versys 1000) il segmento delle maxi enduro/crossover è al completo. Abbiamo le bicilindriche, le tricilindriche, e ora anche le quadricilindriche.
LIEVITAZIONE NATURALE Resta da capire solo quando si fermerà la crescita di cilindri e peso (la Crosstourer è annunciata per 275 kg in ordine di marcia, 10 in più per la versione DCT), ma certo, finché il pubblico apprezza il filone sarà questo. Venendo alla Crosstourer, la dotazione tecnica è di primissimo livello: il motore è lo stesso V4 che ha esordito sulla VFR ma è stato rivisto piuttosto profondamente, visto che adotta il ride by wire (sulla VFR non c'è) ed è stato opportunamente ottimizzato tramite i nuovi profili degli alberi a camme, una fasatura specifica delle valvole e (ovviamente) una mappatura dell’iniezione elettronica studiata ad hoc.
LA PRIMA CON TCS La potenza scende a 129,2 cv (95 kW) a 7750 giri/min e 126 Nm (12,8 kgm) a 6.500 giri, valori senza dubbio più adatti a una moto come la Crosstourer. Di serie ci sono la frenata integrale con antibloccaggio C-ABS, ormai diffusa nella gamma Honda, e il controllo di trazione TCS (disinseribile), che per la prima volta arriva su una Honda moderna. Non va dimenticato infatti che Honda è stata la prima casa a montare di serie un controllo di trazione su una moto, la ST1100 Pan European degli anni 90. Una moto davvero "avanti" ai tempi. Infine, coerentemente con quanto proposto su altri modelli della gamma, la Crosstourer sarà proposta anche con il cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission).
FAMILY FEELING Il richiamo alla Crossrunner è esplicito: volumi netti, modellati con precisione, a rimarcare con orgoglio la personalità composita e tecnologica di questo modello. La zona frontale è ricca di componenti estetiche e funzionali, armonizzate con gusto ed efficacia; quella centrale e quella posteriore, invece, sono più essenziali. Il portapacchi integra le maniglie per il passeggero, che può contare su una porzione di selle a prima vista piuttosto ampia. Il terminale di scarico lungo e cromato chiude sul lato destro il vuoto lasciato dall’assenza del braccio del forcellone: la trasmissione ad albero cardanico, infatti, è ospitata all’interno di un bel monobraccio in lega leggera. Racchiusa dietro a un plexiglass regolabile in altezza, la strumentazione è completamente digitale, regolabile nell’intensità luminosa e collocata, come sulla Crossrunner, in modo che i dati fondamentali siano visibili senza che il pilota debba distogliere lo sguardo dalla strada.
DCT PER NON CAMBIARE Pur prevista in affiancamento alla versione con cambio "manuale", la Crosstourer con DTC rappresenta per Honda il vertice della gamma. Il sistema prevede due frizioni coassiali: una per l’avviamento, la prima, la terza e la quinta marcia; la seconda per la seconda, la quarta e la sesta marcia. La rapidità di funzionamento è garantita dal fatto che con una marcia inserita, la frizione non in uso preseleziona un altro rapporto, garantendo la continuità dell’erogazione.
CE N'E' PER TUTTI Le modalità previste sono due: Manuale (MT), che permette di cambiare rapporto con i pulsanti collocati sul blocchetto sinistro del manubrio; Automatica (AT), che a sua volta mette a disposizione le funzionalità Drive (D) e Sport (S), differenti per logica di gestione del cambio marcia. L’impostazione Drive assicura la massima fluidità di marcia, con cambiate molto raccordate, ideali su percorsi cittadini o per andature turistiche; l’impostazione Sport, invece, privilegia le prestazioni, in accelerazione come in scalata. Fin qui non ci sono novità rispetto al DTC già proposto, ad esempio, sulla VFR1200F come sul recentissimo Integra: sulla Crosstourer è stato introdotto un aggiornamento software che permette in modalità Automatica di effettuare una cambiata (ad esempio una scalata) manuale, per poi lasciare che il sistema riprenda il controllo del cambio. Risultato? Comodità da variatore, feeling da cambio manuale, con una versatilità d’utilizzo del tutto inedita.
RAGGI E TUBELESS La ciclistica, come detto, è incentrata sul telaio a doppio trave discendente in lega di alluminio, sul monobraccio con trasmissione ad albero cardanico integrata; la forcella upside down con steli di 43 mm di diametro e il monoammortizzatore sono regolabili nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione. L’interasse è di 1.595 mm. Le ruote tubeless a raggi tangenziali ospitano pneumatici 110/80-R19 all’avantreno e 150/70-R17. Il sistema frenante con azione combinata e ABS di serie (C-ABS) si basa su una coppia di dischi anteriori di 310 mm di diametro e su un singolo disco posteriore di 276 mm di diametro.
OPTIONAL PER TUTTI Infine uno sguardo alle colorazioni proposte, che sono quattro: Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Pearl Cosmic Black, Candy Prominence Red. Nutrita la gamma di accessori originali: tra i più interessanti borse laterali, bauletto posteriore, parabrezza alto, luci fendinebbia, manopole riscaldabili, cavalletto centrale.
COME VA Non guardiamo i numeri, guardiamo la realtà. Senza troppi giri di parole gli uomini Honda ci fanno notare come le dichiarazioni dei pesi a secco spesso falsino la realtà. La Crosstourer dichiara 275 kg, vero, ma non bara. In questo peso sono compresi tutti i liquidi, il pieno di benzina e la trousse di attrezzi. Insomma è un peso “vero” e se andiamo a vedere, alla fine è allineato a quelli di parecchie moto dello stesso segmento più leggere sulla carta che su strada. Sarà, ma resta il fatto che moto come la Crosstourer non sono adatte ai motociclisti di primo pelo richiedendo comunque attenzione e un minimo di malizia nelle manovre e a bassa velocità.
SELLA BASSA, GRANDE COMFORT In compenso con una sella a soli 850 mm da terra, la Honda è in grado di venire incontro al suo pilota che una volta a bordo difficilmente si troverà a disagio. Il manubrio è largo, la sella ampia e imbottita al punto giusto per non provocare indolenzimenti anche sulla lunga distanza. Entrambe le leve sono regolabili e la strumentazione è ricca e sempre ben leggibile. Anche il parabrezza si regola (meccanicamente). Insomma si sta comodi, molto.
PRIMA SI CAMBIA Per il test abbiamo a disposizione sia la Crosstourer con cambio tradizionale, sia la DCT. Per prima ci capita quella “manuale” e una volta in sella scopriamo subito un’erogazione sorprendente. Pur mantenendo un certo family feeling con quello della VFR, il V4 della Crosstourer sembra in effetti solo un lontano parente. Meno ruvido, dolcissimo, molto gestibile, con un cambio perfetto, questo motore ha davvero cambiato faccia.
PARABREZZA, MEGLIO ALTO Dopo una prima parte autostradale dove decidiamo di regolare il parabrezza in posizione rialzata per proteggere meglio casco e spalle, ci avventuriamo su un percorso misto scoprendo una moto che pur equipaggiata al top (ovvero con valigie e top case) resta guidabile senza grossi sforzi, almeno fino a ritmi medio-veloci. Quando il ritmo invece si fa sostenuto, la Crosstourer richiede un certo lavoro di manubrio e pedane per annullare un certo sottosterzo e far chiudere la curva a dovere. Una tendenza, questa, piuttosto usuale per moto di questo peso che si può anche gestire “pelando” il freno posteriore, cosa che però con la Honda non sempre riesce al meglio a causa della frenata combinata (agendo sul comando del freno posteriore si frena anche la ruota anteriore, anche se poco) che è sì di grande aiuto in staccata fermando la moto in spazi brevissimi e mantenendola sempre in linea, ma non consente di “giocare” con il freno posteriore proprio per ridurre il citato sottosterzo.
IN AUTOMATICO Il secondo tratto di prova lo affrontiamo su una Crosstourer DCT e ne siamo subito conquistati. Niente frizione, per partire basta accelerare e questo per chi usa la moto spesso in città potrebbe già essere un più che valido argomento di vendita. Più che altro è la nuova logica di funzionamento (nuova rispetto a quella che abbiamo provato sulla VFR su cui questo sistema ha debuttato) a piacere perché ora pur restando in modalità automatica è possibile scalare le marce “manualmente” (intervenendo sui pulsanti al manubrio) in vista di una curva per poi tornare in modalità automatica una volta ripreso in mano l’acceleratore.
1000 € BEN SPESI Una volta imparato il “trucco”, si finisce per viaggiare sempre in modalità automatica, sfruttando però le palette sul blocchetto sinistro per giocare con il cambio e ottenere lo stile di guida desiderato. In più, per chi volesse mantenere il feeling del comando a pedale, Honda mette a disposizione a 280 € un vero e proprio pedale del cambio che affianca i pulsanti a manubrio. 1.000 € dividono la Crosstourer DCT dalla versione “base” (che costa 14.200 € ABS e TCS inclusi) 1000 € che in questo caso a parer nostro sono ben spesi.
GT ENDURO Alla fine dopo una giornata trascorsa in sella quello che ci sentiamo di dire è che la Crosstourer si veste da moto-avventura, ma sotto sotto è una gran bella stradale, eccellente compagna di viaggio anche per un utilizzo in coppia. Le concorrenti ormai le conosciamo tutte (a parte la Triumph che però proveremo presto) e rispetto a quanto offre attualmente il mercato la Honda ha doti turistiche stradali ancora più spiccate come era lecito attendersi da una moto con un motore V4 da 1200 cc.
CONSUMIAutostrade e percorsi scorrevoli sono il suo pane, percorsi che è in grado di affrontare offrendo un comfort da autentiga GT. Non è una “pantera da misto” se i percorsi si fanno tortuosi vi farà lavorare un po’, ei consumi, pur migliorati rispetto alla VFR1200F sembrano essere ancora un po’ superiori alla media. Aspettiamo comunque a dare un giudizio definitivo dopo una prova più approfondita, per ora ci fidiamo del computer di bordo che alla fine di una giornata di guida caratterizzata da percorsi di ogni tipo (autostrada, collina, strada extraurbana veloce, città), indicava una percorrenza media di circa 13 chilometri con un litro.
