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L’Italia è solo uno dei tanti mercati a cui punta la Honda CRF250M, pensata soprattutto per l’india e l'Asia in genere. Tuttavia, provandola, si copre come abbia argomenti interessanti anche per i pretenziosi come noi
NEXT LEVEL Fatto 30, Honda fa 31: dopo aver lanciato la CRF250L, la Casa alata sbarca anche nel settore delle motardine piccole piccole con la Honda CRF250M. Chiaramente, per una moto così piccola ed economica (prezzo indicativo di 4.600 euro), il mercato di riferimento rimane l'Asia ma anche in Italia potrebbe ricavarsi una fetta di piccoli aficionados. La meccanica deriva strettamente dalla sorella da enduro, anche se i classici adattamenti enduro-motard ne hanno cambiano sensibilmente il carattere, come ho avuto modo di verificare durante una sessione di giri tirati all’interno di un kartodromo.
TAGLIA E CUCI In tanti piccoli dettagli è cambiata la Honda CRF250M, tutto per rivolgersi a una clientela più attenta alla guida in strada. In primis le ruote , chiaramente, ora con cerchi a raggi da 17 pollici e gomme della IRC (di proprietà Dunlop) da 110/70 davanti e 130/70 dietro, non radiali. Rimane identico il telaio, un perimetrale in acciaio con tubi a sezione ovale, come anche le sospensioni che però hanno una taratura di serie più rigida nell’idraulica rispetto all’endurina. Il risultato è che le quote sono leggermente differenti: interasse di 1.446 millimetri, cannotto di sterzo inclinato di 25°45’ e avancorsa di 71 mm. Cambia anche l’altezza della sella, più bassa, a quota 855 millimetri. Potenziato infine l’impianto frenante, che ora può contare su un disco anteriore da 296 millimetri di diametro. In totale, la CRF250M pesa solo 145 chili in ordine di marcia con il pieno di benzina.
FRULLINO JAPPO Il cuore pulsante dell’Honda CRF250M rimane pressoché invariato. Si tratta di un monocilindrico quattro tempi da 250 centimetri cubi raffreddato a liquido, che fa della parsimonia e dell’affidabilità i suoi assi nella manica: 23,1 cavalli a 8.500 giri, 22 Nm a 7.000 giri e ben 34 km/litro nel ciclo medio WMTC. Cambia però la rapportatura finale, più lunga (corona T39) per adeguarsi alle ruote più piccole ma anche per far frullare il mono più basso durante gli spostamenti autostradali.
CHEAP OR NOT CHEAP? Vista così, da ferma, parcheggiata nella pit lane del kartodromo previsto per la prova, la piccola CRF250M è ben lontana dal sembrare un mezzo racing. Frecce, portatarga e gomme stradali fanno sorridere l’impallinato del motard ma dopotutto, con questa ci scorrazzi tranquillamente in giro per strada, senza dover cambiare l’olio ogni 10 ore di utilizzo. D’altro canto, tutte le sovrastrutture sono accoppiate a regola d’arte, un po’ come su tutte le Honda, e anche la strumentazione è semplice ma immediatamente chiara.
FACILMENTE MOTARD Una volta in sella, tutto è facile e intuitivo, anche se l’impostazione motard c’è, eccome. Manubrio abbastanza largo, sella sufficientemente alta e stretta, peso mini-mosca, un po’ il ricordo sfumato di un motard pronto gara. I sogni di gloria però svaniscono quando si accende il motore: ronza dolce e regolare ma di cattiveria manco a parlarne.
WITH CONFIDENCE Breve ma intensa, questo l’aggettivo che più si confà alla prova in pista della CRF250M. Che dopo sole due curve, chiede già di essere tirata per il collo, complice anche un motore amante degli alti regimi. Per ottenere risposte decenti, infatti, il mono va fatto frullare parecchio, inizialmente capita di trovarsi in uscita di curva con il rapporto sbagliato, piantati come chiodi. Se si vuole pedalare forte, quindi, tenetelo sù di giri frenando meno di quanto normalmente fareste: guidato così non vi regalerà certo forti emozioni, ma non vi farà nemmeno addormentare.
MOTARD STYLE Se il motore in pista mostra tutti i suoi limiti (raggiungere i 100 km/h si rivela impresa per pochi), la ciclistica è abbastanza a punto da potersi divertire senza strafare. La forcella non è particolarmente scorrevole, ma è abbastanza sostenuta da poter tirare staccate su staccate senza arrivare a pacco. Questo, unito a un telaio tutto d’un pezzo, permette di concedersi anche qualche bel traverso in entrata di curva, con la pedana che gratta delicatamente l’asfalto. Peccato solo per le gomme, adatte a un utilizzo ben più pacifico del mezzo. Ottima invece la frenata, sempre pronta e potente il giusto, anche dopo quattro giri a fuoco non ha dato segni di particolare affaticamento.
In questo servizio:
Giacca: Alpinestars
Guanti: Spidi
Scarpe: Alpinestars Fastback Waterproof
Casco: Nolan N44
