la sportiva emula la Fireblade, la naked adotta un look più aggressivo, entrambe migliorano l'ergonomia e le prestazioni
PORTA D’ACCESSO La porta d’accesso al mondo delle moto da grandi di Honda sono sempre loro: CB500R, la sportiva, e CB500F, la nuda. Entrambe affinano il look, migliorano l’ergonomia e le prestazioni pronte a tuffarsi nell’affollato mercato delle moto entry level.
IL LOOK Le cinquecento di Honda, dopo tre anni di onorato servizio, si danno una sistemata al trucco. La CBR500R ora è più simile all’ammiraglia della gamma sportiva, la Fireblade. Il cupolino è stato ridisegnato per offrire una migliore aerodinamicità, nuovo anche il design delle carene che ospitano due alette in stile MotoGP. Stando a quanto dichiarato dagli ingegneri Honda dovrebbero migliorare la stabilità alle alte velocità e il comportamento in curva. La naked, invece, si ripropone con linee ancora più tese e affilate. Nuovo anche il telaietto reggisella, modificato nella forma per enfatizzare le linee filanti della coda. Entrambe ora hanno uno scarico con terminale sdoppiato.
PIÙ TECNOLOGIA Su entrambe arriva anche una sferzata di tecnologia in più. Cambia la strumentazione, il display LCD a illuminazione negativa – lo stesso della CB650R – mette a disposizione del pilota un maggiore numero di informazioni (ora c’è anche il contamarce) e le frecce a LED con funzione di lampeggio automatico in caso di frenata brusca.
SI REGOLA La qualità percepita è buona per entrambe le versioni e non è certo una cosa banale se si pensa che le due piccole Honda sono costruite in Tailandia e pensate soprattutto sulle esigenze dei mercati orientali. Le leve regolabili, ad esempio, sono chicche da moto “vere”.
MACINA KM A spingere le due moto c’è sempre il motore bicilindrico parallelo frontemarcia da 471 cc. I dati di potenza e coppia non cambiano: 48 cv a 8.500 giri, 43 Nm di coppia massima ma, grazie al nuovo airbox e al nuovo schema dello scarico, tra i 3.000 e i 6.000 giri/min c’è un incremento di entrambe del 4%. Sempre strabilianti i consumi, nonostante il passaggio all’Euro4 il consumo medio dichiarato è di 28,6 km/l (contro i 29,4 dei precedenti modelli) che grazie al serbatoio da 17,1 l permette di percorrere oltre 480 km prima di rimanere a secco. Nuova anche la frizione, ora assistita e anti-saltellamento.
SOSPENSIONI E FRENI Seppur piccole, ci sono novità anche in merito a sospensioni e freni. Sia la CB500F sia CBR500R hanno ancora una forcella con steli tradizionali da 41mm regolabile nel precarico, così come il mono, che lavora con un leveraggio Pro-Link ma dotate di nuove molle e olio dalla diversa viscosità. Invariato l’impianto frenante: pinza freno anteriore (l'ABS è di serie e la leva regolabile), che agisce su un disco a margherita da 320 mm. 240 i millimetri del disco posteriore, anch'esso a margherita.
MISURE Nessuna variante nel telaio, tubolare in acciaio, e nelle misure fondamentali: l'interasse rimane a 1.410 mm, l'avancorsa a 102 mm, l'inclinazione del cannotto di sterzo a 25.5° e l'altezza sella a 785 mm da terra. La Honda CB500F 2016 dimagrisce di due kg, raggiungendo quota 189kg sulla bilancia, in ordine di marcia e con il pieno. La CBR500R, invece, ne fa segnare 192.
COLORI E PREZZI La CB500F, così come la sorella carenata CBR500R è già disponibile nei concessionari. La nuda costa 6.290 euro, la carenata 6.890 euro. La palette di colori della CB500F comprende quattro varianti cromatiche: nero, rosso. Tre, invece, i colori della CBR500R: nero o rosso.
IN SELLA I due modelli, ovviamente, differiscono per la posizione in sella. La CBR500R ha un’ergonomia tutta nuova, i semi manubri sono ora posizionati sotto la piastra di sterzo e generano una posizione di guida più caricata sull’anteriore ma comunque confortevole, che esalta il piacere di guida. Invariata quella della naked che prevede un manubrio alto e largo che facilita le cose nello zig-zag cittadino e nelle manovre da fermo. Per entrambe l’altezza della sella è di 79 cm dal suolo, accessibile a motociclisti di tutte le corporature come di dovere su moto per neofiti.
FACILI Le Honda, per antonomasia, sono moto facili da guidare e le nuove cinquecento non fanno certo eccezione. Merito dei comandi leggeri e precisi da azionare, sia frizione sia cambio. Anche il motore contribuisce alla causa con un’erogazione prevedibile e lineare. I neofiti hanno due ottimi alleati per cominciare.
DRITTO PER DRITTO Il primo tratto del test, lo affronto in sella alla CBR500R. La carenatura ridisegnata offre ancora una volta una buona protezione aerodinamica: come accadeva anche sul vecchio modello, fino a 130 km/h il cupolino protegge in maniera ottimale busto e spalle.Ottima notizia per chi con la CBR affronterà anche tangenziali e autostrade. Sicuramente meno piacevoli da affrontare sulla naked, ma lo stile comporta sacrifici, si sa.
TRA LE CURVE Ma il pane quotidiano, specialmente per una moto sportiva, sono le curve. Grazie alla nuova posizione in sella la CBR500R migliora nella comunicazione di cosa avviene al di sotto della ruota anteriore. In curva ci si butta alla svelta, seppur in maniera minore rispetto ad alcune rivali. Una volta impostata la traietoria, la CBR la mantiene con vigore invogliando il pilota a cercare angoli di piega sempre maggiori. Le Dunlpo Sportmax di primo equipaggiamento contribuiscono in parte all'obiettivo offrendo un ottimo grip. Merito della nuova taratura delle sospensioni, in difficoltà solo quando il ritmo di guida si fa decisamente sportiveggiante. Nel misto stretto, grazie al manubrio alto, la CB500F risulta più agile nei cambi di direzione, facendosi preferire nei percorsi dove le curve incalzano in successione, ma la posizione più centrale mette in difficoltà il mono ammortizzatore che fatica ad assicurare il giusto sostegno quando la strada non è liscia come un tavolo da biliardo. Anche gli pneumatici della CB500F, i Michelin Road 5, si sono comportati in maniera egregia esaltando l'agilità della nuda giapponese.
GIOCO DI PIEDE Promosso anche il motore che, nonostante la potenza limitata per legge, ricorda tanto da vicino il comportamento di un seicento cc. a quattro cilindri (da cui trae spunto per alcuni componenti). Sotto i 3.000 giri non stupisce, ma superata questa soglia arriva la parte migliore. Ai medi il bicilindrico frontemarcia è brioso e più corposo che in passato, con il massimo delle prestazioni disponibili nella parte alta del contagiri. Bisogna dunque ricorrere spesso al cambio su entrambe, specialmente nel caso di un sorpasso. Non è un problema: il comando ha una corsa corta ed è preciso negli innesti. Honda su questo è una garanzia!
DEBOLUCCIA I continui sali-scendi dell'isola spagnola hanno messo in risalto una debolezza presente in egual modo su entrambe le versioni: l'impianto frenante è all'altezza se il passo è turistico, ma se le velleità sono sportive si avverte una carenza di mordente, specialmente all'anteriore. Per ottenere buone decelerazioni l'utilizzo di entrambi i freni è d'obbligo e le leve vanno strizzate come si deve. Per fortuna l'ABS ci viene in contro con una taratura ben studiata.
TIRIAMO LE SOMME Le nuove cinquecento hanno convinto per le finiture al top della categoria, per le qualità dinamiche e per il brio del motore, il più potente della categoria. Rimane comunque qualche zona d'ombra: detto della mancanza di potenza della frenata, il display non eccelle per leggibilità - specialmente in pieno sole - e superati i 6.500 si avvertono vibrazioni su pedane e manubrio che, alla lunga, riducono il comfort.
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