Honda CBR500R e CB500F

MEDAGLIA Volenti o nolenti, il mercato moto è cambiato radicalmente: le supersportive ipertecologiche e ipercostose hanno fatto il loro tempo, le Case hanno ormai capito che, per vendere, bisogna puntare su bassi prezzi. Honda è a pieno diritto la antesignana di questo fenomeno, avendo in listino ormai molte moto economiche. Della partita sono anche le Honda CBR500R e CB500F, una piccola supersportiva e una naked che, con un tecnica più che dignitosa e un prezzo d’attacco, hanno tutte le carte in regola per sbancare il mercato. GUARDA IL VIDEO.

NEO-PATENTATI Entrambe le Honda CBR500R e CB500F sono state pensate non solo per chi vuole risparmiare, ma anche per chi, avvicinandosi al mondo delle due ruote, conseguirà la nuova patente A2, che impone severi limiti sulle moto guidabili dai neopatentati. Queste infatti, rientrano a pelo nei limiti imposti sulla potenza massima, candidandosi così a moto no-limits. Tuttavia, la base meccanica di queste è tutt’altro che banale, tanto che l’European Junior Cup, il campionato riservato ai giovanissimi, quest’anno si correrà proprio in sella alla CBR500R.

COMUNELLA Le Honda CBR500R e CB500F condividono praticamente ogni componente, a partire dal motore. Si tratta di un nuovo bicilindricoparallelo frontemarcia da 470 centimetri cubi, con raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, molto leggero (appena 52,7 kg) e con misure di alesaggio e corsa leggermente superquadre (67 x 66,8 millimetri). La fasatura dell’albero a gomiti è di 180° e l’alimentazione  è per iniezione elettronica Honda PGM-FI. Totale: 48 cavalli (35 kW) a 8.500 giri e una coppia massima di 43 Nm a 7.000 giri. Tutto per un consumo dichiarato di appena 27 km/l, anche recenti test hanno rilevato addirittura oltre 28 km/l.

STESSO CUORE, STESSO SANGUE Come il motore, anche la ciclistica delle Honda CBR500R e CB500F è comune. Si parla infatti di un telaio in tubi di acciaio da 35 millimetri di diametro, con struttura a diamante. Quello che ne nasce è un interasse di 1.410 millimetri, inclinazione del cannotto di 25,5° e un’avancorsa di 101,9 millimetri, un buon compromesso quindi tra stabilità sul veloce e agilità nei cambi direzione. Identici sono anche la forcella, da 41 millimetri non regolabile, il disco anteriore da 320 millimetri con disegno a margherita, il mono posteriore con leveraggio progressivo Pro-Link, regolabile nel precarico su 9 poszioni, il serbatoio da 15,7 litri e la scelta delle gomme: 120/70 davanti e 160/60 dietro, montate su cerchi in lega a 6 razze da 17”. Dove si differenziano leggermente le due moto è nel peso, 194 chili la R e 192 la F, mentre rimane identica l’altezza della sella da terra: 790 millimetri.

DUE PREZZI, DUE SORELLE Chiaramente, l’utenza a cui si rivolgono le 500 R e F sono simili ma diverse: più sportiveggiante la R, soprattutto nel look, più stradale e meno impengativa la seconda, grazie tra le altre cose al manubrio in luogo dei semi. La R sarà in vendita a 6.200 euro, nella sola colorazione Pearl Himalayas White, mentre la F sarà venduta a 5.500 euro nelle colorazioni Pearl Himalayas White, Graphite Black e Candy Ruby Red. Entrambe, con ABS a doppio canale di serie.

In questo servizio

pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giacca: Alpinestars 

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: X-Lite X-603

tuta da pista: Gimoto

PICCOLE MA GRANDI Già solo guardandole adagiate sul cavalletto, le Honda CBR500R e CB500F trasudano qualità. Costano poco, è vero, ma per Honda questo non significa qualità mediocre: tutte le sovrastrutture sono realizzate in maniera certosina, dalle pedane del passeggero ai comandi al manubrio, passando per gli stupendi cerchi. Insomma, costano poco ma offrono tanto, anche solo guardandole da ferme. GUARDA IL VIDEO.

Honda CB500F, CB500X e CBR500R

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Honda CBR500, CB500R e CB500X

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Honda CBR500 e CB500, in arrivo anche da noi?

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RITORNO A CASA MADRE Puoi provare un milione di moto, ma ogni volta che sali su una Honda è come tornare a casa. E nemmeno le Honda CBR500R e CB500F sono da meno. Parto con la F, la più urbana. Si sta bene seduti in sella, le mani e i piedi trovano naturalmente i relativi comandi, tutto è lì, dove te l’aspetti. Giro di chiave, starter premuto e il frullino bicilindrico si mette silenziosamente in moto, girando al minimo con la precisione di un orologio svizzero. Ah, le Honda…

UN TIPO CARISMATICO Il bicilindrico conquista subito per qualità d’erogazione. È vero, non ha una potenza esagerata, ma ce n’è comunque abbastanza per correre fino ai 180 km/h indicati. Buono anche lo spunto al semaforo, non servono sfrizionate da stuntman per essere i primi. Quando poi sembra sedersi, attorno ai 5.000 giri, bisogna insistere con la marcia, scoprendo un allungo che non t’aspetti, soprattutto da un motore che, a detta di mamma Honda, è pensato soprattutto per un utilizzo urbano. Tutto questo è la dimostrazione di come, al giorno d'oggi, non servano necessariamente motori al di sopra dei 100 cv per divertirsi: 50 cavalli ben distribuiti tolgono ogni prurito.

AMALGAMA Sarà anche un luogo comune, ma quello che conquista di ogni Honda, dalla supersportiva allo scooter, è come ogni componente lavori in sintonia con gli altri. Al motore fluido e regolare, infatti, è accoppiata una ciclistica tutta d’un pezzo. È molto leggera la 500F, ma nonostante il peso piuma non risulta mai brusca o nervosa. Merito soprattutto della forcella, dolce e sfrenata nella prima parte di corsa (che agevola nei cambi di direzione), più decisa nell’ultimo tratto (giusto sostegno nei curvoni veloci). Solo quando le velocità si fanno puramente accademiche (curvoni a 170 km/h), la piccola F comincia a ondeggiare, ma per certe cose esiste la versione Cup…I freni? Ottimo l’anteriore, morde da subito, meno il posteriore, che richiede uno sforzo eccessivo per frenare come si deve.

MANNAGGIA Purtroppo, quando arriviamo in pista la Cup c’è eccome, ma a quanto pare non è lì per noi. A rincuorarmi ci penserà la CBR500R, la sorellina carenata con i semimanubri. La posizione in sella è chiaramente più sportiva della naked, senza però eccedere negli isterismi di una supersportiva. Si sta comunque comodi, la triangolazione ricorda molto la favolosa CBR600F: sella bassa, gambe sufficientemente rannicchiate e braccia in posizione sportiva ma naturale. Via la giaccia, sù la tuta, vediamo come se la cava tra i cordoli.

DIVERTIMENTO ALLO STATO PURO Come la strada, anche la pista mi ricorda che, per un amatore della domenica, girare con poca cavalleria è divertimento puro. I 50 cavalli, infatti, non spaventano mai. Se da una parte questo si traduce in poche emozioni “motoristiche”, significa anche che potete (e dovete) spremere il bicilindrico come un limone, perché qui la cavalleria viene fuori agli alti regimi, senza morire prima del tempo. Certo, non c’è una spinta prepotente in uscita dai tornanti, ma questo, per chi è vergine di cordoli, permette di concentrarsi sulla guida senza preoccuparsi di essere catapultati in high-side.

PRECISA E VELOCE Precisa e veloce: questi gli aggettivi che meglio descrivono la piccola 500R tra i cordoli. Veloce perché, grazie al peso contenuto e alla gomma da 160 dietro, è una scheggia nei cambi di direzione, ma anche precisa, pure sui curvoni da 160 km/h (più stabile della naked grazie ai semimanubri). La forcella, dolce nella prima parte, si dimostra valida anche a digerire violente staccate, senza andare a pacco non appena si alzano i ritmi. Anche la frenata è valida, pur montando un solo disco a mrgherita davanti. E l’ABS? Solo una volta è entrato mentre giravo, e il risultato è stato un leggero allungamento dello spazio di frenata, nulla più. Solamente il mono, dopo qualche giro tirato, alza bandiera bianca, ma a quel punto avrete già grattato le pedane.

F IS BETTER Una volta su strada, la 500R sfoggia le doti della sorella spogliata, anche se quest’ultima rimane la scelta migliore. È vero, i semimanubri danno più stabilità sul veloce, ma la vita reale difficilmente prevede situazioni del genere. Meglio avere più agilità nei cambi di direzione e più comfort grazie alla posizione rialzata. Meglio, insomma, essere in sella alla naked. Anche se, va detto, la protezione aerodinamica, sulla F, è praticamente nulla.

BELLE BELLE Anche stavolta, Honda ha fatto centro: è riuscita a realizzare due prodotti alla portata di tutti, senza rinunciare alle cose che contano. La guida è valida e intuitiva, i particolari e i comandi realizzati a regola d’arte e l’ABS è di serie. Non fatevi ingannare: nonostante abbiano “solo” 50 cavalli scarsi, le 500 R e F sono moto vere a tutti gli effetti, piccole solo nel prezzo.

In questo servizio

pantaloni: Alpinestars Newland Goretex Pants

giacca: Alpinestars 

guanti: Alpinestars Tech Road Gore-Tex

casco: X-Lite X-603

tuta da pista: Gimoto