Honda CBR1000RR Fireblade SP

LA TRADIZIONE Ci dev'essere un gran fermento nel reparto R&D di Honda: mi sembra di vederli, gruppi di ingegneri e tecnici segregati per sviluppare la fantomatica RCV stradale, la sportiva delle sportive. Però non ci si è dimenticati dell'attuale e storica ammiraglia, la CBR1000, tutt'altro. E per donarle nuova linfa, gli uomini del marketing hanno ordinato dal menù qualche cavalluccio in più e una ciclistica più a punto. Non solo però: da quest'anno infatti c'è anche la Honda CBR1000RR Fireblade SP, dove SP sta per Sport Production. Tradotto in parole povere, è una versione dedicata alla guida tra i cordoli, con tanto di sospensioni Ohlins, freni Brembo e così via. Ed è quella che abbiamo provato a Misano.

PARTIAMO DAI 4 IN LINEA Si è partiti dal motore, da sempre croce e delizia della sportivona Honda. Grazie a modifiche alla testa che riguardano la fluidodinamica (nuove sedi valvola e condotti di aspirazione) ora ci sono 3 cavalli in più, per un totale di 181 a 12.250 giri e una coppia (invariata) di 114 Nm a 10.500 giri. E questo vale per la Honda CBR1000RR SP come per la standard. Per il resto, tutto identico al passato: 4 cilindri in linea, 999 cc con misure di alesaggio e corsa pari a 76 x 55,1 mm.

TUTTA DORATA Quello che però cattura l'attenzione dell'appassionato è sicuramente il comparto sospensioni. All'avantreno della Honda CBR1000RR Fireblade SP fa capolino una forcella Ohlins NIX30, regolabile in tutto e per tutto. Non solo, perché questa è stata progettata su specifiche Honda, dato che ha steli da 43 mm e foderi da 55 mm, tanto che la piastra di sterzo, qui forgiata e ricavata dal pieno, è diversa dalla standard per i diversi ingombri rispetto alla Showa originale. Dietro invece c'è il classico mono Ohlins TTX36 anch’esso realizzato ad hoc per la SP, dato che ha la regolazione del precario alla base dell'ammortizzatore, mentre compressione ed estensione sono sulla testa.

QUI TELAIO Non è ancora tutto dal fronte ciclistica. Ci sono modifiche nelle rigidezze del telaio nella zona di attacco del mono, pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP in misura 120/70 all'anteriore e 190/50 al posteriore montati su cerchi in alluminio a razze dorati. Rispetto alla standard, poi, c'è il codino monoposto (quindi niente pedane passeggero), telaietto reggisella alleggerito, pinze Brembo monoblocco con pistoncini a diametro differenziato (la standard ha le Tokico), modifiche che hanno comportato una diminuzione di peso di 1 kg tondo (ora 199 chili in ordine di marcia con il pieno). Dulcis in fundo, cambia la posizione di guida, più racing grazie a pedane arretrate di 10 mm e semimanubri più aperti (+5°) e più bassi (+5°).

QUANTO MI COSTI? La SP, riconoscibile dalla classica colorazione tricolore, non costa poco: 18.150 euro f.c., senza contare che, dal punto di vista dell'elettronica, oggi tanto in voga, non c'è stato nessun upgrade. Niente controllo di trazione, mappature motore regolabili o altro. Nemmeno l'ABS, anche a volerlo pagare. Tuttavia, dopo averla provata a Misano, ho capito che... ve lo dico nella prossima pagina.

IN QUESTO SERVIZIO
Casco ARAI REBEL
Tuta ARLEN NESS RACING LS1
Guanti ARLEN NESS PRO
Stivali TCX RS2 EVO

ACCOMODANTE Strano a dirlo (ma nemmeno poi tanto, dato che è una Honda) ma la Honda CBR1000RR Fireblade SP è comoda. La sella è abbastanza imbottita e ospitale, le braccia non sono così distese, il busto non così caricato. E sì che SP sta per Sport Production, insomma quanto di più sportivo e racing la Casa alata possa offrire. E poi guardo il cockpit. Non ci sono tasti con cui regolare qualcosa, qualsiasi cosa. No traction control, mappature motore, nemmeno l'ABS. Bah, eppure tutte le sportive che mi è capitato di provare ultimamente li avevano. Sono un po' timoroso mentre inserisco la prima e mollo la frizione: 181 cavalli senza traction? Non è che faccio un high-side alla prima curva?

Honda CBR1000RR 2014 e CBR1000RR Fireblade SP

---

Honda CBR1000RR 2012

---

Honda Civic e Civic Sport 2015

---

CARA LA MIA HONDA Mi bastano circa 20 metri per capire subito che no, non mi capiterà niente. E non solo: la Honda CBR1000RR Fireblade SP è tremendamente facile. Come riescano in Honda a rendere una moto da 181 cavalli così incredibilmente semplice da guidare è forse il terzo mistero di Fatima. Molli la frizione e lei procede avanti silenziosa e senza strappi. Dai gas ed è burro, sotto i 4.000 giri non è molto diversa da una Hornet. Il cambio è preciso come un fucile ben lubrificato, la ciclistica ben tarata e rassicurante, anche a passeggio. I freni? Manco a dirlo è subito feeling. Ma come fanno?

MISANO MON AMOUR Teatro della prova è il circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico. Il sole splende, c'è poca umidità, non fa caldo. La Honda CBR1000RR Fireblade SP non ha molte scuse, perché meglio di così non si può davvero. Tuta allacciata, prima inserita, mi butto nel serpentone d'asfalto carico come una molla.

FIRST LAP Nel primo giro a Misano cerco di ricordare dove mettere le ruote, scovando attentamente la parte di pista più gommata. E la CBR1000RR SP continua a sorprendermi. Sembra ci sia una sinapsi che collega il mio polso, le mie braccia e le mie gambe alla centralina, come se lei, la CBR, sapesse già in anticipo quello che voglio fare. Rotonda, naturale e fluida, è una tipa sincera e affidabile, che non vi tradirà nemmeno quando siete indecisi, o stanchi, o siete arrivati lunghi.

ED È SUBITO AMORE Dopo il primo turno di apprendistato sono bello caldo e pronto per provare a spingere. Ora sì che si ragiona, a cominciare dal motore: il 4 in linea di Honda non sale sul podio delle prestazioni tra le moto sportive ma non importa. L'erogazione è talmente regolare e fluida che si fa tanta strada senza rendersene conto, è quel genere di spinta che hanno i grossi motori plurifrazionati. A regimi medio-bassi mi aspettavo più coppia, ma sto guidando in pista, quindi questo non conta. Quello che conta è che oltre gli 8 mila giri la spinta si faccia selvaggia quanto ci si aspetta da una millona, non di più e non di meno. Da notare però che ora l'allungo è più convincente che in passato, e questo è un bene perché si può tenere per più tempo la marcia tra una curva e l'altra senza far murare il motore. È vero, oggi come oggi c'è chi fa di più, chi ha motori più spinti, ma il feeling che si ha con la manopola del gas della CBR SP, beh, quello non ce l'ha ancora nessuna.

NO TRACTION NO PARTY? E la dolcezza del suo motore è anche il trucco per non avere bisogno del Traction Control. È tutto nel polso destro, come usano dire quelli veloci. Ma qui la questione è anche facile, non è roba dedicata ai soli addetti ai lavori. L'aderenza della gomma è sempre sotto controllo, non c'è on-off nella risposta del motore e la coppia viene fuori in un crescendo entusiasmante ma regolare. L'ABS però l'avrei visto bene: se è vero che in pista non è necessario, in strada lo considero fondamentale.

È AFFILATA MA NON TAGLIA Sulle sospensioni Ohlins c'è poco da dire: sono semplicemente il massimo per la guida in circuito. E la SP è competente e affilata, difficile riuscire a scomporla o trovarla in affanno. Stabile, rigorosa, entrare in curva con i freni ancora in mano sembra un gioco da ragazzi, come anche srotolare il gas da molto piegati. E, proprio come il motore, la guida è naturale. Non è la più svelta a prendere la corda, non è la più chirurgica. Ma non importa: perché né io né voi ci chiamiamo Jonathan Rea, significa che quello che si perde in termini di prestazioni assolute si recupera con vantaggio con la facilità e la fiducia che vi regala, senza peraltro chiedere nulla in cambio. Ci si sente sicuri in sella, tutto è sotto controllo. Che, in fin dei conti, è il segreto per guidare forte (o almeno provarci...) e in sicurezza in pista.

ABITO CLASSICO Anche in questa sua edizione SP, la Fireblade conferma le classiche doti che, ormai, sono quasi dei luoghi comuni. “Prova una Honda e ti sembrerà di guidarla da sempre” andrebbe annoverato tra i 10 cliché del motociclismo ma anche tra le 10 verità. Facile, intuitiva e affidabile, la SP è anche terribilmente efficace e gasante. Perchè esalta le capacità di chi guida invece che mettere in difficoltà. Non impenna (se non lo si desidera...), non sbacchetta, non cade in curva. È perfettamente lineare, in tutto quello che le fate fare. Gustosa!

IN QUESTO SERVIZIO
Casco ARAI REBEL
Tuta ARLEN NESS RACING LS1
Guanti ARLEN NESS PRO
Stivali TCX RS2 EVO