Eccole, una contro l'altra, le due millone presentate negli states. Una comparativa? Non proprio, ma due prove separate da pochissime ore di sonno. Scesi ancora "caldi" dalla sella della CBR, siamo balzati su quella della Kawasaki. Due prove molto ravvicinate, abbastanza per tirare le prime somme, per dire come vanno e quali differenze ci sono tra due delle moto più attese del 2004, pur con tutte le variabili del caso. In attesa della comparativa totale, gustatevi questo primo confronto.
TOUR DE FORCE Milano, Atlanta, Phoenix, Las Vegas, Miami, Milano, il tutto in 6 giorni, quasi la metà dei quali in viaggio. Chi me l’ha fatto fare?
Honda e Kawasaki. Quando c’è da provare due novità del calibro della CBR1000RR Fireblade e della Ninja ZX-10R nel giro di poche ore, si fa anche questo. Si dorme due notti in aereo, si perde tempo negli aeroporti, ci si rompono gli attributi nelle lunghe code dovute ai severi controlli negli aeroporti americani, sapendo che ci attendono 13 turni di mezzora circa in sella a due delle più attese sportive del 2004. Cui si aggiungerà la terza, la Yamaha R1, ai primi di febbraio (a Eastern Creek, in Australia).530 CAVALLI IN TRE
Tre motine da oltre 170 cavalli che piomberanno tra pochissimo sul mercato, e che nel frattempo stanno provando alacremente, in versione Superbike o Superstock naturalmente, per sfidare, più o meno ufficialmente, la Suzuki GSX-R1000 e la Ducati 999 (fresca iridata in Superbike) nelle più importanti competizioni per moto di serie a livello mondiale. IN PISTA È GIÁ SFIDA La Fireblade della settima generazione (dal lontano 1992) ha già lanciato d’autorità Ben Bostrom al top nelle prime prove di Daytona: Ben ha rifilato 1 secondo comodo al fratellino Eric, ufficiale Ducati, che ha preceduto le altre Honda di Zemke e Duhamel; ed era così contento che non voleva più scendere dalla sella! "E’ la moto più veloce che abbia mai provato", ha esclamato il giovane basettone ex-Ducati, e il suo tampone lo conferma. La ZX-10, invece, ha debuttato nei test Superstock, sempre a Daytona, ma senza far gridare al miracolo. Solo per il momento, credo, mi sento di affermare dopo averla provata, una dozzina d’ore dopo la Honda.
IL DUELLO DEI NUMERI
IO E NICKY
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IN SELLA: LA MAGRA E LA GRASSA
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CONFRONTO A (POCA) DISTANZA
Avendo io avuto la fortunata possibilità di provare, poche ore dopo la Honda CBR, anche la Kawasaki ZX-10R (della quale Stefano Cordara vi ha già esaurientemente raccontato), abbiamo pensato di azzardare una piccola "comparativa" tra i due missili nipponici, pur tenendo conto che la Ninja godeva di Dunlop Racing molto particolari, mentre la CBR usava le nuove Bridgestone di serie. Inoltre, il circuito di Homestead, in Florida, mi è più familiare del nuovo tracciato di Phoenix, in quanto lì provai le Suzuki TL1000S e GSX-R600 già nel ’96. Anch’esso è tecnico, e ci si "tira" a malapena mezza quarta, ma il nastro d’asfalto è un po’ più largo, e le due curve di uscita dai rettilinei inclinati del "catino" si imboccano a quasi 210 e 190 km/h affrontando l’ovvia "compressione". Inoltre si dispone anche di una curva a destra abbastanza ampia dalla quale si esce di terza in piena accelerazione. Certo, gli spazi di fuga terminano con dei poco rassicuranti muretti, che ovviamente si costeggiano da vicino lungo i due rettilinei di cui sopra. Altra affinità con il tracciato dell’Arizona: anche i Tornado e gli F16 della base di Homestead non stanno fermi un attimo!
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ARIZONA, HONDA
Un bel sole e una temperatura freschina ci hanno accolto all’Arizona Motorsports Park, un nuovissimo circuito inaugurato proprio quest’anno a Litchfield Park, vicino Phoenix, di cui potete vedere la morfologia nella foto che riportiamo in questo servizio. Il tracciato non è male, è lungo 3,6 km circa ed è piuttosto tecnico, ma è senz’altro più adatto a una 600 che a un "bombardone" come la nuova CBR1000RR; il nastro d’asfalto non è larghissimo, ma intorno c’è…il deserto, dunque spazi di fuga molto ampi in terra e sabbia, che imperversa in continuazione se la giornata è ventosa, in compagnia dei caratteristici "rolling bushes", i cespugli rotolanti tanto cari ai film western. Un’altra simpatica caratteristica di questo posto è quella di vederti continuamente atterrare davanti al naso, proprio mentre stai "tirando la staccata", formazioni di caccia militari della scuola di pilotaggio Top Gun, la cui base è situata qualche centinaio di metri più in la.I riferimenti per le frenate attualmente sono dei conetti rossi disposti a scalare: 4, 3, 2, 1, corrispondenti ad altrettante centinaia di "piedi", cioè circa 122, 91, 61, e 30 metri, prima delle curve al termine dei quattro rettilinei presenti; i due più lunghi misurano circa 500 metri, e ci si arriva in quarta, tra i 240 e i 250 km/h. Le curve, invece, sono tutte praticamente da seconda, se non da prima marcia.
SPECIAL GUEST
Il pomeriggio, giusto per la cronaca, ho incontrato Nicky Hayden, simpatico e sorridente, col pollice destro "steccato" per una caduta a Valencia. Chiacchierando un po’, gli ho chiesto della RC211V: "bella", mi ha detto sorridendo…
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ESTETICA, "PICCOLEZZE" A CONFRONTO Appena giunto in circuito, la prima moto che mi ha folgorato è stata la versione da corsa della Fireblade 1000, equipaggiata con buona parte del kit racing: splendida, tutta nera, con carena e telaio grezzi, somiglia ancora di più alla RC211V, alla quale la nuova moto è
dichiaratamente ispirata. Il silenziatore "cattivo", sotto la sella, è per forza di cose più coinvolgente di quello di serie, che non trovo esteticamente azzeccato, al pari delle "frecce" che sporgono dalla carena, che stanno alla nuova CBR come dei calzini corti stanno a una bella donna in lingerie: era così difficile integrarle, come hanno fatto in Kawasaki (dove anche le posteriori sono molto compatte)?VOGLIO LA LANCETTA! Per il resto, l’ammiraglia sportiva Honda è costruita e
assemblata molto bene (è un’Honda, del resto) e personalmente mi piace anche nella versione tricolore con "pancia" blu opaco, comune a tutte le moto disponibili per il test. Bella anche la strumentazione, col suo bravo contagiri a lancetta immediatamente leggibile, al contrario del pur piacevole "collega" a cristalli liquidi che troveremo il giorno dopo sulla Kawasaki ZX-10R (come sulle ZX-6R/RR, Z1000 e Z750 e anche sulla stessa Yamaha Fazer). Il sellino posteriore è facilmente sostituibile dal copricodone opzionale in resina, dotato si serratura. Sotto rimane un discreto portaoggetti che può ospitare anche il lucchettone ad "U", altro accessorio orginale assieme all’antifurto elettromeccanico Averto con sirena, al cavalletto posteriore racing tubolare in acciaio, al telo coprimoto, e a due modanature in ABS antiurto color titanio, per proteggere i lati del codone. La Fireblade 1000 dovrebbe arrivare a febbraio, a un prezzo leggermente superiore a quello del modello uscente: circa 13.000 Euro.IL DUELLO DEI NUMERI
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IN SELLA: LA MAGRA E LA GRASSA La Honda CBR1000RR accoglie con un assetto sostanzialmente "comodo", con i polsi moderatamente caricati, e le gambe sistemate correttamente, per me che le ho lunghe. L’accentramento delle masse, tuttavia, ha reso il serbatoio piuttosto largo tra le cosce. La "verdona", invece, grazie a quel suo telaio che passa sopra al motore anziché ai lati, ti fa stare molto meglio rannicchiato, con le gambe più strette, e il busto più vicino ai manubri. Un assetto più aggressivo, più piacevole, anche se le pedane sono un pelo avanti per i miei gusti. In entrambi i casi, c’è ampio agio di muoversi in sella. Sulla Honda ancor più, visto che i meccanici continuavano a pulirla con il lucida-cruscotti, e a volte, in curva e con la tuta nuova, sembrava quasi di cadere giù!
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HONDA=EFFICACIA La Blade si mostra subito agile, svelta, guizzante, con un motore prontissimo e con un bel rumore pieno. Non manca qualche vibrazione, in particolare ai medi regimi, ma bisogna proprio andarle a cercare, perché in pista ci si fa appena caso. Nell’uso normale, comunque, l’utente lamentoso non mancherà certamente.
NIENTE CALCI, SOLO SPINTA La moto schizza via in accelerazione,
sollevando per benino l’avantreno quando entra in coppia, ed eroga la sua possanza con una progressione formidabile: la prima, al limitatore (cioè a 12.500 giri), raggiunge i 140 circa, anche se la lucina sul cruscotto (il cui regime di intervento è impostabile tra i 5000 e gli 11.500 giri) è programmata per consigliare il cambio-marcia 1000 giri prima. La spinta è tanta, pulita e coinvolgente, l’avantreno si alleggerisce ma sta li, grazie anche all’ammortizzatore di sterzo elettronico il cui lavoro mi è parso davvero eccellente, anche quando si cambia direzione con decisione. Non si avverte realmente il cosiddetto "calcio nel sedere", semmai una maggiore enfasi dai 7000 giri circa, probabilmente grazie all’intervento della seconda batteria di iniettori (previsto oltre i 5000 giri). Alla fine la sensazione è quasi quella di andare "piano". Nonostante il circuito abbastanza movimentato, la classica prova del giro tutto in sesta non ha certo creato problemi a questo motore cosi dolcemente forte, capace di uscire sempre con fermezza anche da un tornante grazie anche a una trazione ottima.CONTROLLO TOTALE
I concetti di "moto divertente da guidare" e di "controllo totale" erano tra i target dei tecnici Honda, e questo motore ne è uno dei protagonisti, assistito oltretutto da frizione e cambio davvero eccellenti: il nuovo cambio estraibile è dolce, basta un tocco per inserire e togliere le marce, anche senza usare la frizione. Non manca il classico ritardo nel "chiudi-apri" del gas, ma disturba poco, anche centellinando l’apertura nelle curve lente.COME A CASA Naturalmente a tanto motore deve corrispondere una ciclistica di primordine. E anche qui ci siamo: come è sempre stato sulla CBR600, anche sulla 1000 come ci si sale ci si sente a casa propria, e questo vale anche per chi è lontano dall’essere un pistaiolo abituale (mi sfugge, tuttavia, il perché costui dovrebbe comprarsi una moto di questo tipo…). La Blade scende in piega leggera, rapida e precisa, e quando si prende il ritmo da pista, nelle curve in appoggio e nelle "esse" strette va poi accompagnata di corpo fino alla massima inclinazione possibile, senza peraltro arrivare a strisciare mai con pedane o carenatura, e senza poi penare troppo per portarla giù dall’altra parte. E sempre senza problemi di stabilità, anche in frenata nè, come già detto, di trazione. Un bel 180/55 posteriore, tuttavia, su un circuito così avrebbe reso tutto ancora più facile.FRENO Ottimo il freno posteriore, buono anche l’impianto anteriore: come riferimento, ovviamente, avevo quello della Suzuki GSX-R 1000, ma questo della Honda, pur avendo le stesse pinze radiali Tokico, mi è parso meno efficace nella prima fase, per rispondere invece a dovere quando si forza davvero sulla leva. Anche in questo caso, comunque, la ciclistica scoda pochissimo, e l’avantreno (che inizialmente mi era parso tendente al saltellamento, ma avevo anche esagerato un po’) rimane perfettamente in linea, pronto per fiondarsi con precisione alla corda della curva. Molto bene anche le sospensioni: tarate dai tecnici Honda secondo il peso dichiarato da ognuno dei tester, non ho proprio sentito alcuna necessità di ulteriori interventi.
GOMME OK Nonostante la polvere visibilmente sollevata dalle altre moto, le
folate di vento ei cespugli impertinenti (uno mi si è anche infilato sotto la carena!), le Bridgestone di serie non hanno perso aderenza nemmeno per un momento. Hanno un grip ottimo per delle sportive stradali, e non ho trovato redditizio abbassarne la pressione da 2,3 e 2,45 bar (davanti e dietro) a 2,1 e 2,3: l’avantreno era meno reattivo, e la moto meno divertente, quindi ho chiesto di tornare alle pressioni iniziali, vista anche la temperatura ambientale non elevata. Alla fine dei 5 turni di guida (da mezz’ora ciascuno) ero abbastanza stanco, più per le caratteristiche della pista che a causa della moto. Ma me la sono goduta. Mi sono divertito.
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KAWASAKI=EMOZIONEA Homestead, invece, mi sono entusiasmato.A dire il vero, me lo aspettavo. Già da quando avevo visto la ZX-10R la prima volta, al Salone di Milano: se le pur belle Honda e Yamaha mi erano sembrate un po’ "miss Perfettini", l’aggressiva guerriera Ninja (la cui capostipite, la formidabile GPZ900R, fu presentata a Laguna Seca nell’83: perché mai non siamo tornati li?), con il suo telaione e il forcellone neri, i freni a "margherita", le ruote nere a razze sottili e un bel silenziatore laterale ben rialzato (si rischiava
L’APPARENZA NON INGANNA Ebbene va come sembra.
Appena in sella (ma ci ero salito già a Milano) mi sono sentito subito perfettamente a mio agio, in un bel corpo unico con la moto. La voce stessa del suo poderoso millone, dalla tonalità roca e tonante, meno "gentile" di quello Honda, almeno ai bassi e medi regimi, è assolutamente gasante.PULP KAWA Il motore sprizza adrenalina pura, non fosse altro che per l’ago del contagiri che schizza al limitatore nientemeno che a 14.000: a questo regime, in prima, dopo aver tenuto a bada un avantreno imbizzarrito, il tachimetro arriva a segnare 168 km/h! Inserita la seconda di cattiveria, altro balzo nervoso della ruota anteriore, ed eccoci a 205. Con la terza sono arrivato a 245, ma ho dovuto "chiudere", perché arrivava rapidissimo il tornantino che immette sul banking, quindi mi sono attaccato ai freni, scalando rapidamente due marce: la frizione antisaltellamento ti fa sentire onnipotente, senti il posteriore si alleggerisce e la gomma che scivola paciosa in un accenno di scodata, ma senti anche che puoi fregartene, e butti giù la moto senza timore. Grande.CAMBIO MIGLIORABILE Il cambio, però, non vale quello Honda: l’escursione del pedale è un po’ lunga e meno fluida, e su un paio di moto era impossibile il passaggio seconda-terza senza usare la frizione. Va usato con decisione insomma, per funzionare a dovere. Il gioco nel chiudi-apri qui è più secco che sull’Honda, però lo avverti solo se acceleri bruscamente: se vuoi "pelare" in curva puoi farlo, dando gas dolcemente, altrimenti senti lo strappo. Anche le vibrazioni mi sono parse più avvertibili, rispetto al concorrente.RUMORE CHE ESALTA
L’erogazione è possente, leggermente più ruvida ai bassi, con un rumore di aspirazione e scarico più cupo, che diventa un ululato man mano che si sale: pieno ai bassi, molto pieno ai medi, irresistibile agli alti, dai 10.000 in su, con rapidissimo avvento della zona rossa. I numeri di questo motore sono notevoli, forse fin troppo, pur dando per scontato che tachimetro e contagiri "ruberanno" sicuramente qualcosina.AVANTRENO FORMIDABILE
Per il resto, concordo con le impressioni di guida di Cordara: la frenata e l’avantreno (lo stesso della GSX-R) sono formidabili, la trazione ottima, la guida precisa ed esaltante. Grazie anche alle Dunlop speciali, un po’ tutti i presenti si sono sentiti abbastanza in balìa del cosiddetto "delirio di onnipotenza" che non tutte le moto danno e che, specialmente su strada, può anche diventare pericoloso, soprattutto per la patente. Vorrei anche dire che i 5 turni di guida (più altri 3 il mattino seguente, poco prima del ritorno a casa), mi hanno provato più nella testa che nel fisico: questa è davvero una moto per veri esperti, che dà sensazioni che ricordano quelle della prima Yamaha R1, ma con molti cavalli in più, anche se con una ciclistica ben più sfruttabile e permissiva. Mi è solo spiaciuto di non aver provato le nuove Dunlop D218 di serie. Però l’ha fatto un collega straniero, ma non sappiamo come vanno, perché, preso dalla foga, si è sdraiato dopo tre curve…
IL DUELLO DEI NUMERI
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Pubblicato da Maurizio Tanca, 23/12/2003
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