Honda CBF1000 2010

COME DA TRADIZIONELa serie CB, per Honda, rappresenta una tipologia di moto ben precisa, le cui radici risalgono addirittura alle mitiche "four” della fine degli anni 60. Si tratta di moto oggi definite "naked”, la cui caratteristica principale è quella di unire prestazioni elevate con una fruibilità d'utilizzo altrettanto brillante. Dal punto di vista estetico, poi, tutte sono riconoscibiliper due elementi ben precisi: il motore in vista e il telaio "nascosto” da sovrastrutture.

QUASI UNA "R” CON CARENA Della famiglia CB, inoltre, fanno parte anche le CBF, che da sempre si distinguono per l'avvolgente cupolino che abbraccia il serbatoio ed estende le capacità turistiche di queste moto, senza per questo perdere il look e il carattere dei modelli nudi. Nel rinnovamento della gamma, poi, la prima ad arrivare è stata la CBF 600, all'inizio dello scorso anno, seguita a brevissima distanza dalla bella CB1000 R e, ora, dalla seconda generazione della CBF1000, il cui look rinnovato nasconde anche un'indole più aggressiva che in passato e di stretta derivazione dalla naked 1000 pù in voga del momento.

TABULA RASAL'unico elemento di continuità con il passato, infatti, è l'impostazione generale, che vede il cupolino proseguire senza soluzione di continuità nel serbatoio. Per il resto, i designer si sono rimboccati le maniche e sono ripartiti da un foglio bianco. La CBF 1000 2010 ha forme più snelle e filanti, tanto a livello del posteriore, che sembra reduce da sedute rassodanti in palestra, quanto del muso. Il frontale, in particolare, ha ora uno sguardo più truce, grazie a un doppio faro più sottile e spigoloso (è lo stesso gruppo ottico della CBR600 RR) sottolineato da un motivo nero che ospita due grintose prese d'aria. L'obiettivo dichiarato di questa nuova immagine sono i clienti più giovani, quegli stessi che potevano giudicare la precedente versione fin troppo seriosa.

SU E GIU' Nella parte superiore del cupolino il protagonista assoluto è un nuovo parabrezza (di derivazione Deauville), regolabile su quattro posizioni per un'escursione totale di 12 cm e senza che sia necessario utilizzare alcun attrezzo. Alle spalle del trasparente è sistemata una strumentazione inedita, con al centro un grande contagiri analogico e ai lati due display che forniscono tutte le informazioni supplementari, compreso un piccolo computer di bordo utile per gestire consumi e autonomia. Sui fianchi, inoltre, fanno il loro esordio nuovi indicatori di direzione a Led, che integrano anche le luci di posizione, in ossequio a una nuova tendenza del design Honda che vuole sempre più ampio l'impatto luminoso delle proprie moto al buio, a favore della sicurezza di marcia.

SEDUTA REGOLABILERimane della vecchia CBF la capacità di adattarsi al pilota, grazie alla regolazione in altezza della sella su tre posizioni. Rispetto alla quota standard di 795 mm, ci si può muovere di 15 mm in su o in giù. Non è più possibile, invece, regolare la distanza del manubrio dal piano sella, sia per ragioni di sicurezza legate al sistema di ancoraggio, sia perché praticamente nessun cliente ha mai chiesto di modificare la posizione originale del manubrio stesso…

SCHELETRO D'ALLUMINIO Con il nuovo model year, quindi, l'occhio ha sicuramente più la sua parte, ma le novità più importanti sono quelle che s'intravedono a malapena o non si notano del tutto a prima vista. Questa Honda si presenta, infatti, totalmente rivista nel motore e nel telaio. Lo scheletro è sempre monotrave, ma non è più in acciaio, bensì in alluminio (realizzato per gravità e non per pressofusione, che avrebbe imposto pareti più spesse), come sulla sorella naked, la CB1000R. A livello di sospensioni, poi, all'anteriore si trova una forcella regolabile nel precarico con steli da 41 mm e al posteriore risponde un mono H.M.A.S. regolabile nel precarico e nel ritorno idraulico. L'avancorsa è di 110 mm e l'interasse è di 1.495 mm, misurato tra ruote da 17 pollici e gommate 120/70 e 160/60.

CUORE SPORTIVO Il motore è un quattro cilindri raffreddato ad acquache deriva, come vuole la tradizione del modello, dall'ultima edizione della sportivona di casa, la CBR 1000 RR. Prendendo come raffronto la vecchia CBF, il guadagno di potenza è importante, pari a 9 cv, per un picco di 107,4 cv, ottenuto al regime di tutto riposo di 9.000 giri. La coppia massima è di 96 Nm a 6.500 giri. La maggior potenza è stata ottenuta lavorando sulla distribuzione e sul rapporto di compressione (da 11 a 11,2:1), mentre scarico e iniezione sono stati solamente accordati ai nuovi diagrammi tramite una paratia nell'airbox e una valvola di scarico comandate elettronicamente.

NE E' RIMASTO UNO SOLO Altra differenza notevole fra le due versioni riguarda lo scarico, che nella moto 2010 è singolo sul lato destro, al posto della coppia presente sulla moto venduta finora. Questa scelta, però, non modifica affatto la massa della moto, sia perché il nuovo scarico (dotato di doppio catalizzatore) è di dimensioni più grosse del precedente, sia perché per mantenere l'equilibrio dei pesi, sotto la pedana sinistra è fissata una zavorra apposita, oltre al motorino della valvola di scarico. Ed ecco perché la moto dichiara ancora un peso notevole: 245 kg in ordine di marcia.

SU MISURA La CBF 1000 è proposta in quattro colori. Si va dai più modaioli e sportivi bianco e giallo (questo solo per la base), ai più seri grigio e nero. L'allestimento ST, proposta di serie con sistema ABS Combinato (che integra antibloccaggio e frenata combinata CBS) e le borse laterali rigide da 29 litri costa 10.500 euro f.c., mentre la versione base è proposta a 9.800 euro. Chi volesse crearsi una CBF 1000 su misura, infine, ha a disposizione una lunga lista di accessori. Ce n'è per tutti i gusti: si va dalle borse laterali, dai bauletti di varie misure con eventuali borse interne, all'allarme sonoro, passando per le immancabili manopole riscaldabili e per il telo protettivo dedicato.
FEEL AT HOME Salire in sella alla CBF rimanda sensazioni note e piacevoli, perché è realmente difficile trovare un posto di guida altrettanto comodo e ben congeniato, adatto sia al turismo di lungo raggio, sia alla guida dinamica. Il merito va alla perfetta triangolazione sella, manubrio e pedane (perlomeno per piloti di un metro e settanta o giù di lì) e alla seduta bassa da terra e conformata per non essere d'impaccio nel momento in cui serve appoggiare un piede a terra.

LEVE SU MISURA La nuova CBF1000 conferma, quindi, quanto di buono offriva la moto precedente, anche se ora è possibile usufruire di una strumentazione sicuramente più gratificante da guardare e su leve regolabili sia per il freno anteriore, sia per la frizione. Piccole attenzioni in più, che però si apprezzano con il tempo, come anche apprezzabile è il vantaggio offerto dal nuovo parabrezza regolabile, il cui meccanismo deve però essere azionato per forza con due mani e, quindi, necessariamente a moto ferma.

PROTEGGE E NON VIBRA Come si poteva immaginare, poi, la protezione offerta dal nuovo plexiglass è molto buona, una volta completamente alzato, pur non potendo raggiungere i livelli di moto con carenature e schermi più grandi. Decisamente limitato anche il tasso di vibrazioni trasmesse al pilota, che così può pensare di rimanere in sella per molti chilometri senza affaticarsi troppo. In questo, sarà sicuramente aiutato dall'erogazione morbida e corposa del rinnovato quattro cilindri di un litro, il cui carattere non è cambiato troppo pur a fronte di un salto prestazionale sensibile.

MOSTRA GLI ARTIGLI D'altra parte, al precedente motore della CBF1000 tutto si poteva criticare tranne che la mancanza di "corpo” ai regimi di maggiore utilizzo. Tanto che la nuova versione appare leggermente più vuota in basso, perlomeno fino ai 4.000/4.500 giri. Poi la progressione si fa più coinvolgente e sposta la CBF senza sforzo apparente anche nel rapporto più lungo. Si tratta di una differenza minima, probabilmente ascrivibile alla "tagliola” imposta dalle restrittive norme anti-inquinamento e all'accordatura scelta per il nuovo impianto di scarico, anch'essa leggermente meno dotata di bassi (sonori) rispetto alla classica coppia di terminali usati in precedenza. L'allungo poi non manca e si percepisce come questo motore sia più propenso a girare alto e a mostrare gli artigli quando serve.

MONOMARCIA Sta di fatto, però, che in sella alla CBF si potrebbe girare il mondo senza mai togliere la sesta, merito della capacità del motore di riprendere in maniera regolare anche da regimi bassissimi e della sua maggiore efficienza, quantificata da Honda in un consumo ridotto in media del 7% nei confronti della vecchia versione. Merito, anche, di una facilità di guida sorprendente, per una moto di tale stazza e dimensioni.

GOMMA SLIM In questo caso la scelta vincente sta nell'aver mantenuto la gomma posteriore da 160, quando la quasi totalità delle moto simili monta ormai il 180. La minor sezione, tuttavia, regala alla CBF1000 una maneggevolezza e una docilità senza pari, con il contraltare di un minor appoggio nelle pieghe più accentuate, più evidente nelle situazioni di asfalto insidioso, come è capitato a noi in occasione di questa prova su alcuni tratti del percorso previsto.

RISPARMIOSA In compenso, questa scelta permette anche sensibili risparmi in fase di cambio di coperture, momento in cui sarebbe auspicabile un up-grade rispetto alle pur affidabili Bridgestone BT057 di primo equipaggiamento. Il loro limite rispetto a pneumatici di più recente progettazione sta nella minor velocità di riscaldamento, che si trasforma in minor feeling nei primi chilometri, soprattutto su asfalto umido. Più avanti, comunque, la moto arriverà in Italia anche equipaggiata di Continental Road Attack, che però avranno un profilo leggermente più sportivo.

E' SCESA DAL DONDOLO Tornando al comportamento della moto, le modifiche fatte all'assetto si può dire abbiano avuto l'effetto sperato: la prima CBF1000 un po' dondolona è quindi un ricordo, perché la moto 2010 dimostra di tener molto più in considerazione il piacere di guida, grazie a risposte più solide delle sospensioni e uno sterzo più leggero e reattivo che in passato. Più di tutto, comunque, è la rapidità con cui si entra in confidenza con la moto a dare una bella sensazione, accentuata dal buon funzionamento di tutte le componenti meccaniche.

A PROVA DI NEOFITA Così, il cambio è precisoanche se leggermente contrastato: non disdegna di essere usato senza frizione, ma digrigna un po' i denti se gli si chiede di farlo a regimi poco consoni, in alto come poco sopra il minimo. Nulla da eccepire, invece, sulla frizione, che è talmente modulabile da permettere di partire da fermo senza toccare il comando del gas, ma solo utilizzando il motore al minimo. Senza contare che si potrebbe partire in seconda o in terza, senza quasi accorgersene…

FRENATA A PUNTOGiudizio più che positivo, infine, anche sull'impianto frenante, che mostra finalmente un sistema ABS-CBS perfettamente tarato. Il comando al manubrio agisce unicamente sui freni anteriori, con una risposta pastosa e sufficientemente potente. Il pedale, invece, aziona in prima battuta il solo disco posteriore, per poi chiamare in causa il pistoncino anteriore centrale destro nel momento in cui si insiste a spingere. Il bello è che, finalmente, questo ripartizione di coppia frenante fra i due assi non influisce sulla dinamica della moto, per la gioia di chi (come me) utilizza molto il freno posteriore nella guida sul misto. Il tutto, corredato da un ABS che praticamente sembra non esserci, fintanto che non serve realmente il suo intervento.

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