Il prototipo XR 1200 e il nuovo Big Twin rischiano di far passare in secondo piano le altre novità di Milwaukee, che sono molte e succose. Per le Sportster arriva l'iniezione elettronica mentre per tre versioni VRSC arriva una gomma da 240.
UNA VIA L'ALTRA Alla faccia di chi li presenta come ultra-conservatori, quelli dell'Harley-Davidson hanno lavorato duro in vista dell'annata 2007, preparando numerosi aggiornamenti e vere e proprie novità. Le due più ecltatanti sono senza dubbio il nuovo Big Twin destinato ai modelli Dyna, Softail e Touring e il prototipo XR 1200 svelato in occasione del Salone di Colonia. Anche per il resto, però, non si può dire che a Milwaukee siano stati con le mani in mano.
ADDIO CARBURATORE La famiglia delle XL Sportster, che il prossimo anno soffierà su cinquanta candeline, essendo nata nel 1957, con il model year 2007 manda definitivamente in pensione il carburatore, sostituito dall'iniezione elettronica sequenziale ESPFI. La conversione è dettata dalla necessità di rispettare tutte le severe normative antinquinamento in vigore in ogni angolo del pianeta ed è accompagnata da altri interventi che permettono di ottenere nel contempo prestazioni più vivaci. A prima vista forse non lo si direbbe mai, ma l'adozione dell'iniezione ha imposto di rivedere molti componenti, come la sella, il serbatoio, lo scarico e, in minima parte, anche il telaio.
PIU' SPINTA Su tutti i modelli 883 e 1200 destinati all'Europa debutta una nuova scatola del filtro, mentre per la sola 883 si segnalano nuovi diagrammi di distribuzione, con alberi a camme dal profilo un po' più spinto. Il risultato è un incremento a 3.000 giri della coppia del 6% per la 883 e dell'8% per la sorella maggiore, dati apprezzabili, ottenuti complice anche una messa a punto ottimizzata dell'accensione. Come se non bastasse, a rendere più pimpante la Sportsterina arriva inoltre un rapporto primario accorciato.
LA SPIA VIGILA A parte l'abbassamento della sella della 883 Low da 660 a 641 mm, le altre modifiche sono concentrate sul ponte di comando. L'Harley annuncia l'ennesima riduzione dello sforzo necessario ad azionare le leve della frizione (da - 11 a - 14 % a seconda delle versioni) e del freno (- 8%). In mezzo al manubrio, la strumentazione guadagna invece l'eventuale indicazione dell'ora, un doppio contachilometri parziale e l'aggiunta della spia della riserva. Un'aggiunta, quest'ultima, resa indispensabile dall'eliminazione del rubinetto della benzina.
LE SETTE SORELLE La gamma delle XL continua come in passato ad articolarsi attorno a sette versioni, quattro con motore 883 (base, Low, R e Custom) e tre con motore 1200 (Low, Roadster e Custom). Grazie anche alla forza dell'euro sul dollaro, il listino resta immutato, con i prezzi che vanno dagli 8.100 euro della 883 base in colore vivid black ai 12.300 euro della 1200 Custom. Si tratta di cifre tutto sommato interessanti, vista anche la tenuta del valore delle Sportster, l'una per l'altra autentici assegni circolari sul mercato dell'usato. Inoltre a dare un maggior valore aggiunto, arriva anche un nuovo antifurto Smart Security System con funzione di autoinserimento/disinserimento, grazie a un sensore che rileva la presenza nelle vicinanze del telecomando.
THE DARK SIDE Quanto invece alla tribù delle VRSC, l'annata 2007 è segnata dall'arrivo di due nuove versioni. Guai però a parlare di fiocco rosa: almeno in un caso, occorre fare uno strappo alla regola e parlare di... fiocco nero. Questo è infatti il colore che domina la scena della Night Rod Special, con una verniciatura Racing Stripes nero su nero e tanto di cupolino in tinta. E neri sono anche i retrovisori, le molle degli ammortizzatori, le frecce, le piastre dello sterzo, i foderi della forcella, il forcellone e i nuovi cerchi lenticolari, che si concedono però il vezzo di filetti arancio. Non fanno eccezione neppure il motore, reduce da un bagno di nero con alette e coperchi valvole lucidi, e lo spettacolare scarico straight shot, i cui terminali sono però rivestiti in alluminio spazzolato.
IL GOMMOME A rendere ancor più suggestiva e muscolosa la Night Rod Special è la presenza al posteriore di una panciutissima gomma 240/40 calzata su un cerchio da 18". Il contrasto con l'anteriore da 120/70-19 regala per certi versi alla VRSCDX (è questa la diabolica sigla che fa da codice fiscale alla Night Rod Special) l'aria della fida due ruote con cui Mototopo seminava puntualmente Autogatto. Chiudono degnamente il quadro di questa versione, offerta in listino a 19.000 euro tondi tondi, il manubrio drag bar, i comandi a pedale avanzati e la sella inedita, sistemata a 640 mm da terra.
REPLICA La gomma da 240 fa da denominatore comune anche all'altra debuttante di quest'anno, la VRSCX. Quest'ultima è una versione in serie limitata e numerata di 1.400 pezzi (di cui in Italia ne arriveranno una cinquantina a 20.800 euro) che celebra i successi del Drag Racing Team Harley-Davidson Screamin' Eagle Vance & Hines nelle gare di accelerazione. Il legame è evidente anche visivamente, con la colorazione NHRA Screamin' Eagle Pro Stock, il cupolino drag, la nuova sella e il cerchio anteriore a raggi Profile. Sempre la Screamin' Eagle mette lo zampino nel motore, la cui cilindrata sale da 1130 a 1250 cc, con la potenza e la coppia che si attestano nell'ordine a 123 cv e a 116 Nm.
PROGRESSI PER TUTTE Il pneumatico oversize torna a fare da ritornello anche sulla versione VRSCAW, solo V-Rod per gli amici, mentre restano legate alla misura 180 le versioni Night Rod e Street Rod. Per tutte la gomma anteriore è da 120/70-19, così come per tutte sono le tre migliorie introdotte con il nuovo model year. Il blocchetto d'accensione si sposta in posizione più comoda davanti al motore, il serbatoio vede la capacità salire a 19 litri per assicurare una maggior autonomia e le pedane passeggero sono ora fissate al telaio.
TAGLIA XL La nuova Night Rod Special non è un tipo che dia subito molta confidenza, tutt'altro. Certo, il baricentro rasoterra e la sella bassissima sono un ottimo inizio ma la posizione avanzata delle pedane e del manubrio fanno sì che la moto calzi come un guanto solo a chi veste taglie dalla XL in su. Per gli altri s'impone qualche sacrificio, con le gambe distese alla ricerca della pedane e il busto a sua volta proteso in avanti, verso il manubrio. Non è insomma questa la posizione migliore per prendere la mano con una moto che pesa 292 kg, ha la forcella inclinata di 36° e un interasse di ben 1.715 mm.
IL TRUCCO C'E' Da questo punto di vista, la nuova gomma da 240 non è affatto d'aiuto. Con il suo profilo e la sua grande impronta a terra rende più faticose le manovre da fermo e a bassa velocità in genere. Nelle svolte fatte in città si avverte chiaramente che l'anteriore e il posteriore entrano in curva in modo diverso. L'impressione è che la ruota posteriore preferisca non abbandonare la retta via e che si pieghi controvoglia agli ordini di quella anteriore. Il trucco per ammaestrare a dovere la Night Rod Special e renderla più docile però c'è. Il segreto sta tutto in un misurato gioco di manubrio: basta spingere con la giusta forza sulla manopola interna alla curva per vedere la VRSCDX farsi molto più ubbidiente e omogenea.
A ME GLI OCCHI Con il salire della velocità le cose migliorano e neppure poco. Una volta prese le misure, la Night Rod Special permette anche di togliersi qualche soddisfazione nel misto, anche se la ridotta luce a terra e la facilità cui si grattugia la moto in piega sull'asfalto gettano acqua sui bollenti spiriti. Il pane di questa Harley sono dunque gli spostamenti a medio-corto raggio, da percorrere senza troppa fretta e avendo magari come meta qualche localino affollato alla moda. Ovunque sia, parcheggiata o in movimento, la Night Rod Special diventa protagonista della scena e catalizza gli sguardi, con tutti i vantaggi e gli svantaggi del caso.
MEGLIO INDIETRO Meno affascinante, senza il look da bella tenebrosa, ma un po' più gestibile è invece la sorella in borghese, la V-Rod normale (si fa sempre per dire...), quella con il nome in codice VRSCAW. L'ultima lettera sta a confermare anche qui la presenza del pneumatico da 240. Tuttavia, la scelta di un manubrio diverso e di un riser che lo avvicina molto al pilota rendono più facili e leggere le manovre anche quando si forza un po' il passo. Questa soluzione permette inoltre di tenere il busto in una posizione più eretta e alla lunga meno affaticante, che permette di sfruttare meglio la moto nei panni della cruiser oltre che in quelli della bruciasemafori. Chi non ha alcun problema di adattamento a entrambi i ruoli è il motore bicilindrico Revolution, una vera forza della natura. Capace di trotterellare ai regimi più bassi con una flemma olimpica, sa anche tirare fuori gli artigli quando serve. Gli ottimi risultati ottenuti oltreoceano nelle gare di accelerazione la dicono lunga sulla brillantezza, con una spinta sempre possente in ogni frangente.
CURA RICOSTITUENTE Le Sportster sono ovviamente di tutt'altra pasta, molto più morbide e tranquille, senza particolari pretese di aggressività. La cura ricostituente a base d'iniezioni sortisce però gli effetti sperati. Certo non assicura progressi ai livelli della pozione di Asterix ma l'erogazione si fa più rotonda e piena. La 883, in particolare, sembra diventata un po' più svelta a guadagnare giri in ripresa, quando non si ha voglia di scalare una marcia. Anche la 1200 marcia più fluida e pulita ai regimi più bassi, mentre gli alti, a orecchio (e con il supporto grafico delle curve di coppia) non emergono grandi differenze. Poco male, però: l'indole della Sportster resta quella di una moto facile, adatta a tutti e in questo di rivali ne ha devvero pochine.
