Inconfondibilmente Harley: la prova della Low Rider S

INCONFONDIBILE Un’Harley-Davidson la riconosci immediatamente, sentendo il suo boato in lontananza oppure guardandola anche solamente con la coda dell’occhio: sella bassa, parafango posteriore rotondo e serbatoio con un profilo “a goccia” sotto cui giace il muscoloso bicilindrico. Una descrizione che riprende a pieno i caratteri della nuova Low Rider S, l’ultima arrivata della famiglia Softail ed erede della leggendaria Dyna Sport. Per la “S” non c’è spazio per le cromature: rispetto alla versione standard differisce per via di tutti i dettagli in varie declinazioni di nero, da quello opaco degli scarichi fino a quello lucido del telaio. A completare il look total black ci pensano anche i carter motore al coperchio della frizione, passando per il manubrio, la piastra di sterzo e i supporti del parafango.

Il frontale della Low Rider S

COSA CAMBIA Ma per la Low Rider S non è solo una questione di estetica - sempre importante quando si parla di Harley - ma anche di sostanza. Il freno singolo anteriore diventa a doppio disco, ciascuno da 300 mm e abbinato a pinze a quattro pistoncini con attacco assiale, la forcella a steli rovesciati da 43 mm è abbinata a un monoammortizzatore posteriore Showa regolabile nel precarico – per farlo bisogna smontare la sella – mentre il cannotto di sterzo è inclinato a 28° anziché 30° delle altre Softail (eccezion fatta per la Fat Bob) e 32° della precedente “S”. Il manubrio dallo stile “motocross'' è posto su nuovi riser dritti alti 10 cm: il risultato è una posizione di guida più aggressiva. 

MUSCOLI AMERICANI La più grande novità di questa Harley-Davidson è il motore. Il Milwaukee-Eight 107 rimane per la versione di serie, mentre la S viene equipaggiata con il 114, il bicilindrico a V da 1.868 cc capace di erogare 93 CV e 155 Nm già disponibili a 3.000 giri/min. Il motore è posto sotto al serbatoio da 18,5 litri e  peso è di 295 kg a secco che, con il pieno, sale a 308 kg. Già disponibile nei concessionari, la Low Rider S parte da 20.300 euro con la colorazione Vivid Black, il prezzo sale di 300 euro per la vernice Barracuda Silver e, soprattutto, se si attinge dall'ampio catalogo di accessori Harley-Davidson.

ANCORA TU! Ogni volta che mi approccio a una moto Made in Milwaukee provo un misto di emozioni, “mixed feelings” come direbbero Oltreoceano: la stazza, la posizione inusuale, e il poderoso motore sono fattori che scatenano un po' di timore ma, al contempo, un fascino raro. Lo stesso quando mi siedo sulla Low Rider S: la sella è bassa e accogliente, si affonda un pochino per via dell’imbottitura morbida che ti accompagna verso la posizione ideale, ma al contempo ti lascia un po’ di libertà di movimento. Il manubrio trasmette subitio un senso di aggressività, questo perchè i riser sono stati modificati in altezza, mentre le pedane non sono là in fondo come mi aspettavo: è come se i miei piedi fossero a metà strada tra le mani e il fondoschiena. Questa combinazione offre una triangolazione davvero particolare, ma con la quale basta farci un attimo l'abitudine per trovarsi a proprio agio.

Harley-Davidson Low Rider S

SI PARTE La chiave elettronica si tiene in tasca, schiaccio il pulsante di accensione sul blocchetto destro e do finalmente vita al Milwaukee Eight 114 che borbotta sotto di me. Aziono la frizione, corposa ma ben modulabile, innesto la prima con il tipico suono delle Harley-Davidson e sono pronto a partire. Da fermo ci vuole tanto allenamento per spostare gli oltre 300 kg della Low Rider S, ma non appena mi muovo il peso sparisce tra le note del bicilindrico a stelle e strisce e da altre sonore cambiate, il tutto mentre prendo velocità per godermi le strade dell’Andalusia, in Spagna. Sembrerebbe inutile dire che la protezione aerodinamica è assente, ma ci tengo a sottolinearlo, visto che la mascherina anteriore che accoglie il rotondo fanale a LED allude a un vago riparo dall’aria. Poco importa: in fin dei conti è un’Harley, il vento in faccia fa parte dell’esperienza.

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CHE SCHIENA, IL MOTORE! Mentre guadagno velocità apprezzo la linearità e la corposità con cui il V-Twin sprigiona potenza e coppia; il comando del gas sembra un “dosatore di coppia”, che più apro e più mi fa sprofondare nella comoda sella. Dopo un paio di accelerate mi faccio subito coinvolgere, e capisco che sull’acceleratore dovrebbero mettere un disclaimer simile a quello sulle sigarette, con la scritta “crea dipendenza”. Il borbottio del motore è tipicamente Harley, ma è affievolito da uno scarico che rispetta le norme Euro4 e da un filtro dell’aria moderatamente aperto: insomma, un'ottima notizia per i produttori di scarichi after-market, un po' meno per le tasche di chi vuole dare voce alla Low Rider S.

La prova della Low Rider S in Andalusia

NEL MISTO Iniziano le curve, territorio potenzialmente nemico alle Harley-Davidson. Ma la muscolosa americana risponde a tono, facendosi apprezzare per una buona luce a terra, che permette anche di alzare il ritmo nonostante l’assetto tendenzialmente morbido, tuttavia nelle frenate più decise la forcella offre un ottimo sostegno in ingresso curva. I dischi anteriori sono ottimi per tenere a bada il notevole peso della moto, al contrario di quello posteriore, che invece risulta debole e con una corsa un po' lunga. Altra nota dolente riguarda la fase di scalata, in cui sono costretto a staccare il piede sinistro dalla pedana per azionare il comando del cambio, a mio avviso troppo alto. Poco male, basta adottare una guida precisa: tra le curve è sconsigliato “giocare” con le marce per via del cambio lento da azionare, ma bisogna godersi tutta la coppia sin dai più bassi regimi e scegliere con che marcia guidare. In una strada con curve molto strette metto la seconda, la terza marcia è perfetta per quelle a medio raggio da affrontare con una guida “rotonda” e pulita. 

GOMME GIUSTE PER GODERSI LA GUIDA L’anteriore, con ruota da 110/90 19”, mi regala fiducia in percorrenza mentre il posteriore da 180/70 scarica a terra tutta la potenza in uscita di curva; le Michelin Schorcer 31 sono ideali per questa moto che strizza l’occhio a una dinamica di guida allegra. L’erogazione è tutt’altro che brusca, ma bisogna dosare con attenzione la poderosa coppia del Milwaukee-Eight: in caso di necessità non c’è alcun tipo di traction control o di aiuto elettronico, ma soltanto il polso destro e… una gran dose di fortuna. Con la Low Rider S puoi decidere se farti cullare tra le curve oppure affrontarle con forti accelerazioni e frenate decise, anche se per via del passo lungo (1.615 mm) non è una gazzella nei cambi di direzione. In quest’ultima circostanza bisogna sfruttare al massimo la leva del manubrio e la libertà offerta dalla sella – leggermente scivolosa – per poter spostare il proprio corpo e cambiare rotta alla Low Rider S.

IN AUTOSTRADA Nel guidato la posizione aggressiva del manubrio è azzeccata, nei lunghi trasferimenti invece compromette parzialmente il comfort, a confortarci ci pensano le good vibration del Milwuakee-Eight. Ancora una volta elogio la fluidità del motore, che non scalcia nemmeno in sesta marcia a 1.500 giri/min, dettaglio che mi ingolosisce ogni volta che apro il gas, perchè sono tentato di godermi l’ottimo allungo del motore. L’assenza di protezione aerodinamica blocca il mio desiderio di sprigionare i 155 Nm sui lunghi rettilinei spagnoli che percorro sulla via del ritorno. Per sapere la velocità a cui sto viaggiando c'è la strumentazione analogica, al centro del serbatoio, che si sviluppa verticalmente: lo stile è rievocativo della vecchia Dyna Sport. Purtroppo però il suo posizionamento non mi permette una lettura immediata, perchè per guardarla devo chinare il capo e distogliere l’attenzione da ciò che si trova davanti a me: peccato, perchè di per sé il contachilometri e il tachimetro sono leggibili, così come tutte le informazioni sul piccolo display a cristalli liquidi. Mi sento di fare un plauso al serbatoio da 18,5 litri, bello esteticamente per via dei due tappi (quello finto è a sinistra, quello vero è sulla destra) e del suo design. Con consumi dichiarati di 17,6 km/l nel ciclo misto, l’autonomia stimata è di circa 326 km: una buona notizia se non volete fare amicizia con il benzinaio dietro casa.

ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

• Casco: Caberg Ghost
• Giacca: Ixon Torque
• Guanti: Ixon Pro Vega
• Pantaloni: Ixon Freddie
• Scarpe: TCX Rook Waterproof