Il segmento crossover e maxi enduro è affollato e super competitivo ma tra le moto con ruota anteriore da 19'' ce ne sono due che si danno battaglia da sempre, senza esclusione di colpi. Una di queste è Multistrada che, con la nuova V4 S 2025, prova a fare il colpaccio: solito DNA racing da vera Ducati, ma anche più comfort e tante chicche a livello di elettronica per essere non solo più comoda, ma ancor più facile e guidabile. Vi racconto come cambia e come va su strada dopo la prova.
DESIGN
PIÙ SPORTIVA Di cose da raccontare ce ne sono tantissime, questa moto è davvero uno straordinario concentrato di tecnologia, ma per fare un ripasso e scoprire come cambia la nuova Multistrada V4, cliccate qui. Inizio col parlarvi dell'estetica, che si fa più appuntita sull'anteriore, più aggressiva. Cambia anche il disegno dei cerchi, sia per quelli di serie in lega che per quelli forgiati optional. Parere mio? La nuova Multi V4 2025 è più bella e sportiveggiante che in passato (molto affascinante nella colorazione bianca, l'Arctic White). Giusto una precisazione, prima di iniziare davvero con la prova: le moto del test sono la V4 S Radar in rosso – con cerchi forgiati, optional – e la V4 S Adventure Travel & Radar in nero (per i prezzi delle due versioni scorrete – o meglio, leggete – fino in fondo l'articolo).
PROVA
Appena salgo in sella alla nuova Multistrada V4 S è subito amore con il nuovo sistema Automatic Lowering Device, un'evoluzione del Minimum Preload: se prima bastava schiacciare un pulsante sul manubrio per abbassare la Multi e toccare terra con facilità, ora ci pensa lei in automatico. Da fermo o sotto i 10 km/h ''smolla'' il mono a seconda del peso, per facilitare nelle manovre, sopra i 50 km/h riporta tutto alle condizioni impostate. Uno spettacolo. Ah, dimenticavo: sei contrario a queste gingillerie? Lo puoi escludere.
TI AIUTO IO Ergonomicamente la Multi non è cambiata – per il pilota, sella 840-860 mm da terra – però con questa chicca dell'Automatic Lowering Device di fatto lo è, perché agevola la vita, che uno sia da solo e pesi 60 kg o che sia in due con valigie e di kg sulla povera Multi ne metta 200. Ma lo stupore per questo sistema va in archivio non appena, una volta partito, prendo le misure con la nuova feature della frenata combinata (per gli anglofoni, l'Electronic Combined Braking System): prima era disponibile solo in modalità front-to-rear – azionando la leva del freno anteriore viene chiamato in causa anche il posteriore – ma adesso con l'ABS settato sul livello 3 c'è anche il rear-to-front, vale a dire che col solo freno a pedale anche la coppia di dischi anteriori mi aiuta. Un sistema efficacissimo soprattutto quando, come nel contesto di questa prova, asfalto bagnato, pioggia e nebbia ti sconsigliano di tirare la staccata all'ultimo metro. Così viene praticamente azzerato il marcato trasferimento di carico tipico della frenata di anteriore, ci si può concentrare sul solo pedale e godere di ottime decelerazioni, anche da velocità consistenti, roba impossibile col solo posteriore.
TUTTO UGUALE (INSOMMA) Dal motore V4 Granturismo non mi aspetto grandi cambiamenti, eppure anche lui merita di essere chiamato in causa. In primis mi sembra più morbido ed elastico sotto, più incline a stare tra 2-2.500 giri/min, soprattutto con le marce basse. Il solito portento sopra, quando gli si lascia campo libero e lo si fa allungare: sound da MotoGP e spinta da supersportiva, altro che crossover turistica. La cosa bella è che l'elettronica evolutissima permette di trovare il compromesso più adatto per chiunque: ne è un esempio la nuova mappa Wet. Di fabbrica la potenza viene ridotta a 115 CV, la risposta è filtrata al massimo e i controlli sono impostati nel modo più conservativo possibile, ma nulla vieta al pilota di modificare i parametri a proprio piacimento ed è quello che Ducati ha fatto per noi, facendoci provare la mappa Wet sia in configurazione a potenza ridotta che a piena potenza (170 CV). In un caso la moto è molto delicata, nell'altro l'erogazione resta morbida, ma poi la birra arriva, eccome se arriva...
TEST RIMANDATO Quel motore che non dovrebbe portare con sé novità, in realtà, ne ha un'altra: il sistema di deattivazione della bancata posteriore, infatti, fa la comparsa sulla nuova Multistrada V4 2025. Si attiva non solo da fermo, ma anche a bassi regimi – tranne che in prima marcia – e in funzione della potenza richiesta dal pilota al Granturismo: in pratica, a seconda di quanto viene ruotata la manopola e in base al regime, la Multi decide di andare a 2 cilindri invece che 4, a tutto vantaggio di consumi e calore. Le condizioni in cui si svolge il test – cambi di moto tra colleghi da una parte, temperature tra i 15 e i 18° C dall'altra – non permettono di portare a casa un vero responso, pertanto ci ripromettiamo di fare le prove del caso alla prima occasione utile...
ELETTRONICA MAGICA Come avrete capito gran parte delle novità della Multistrada V4 S 2025 riguarda l'area dell'elettronica. La presenza di un nuovo sensore forcella, del sistema Bump Detection e del DVO – Ducati Vehicle Observer – chiude un po' il cerchio in tal senso. Ma andiamo con ordine. La versione S della Multistrada, che monta le sospensioni semiattive DSS, Ducati Skyhook Suspension, si avvale di questo nuovo sensore sulla forcella che comunica con il mono al posteriore: in pratica se la sospensione anteriore rileva una buca, un avvallamento o un dosso, invia un segnale all'ammortizzatore, affinché questo possa rispondere al meglio e garantire un comfort più elevato. Dall'altra il DVO, già visto sulla nuova Panigale V4, alza la posta in palio: per dirla in parole semplici il software simula la presenza di 60 sensori, come se la vostra Panigale o Multistrada V4 fossero delle moto da corsa o dei prototipi di sviluppo. Il software fa i suoi... pronostici, sulla base di un sistema matematico, e in qualche modo ''prevede'' cosa succederà. Ma la domanda è: tutto questo funziona? Come si ripercuote sulla guida? Beh, fatico a dirvi quanto sia responsabilità di un sistema piuttosto che di un altro, ma la nuova Multistrada V4 S fa certamente un grosso step per quanto riguarda il comfort e la capacità delle sospensioni di copiare. In particolare è il mono a stupirmi, perché è praticamente impossibile metterlo in crisi, come se davvero la Multi avesse la sfera di cristallo e riuscisse a leggere prima tutto quello accadrà un istante dopo. Il miglioramento è a mio avviso tangibile, forse non siamo ancora in modalità ''tappeto volante'', ma il livello è certamente molto alto.
MULTI TOURING Da questo si evince come la Multistrada abbia fatto un balzo verso l'altra, la rivale di sempre: continua a essere una crossover dal DNA racing, per chi ama le emozioni, ma rispetto a prima sembra meno disposta a fare compromessi lato comfort, pronta per viaggiare in business class. A beneficiarne non solo il guidatore, ma anche il passeggero, cui è offerta una postazione più spaziosa rispetto a prima. Come faccio a saperlo? Semplice, Ducati ci ha dato la possibilità di toccare con mano e... sedere: per alcuni chilometri, infatti, sono stato passeggero di una Multistrada V4 S! La sella del secondo è comoda, lo spazio abbonda e anche con i miei piedini da ballerina – un 44 – non entro in contatto con il polpaccio del pilota, un omone di 190 cm. Lo spazio per le gambe è ottimo, personalmente trovo perfettibile solo la distanza delle maniglie dal bacino: per le mie dimensioni sono un po' troppo vicine al corpo, le avrei preferite un po' più larghe, abbondanti. Ma forse sono anche un passeggero un po' atipico dai miei 180 cm per 75 kg di peso...
A RAGGI O FORGIATI? Ducati ha portato due moto, molto differenti tra loro. Da una parte una Multistrada V4 S Radar, dall'altra una V4 S Adventure Travel & Radar: la prima monta i cerchi forgiati optional che calzano le Pirelli Scorpion Trail II, mentre la seconda è dotata di serie di cerchi a raggi e Pirelli Scorpion Rally STR (oltre alle borse laterali in alluminio). Due configurazioni distanti nell'estetica, ma soprattutto nella guida. La prima nonostante il cerchio anteriore da 19'', vuole provare a... fare la Pikes Peak della situazione: l'avantreno è svelto, leggero, forse troppo, soprattutto nelle difficili condizioni meteorologiche della prova. La seconda, invece, è la Multi per come te la aspetti: prevedibile, rassicurante, ti dà confidenza da subito anche sul bagnato più infido. Le performance di entrambe le versioni sono elevatissime, anche sotto la pioggia battente, è semplicemente una questione di feeling trasmesso.
CONCLUSIONI La nuova Multistrada V4 S 2025 è sempre una crossover con le corse nelle ven...ature del telaio, ma ha fatto un bello step lato comfort. Non potendola testare su asciutto – non fosse per 3 curve di numero il primo giorno – restano zone d'ombra, una su tutte quel pivot più in alto per massimizzare l'effetto antisquat (speriamo di poter recuperare in una futura comparativa). Il lavoro fatto sull'elettronica è tangibile a tutti i livelli e rende la Multi ancor più accessibile-facile, oltre che potenzialmente più sicura e performante. Una moto che va benissimo, insomma, la nuova Ducati, ma non vuoi per questo muoverle una critica?! Le manopole riscaldabili. Nemmeno sulla V4 S Radar sono di serie. Eddai...
VERSIONI E PREZZI
Ducati Multistrada V4 2025 attacca il listino a quota 20.690 euro, mentre per la V4 S servono almeno 24.990 euro. Attenzione, però: per avere una V4 S Radar come quella della prova servono 26.190 euro, ai quali vanno aggiunti 1.100 per i cerchi forgiati, per un totale di 27.290 euro. La V4 S Travel Adventure & Radar, invece, attacca a 29.550 euro ma servono 300 euro in più per la colorazione nera, col prezzo che sfiora così la soglia dei 30.000 euro (29.850).
