Ducati Multistrada 1200 2015

CAPITOLO 3 Sembra vicino il tempo in cui nel 2006 andai alla presentazione della versione S di quella che era la prima serie della Ducati Multistrada. Si trattava di una moto dotata di un’estetica che non ha mai incontrato il mio gusto, eppure grazie all’erogazione del suo motore e le sospensioni raffinate mi convinse. E in questi anni nessuno si è fermato, a Borgo Panigale. Nel 2010 Ducati presenta la Multistrada 1200 con il suo Testastretta di derivazione 1198, cattivo e potente. Oggi sfogliamo il terzo capitolo di una storia che si fa ancora più avvincente, con il lancio della nuova Ducati Multistrada 1200 2015.

DESIGN CHE CONVINCECon il look ci siamo. Seppur si tratti di gusti personali, la versione precedente (ben più seducente della primissima versione del 2003), aveva ancora qualcosa di perfezionabile. Detto e fatto. La Ducati Multistrada 1200 2015 gode di un design che si evolve con grande sapienza. Ogni linea è finemente raccordata e da ogni angolazione la si osservi è possibile apprezzare il lavoro di chi si è divertito a disegnare la nuova Multistrada. Anche i cerchi sono molto belli; tre razze ad Y alleggeriscono il retrotreno conferendo una certa aggressività.

FASATURA VARIABILE Tuttavia il piatto forte di questa moto è il suo cuore, il motore, e DVT (Desmotromic Variable Timing) è la sigla magica che nasconde l’esclusiva evoluzione tecnica. Giusto per i malati di motori approfondisco la questione, gli altri possono passare pure al paragrafo successivo: la fasatura delle valvole riguarda il momento nel quale queste si aprono e si chiudono. Nei motori tipicamente sportivi, quindi quelli che rincorrono le prestazioni massime, ci si trova a scegliere un incrocio delle valvole a volte anche molto esasperato. Ciò significa che esiste un istante nel quale quelle di aspirazione e quelle di scarico sono contemporaneamente parzialmente aperte; o meglio, le valvole di aspirazione non hanno ancora fatto in tempo a chiudersi che quelle di scarico si stanno già aprendo. Bene. Nei motori invece tipicamente turistici, tranquilli e desiderosi di farsi apprezzare ai medio-bassi regimi, l’incrocio delle valvole è ridotto o inesistente. Ed ecco qua la magia dell’innovativo sistema Ducati: permettere di variare in continuo questa fasatura consente di regalare entrambi i caratteri e benefici che derivano da due differenti scelte tecniche che normalmente rappresentano un compromesso. Il risultato? Maggiore potenza (+7%), maggiore coppia (+9%), minore consumi (-8%) e minori intervalli di manutenzione periodica. Amen.

SPORT, TOURING, URBAN E ENDURO La Ducati Multistrada 1200 2015 dispone poi di quattro mappature motore, che equivalgono a un poker d’assi servito. 160 cv e quasi 14 kgm di coppia (13,9Kgm) per l’impostazione Sport e i sotto-parametri dell’elettronica di bordo settati sull’allegro andante (ABS e controllo di trazione). Stessa potenza per l’impostazione Touring ma con l’erogazione un po’ più dolce e i parametri leggermente più restrittivi. 100cv invece per Urban e Enduro con ancora più restrizioni elettroniche, differenti impostazioni per le sospensioni semiattive (solo sulla versione S) e, per la sola scelta Off, il disinserimento dell’intervento dell’ABS sulla ruota posteriore.

ELETTRONICA TOP Non manca proprio nulla, nemmeno l’IMU, ma non temete, nulla a che vedere con la tassa sulla casa, qua si tratta del sistema sviluppato da Bosch (Inertial Measurement Unit) capace di raccogliere ed elaborare i dati di imbardata, rollio e beccheggio. Il fine è quello di comunicare con gli altri sistemi elettronici come l’anti impennata DWC (Ducati Wheelie Control), il DTC (Ducati Traction Control), l’ABS che ora diventa Cornering (impedisce il bloccaggio anche a moto inclinata) e, per la sola versione S dotata di sospensioni semiattive, il DSS (Ducati Skyhook Suspension).

OCCHIO IN CURVA Con la presenza del sistema IMU è stato anche possibile offrire un’illuminazione decisamente più mirata. Durante la guida in notturna, è tipico il problema di scarsa illuminazione quando in piega il fanale anteriore perde la linea dell’orizzonte. Inclinandosi insieme alla moto non può fare miracoli; ecco allora l’intervento del DCL (Ducati Cornering Lights). Grazie alle informazioni provenienti dalla IMU accende un fanale supplementare che illumina il lato buio verso il quale stiamo andando. Grande sicurezza.

DUE VERSIONI, ANZI TRE…Alla Ducati Multistrada 1200 2015 (base) si affianca la più ricca versione 1200S. Le differenze sostanziali riguardano l’impianto frenante, visto che la S monta due dischi da 330mm e pinze Brembo monoblocco direttamente trapiantate dalla Panigale, mentre la “normale” si accontenta di dischi da 320mm e pinze Brembo sempre monoblocco ma con pistoncini di diametro inferiore. Inoltre per la sola S compaiono il Multimedia System (che permette di collegare e dialogare con lo Smartphone) e le sospensioni semiattive. Il DSS è capace di intervenire sui freni idraulici in estensione e compressione in modo continuo ed immediato rispetto a quanto rilevato dai sensori e sulla base di quanto imposto dalla centralina IMU. Infine il cruscotto full-TFT in luogo del più tradizionale a LCD per la versione base e il faro arricchito dal sistema DCL. La terza versione è la 1200 S D-Air, uguale in tutto e per tutto alla S ma con in più il sistema che garantisce l’apertura dell’airbag indossando le specifiche giacche Dainese.

…E DETTAGLI CHE CONTANO A livello di dotazione, non mancano poi molti piccoli particolari che rendono la nuova Multistrada capace di assecondare ogni prurito. Ecco allora il cupolino regolabile in altezza (peraltro con una sola mano), la sella anch’essa regolabile in altezza, il cruise control per impostare in qualsiasi momento la velocità di crociera, la possibilità di collegare via Bluetooth il proprio smartphone per interfacciarsi con il sistema e visualizzare così diverse informazioni, oltre all’ormai immancabile App dedicata.

ECCO I PREZZI Per accapparrarsi la versione base occorrono 17.240 euro, per la più accessoriata Multistrada S occorrono invece 19.540 euro e qualcosa di più ancora per la S D-Air: 20.740. Tutto sommato in linea con le top di gamma concorrenti.

Ducati Monster 1200 S

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Scrambler Ducati

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Ducati Monster 1200 S vs BMW R 1200 R

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ERGONOMIA PERFETTA Quando arriva il momento di salire in sella mi trovo subito a mio agio: la seduta è comoda con il busto leggermente inclinato in avanti e le braccia ben aperte verso il manubrio che cade in mano con la giusta inclinazione. Tutti i comandi sono al posto giusto, trovo solo una piccola pecca: nulla di grave per carità, ma la posizione del pulsante che comanda il flash dell'abbagliante è piuttosto sporgente ed è abbastanza facile sfiorarlo quando si tira la leva della frizione.

CHIAVI? …UNA VOLTA In perfetto stile moderno non c’è bisogno di inserire la classica chiave per accendere il quadro. Questa è elettronica ed è sufficiente che sia in zona per consentire l’avviamento del motore. Il borbottio Ducati è fantastico. Un paio di colpi di gas e si percepisce che questo Testastretta ha una gran voglia di galoppare veloce.

COME SUL VELLUTO La magia garantita dal sistema Desmo Variable Timing non fa fatica a farsi notare. Chi conosce i motori Ducati sa che i bassi regimi sono sempre stati accompagnati da un tipico scalpitare del motore. Bene, è ora di girare pagina. Fin dai bassissimi regimi c'è una grande linearità; dai 2.500-3.000 giri nessuno scossone, scordatevi quindi gli equilibrismi fatti con la frizione in mano ogni volta che ci si trovava a girare stretto in una inversione ad U, oppure la necessità di scalare una o due marce quando la velocità scende e il motore comincia a lamentarsi… Il sistema funziona alla grande.

BUON SANGUE NON MENTE Eppure il DNA sportivo di Ducati non si cancella, chi mai lo vorrebbe fare? Il lato sportivo di questa Ducati Multistrada 1200 2015 è lì, dietro l'angolo, anzi all'uscita di qualsiasi curva vi susciti il desiderio di insistere con la manopola del gas. All’aumentare dei giri, l’erogazione si fa sempre più corposa e inebriante; dai 5.000 in su il legittima la propria appartenenza alla famiglia Ducati e grazie a un cambio pressoché perfetto ci si trova ben presto a velocità lontane da quanto indicato dal Codice della strada.

SI FA IN QUATTRO Più che avere quattro personalità, la Multistrada ha un’anima e quattro lingue che la esprimono. Il menu del cruscotto digitale, dopo un attimo di apprendistato, permette non solo di selezionare una delle quattro mappe a disposizione (Touring, Sport, Urban e Enduro), ma anche di affinare le proprie scelte nei rispettivi sottomenu indicando anche il livello di intervento di tutta l’elettronica. Qualcosa di davvero completo, forse troppo, ma tuttavia di grande pregio ed esclusività.

PRIMA SCELTA La Touring sembra quella che meglio può interpretare lo spirito di questa Multistrada, infondo i cavalli sono tutti a disposizione; solo la curva di erogazione è un po’ più dolce e gli altri parametri di controllo di trazione, ABS ed anti impennata appaiono più coerenti con lo spirito di una moto che vuole farsi notare per un equilibrio generale piuttosto che per le prestazioni da Superbike.

TI SENTO Il lavoro dell’elettronica e del sistema DVT si avverte in modo lieve, delicato; lo si percepisce come un respiro, un gioco elastico. Immaginate di tenere le redini di un cavallo che allunga il collo per galoppare più forte per poi tornare nella sua normale andatura. Tutto questo lo si avverte quasi esclusivamente a metà regime, quando cioè la grande coppia a disposizione scorre a fiumi. Più in alto il motore spinge in modo tradizionale, con sempre una gran voglia di godersi tutti i giri a sua disposizione. Con la mappa Sport questa sensazione si stempera, tutto è più veloce immediato, mai brusco ma semplicemente votato alla prestazione: bello.

ENDURO..!? Si potrebbe parlare per ore di questo aspetto: chi mai deciderebbe di affrontare una mulattiera in sella ad una moto come questa? Non credo che in Ducati abbiano pensato al progetto Multistrada con il fine ultimo di offrire una moto off oad pronta per affrontare l’Hells Gate... Eppure, grazie ai sistemi elettronici capaci di regolare il taglio della potenza, il grado di intervento dell’ABS e il lavoro delle sospensioni semiattive, è stato possibile affinare un aspetto di quella che può rimanere solo una discussione da bar, oppure assecondare il desiderio di raggiungere un bell’agriturismo attraverso un paio di chilometri di strade bianche. Proprio come temerari pionieri volenterosi di impressionare… la passeggera.

ESSE O NON ESSE… La nuova Multistrada trova invece la propria consacrazione danzando tra le curve medio veloci. Un esercizio che mette in luce la distribuzione dei pesi molto equilibrata e una netta sensazione di avere il toro per le corna. Il tutto è ben accordato per disegnare curve perfette. Questo esercizio viene piuttosto bene soprattutto in sella alla versione S, dotata di un pacchetto sospensioni più ricco e raffinato. La versione base è un po’ meno rigorosa, soprattutto in fase di frenata. In effetti se si desidera essere un po’ più aggressivi sulla leva del freno anteriore ci si trova a dover gestire un repentino abbassamento del muso, un beccheggio che sulle prime vi sporcherà l’azione. Fortunatamente non è difficile prendere le misure. Agendo sulla leva in modo più progressivo quest’aspetto si ridimensiona di molto.

ALLA FINE DEI CONTI C’è grande attesa da parte di Ducati di capire i feedback su questa moto, lo si percepisce dagli sguardi dei tecnici, ingegneri e di tutto lo staff che si è prodigato per presentare al meglio questo modello. In effetti il mercato di riferimento è quello che ingolosisce tutti i produttori di moto. Come biasimarli, probabilmente è il mercato che riesce a garantire ancora discreti profitti, quindi perché non provarci. La nuova Multistrada 1200 lo fa sfoggiando non solo un design estremamente curato e raffinato, ma anche tanta sostanza in termini di pacchetto elettronico e, probabilmente più di ogni cosa, la capacità di innovare, forse mai come ora, il proprio reparto motoristico, con il suo Testastretta DVT. Il tutto con il tipico spirito sportivo Ducati. Buon viaggio.