Ducati Monster S4R

COM’È Dieci anni d’onorata carriera, oltre 130.000 esemplari venduti in tutto il mondo. La Monster però non ha alcuna intenzione di mollare il colpo, anzi, rintuzza gli attacchi di una concorrenza sempre più agguerrita con una nuova versione vitaminizzata. Il nome è già noto: S4, ma il suffisso "R" lascia spazio a ben pochi dubbi. R come racing. Tradotto in soldoni, la S4R è la Monster più sportiva, più potente, più tecnologica costruita da Ducati fino ad oggi. E il tempismo pare perfetto: le competizioni per naked sono sempre più in voga, le concorrenza ha ormai mollato gli ormeggi spogliando fior di sportive per dominare la categoria (leggasi Tuono Racing).

SUPERNUDA Ducati, che una naked ce l’ha sempre avuta, segue invece un’altra strada. Una bella pompata al motore, sospensioni nuove nuove e un (piccolo) ritocchino al look grazie al forcellone monobraccio, ecco fatta la S4R. Detta così sembrerebbe la solita minestra riscaldata, la solita Monster con un motore un po’ più potente; invece la S4R ha dato parecchio da lavorare ai progettisti, che si sono adoperati per soddisfare tutte (o quasi) le richieste dei Monsteristi. Quello che non è cambiato è lo stile. Monobraccio a parte la S4 è una Monster uguale (nell'estetica intendo) alle altre Monster; chi si aspetta un profondo restyling si metta pure l’anima in pace.

CUORE BESTIALE Mandato definitivamente in pensione il desmoquattro da 916 cc (resta operativo solo sulla ST4), ci pensa il 996 a reggere le sorti del mostro. Grazie all’innesto, la S4R è capace di ben 113 cavalli a 8750 giri (12 cavalli in più rispetto alla S4 che peraltro ha cessato di essere prodotta), ed una coppia di 95,5 Nm (9,68 kgm) a 7000 giri/min.

RAPPORTI CORTI Rivisto a livello di rapportatura, il bicilindrico ha ora i primi rapporti più corti e la sesta allungata, mentre l’arrivo del catalizzatore (a due vie, senza sonda lambda) ne ripulisce i gas di scarico fino a farlo rientrare nei limiti Euro 2. Per il resto nulla di nuovo, compreso l’effetto di "tecno-disordine" che l’utilizzo su una naked di un motore nato per stare sotto una carenatura porta sempre con sé. Tubi, cavi, condotti, vasi d’espansione: tra i tubi del traliccio d’acciaio spunta di tutto un po’; senz’altro la versione a due valvole è più "pulita" ma a molti la S4 piaceva anche per questo vago sapore di special che non manca nemmeno nella S4R.

SCARICO ALTO Proprio lo scarico è una delle novità maggiori. Uno dei limiti principali per l’utilizzo pistaiolo di questa moto è sempre stata la scarsa luce a terra. Pedane, silenziatori, e collettori, chiunque si sia cimentato tra i cordoli si è ritrovato con almeno uno di questi componenti "grattuggiati" sull’asfalto. La Monster S4R promette di voltare pagina in questo senso. Il doppio scarico sovrapposto non ha solo funzione estetica ma è stato realizzato ad hoc per farvi piegare di più. Non a tutti piace (almeno a vedere dai commenti all’articolo di preview che avevamo pubblicato) ma devo dire che dal vivo fa la sua scena, soprattutto sulla moto all-black (tutta nera sovrastrutture, telaio, cerchi) l’altra nuova colorazione dedicata alla S4R oltre alla già vista blu con striscia bianca.

PENTOLONE SILENZIOSO Quello che non piace è invece il "pentolone" sotto il motore, ma il presilenziatore (che ospita anche il catalizzatore) è necessario per evitare giri di tubi troppo lunghi o silenziatori giganteschi. Anche lui comunque rientra nella filosofia di aumentare la massimo la luce a terra, così come vi rientrano le nuove pedane completamente ridisegnate. Per la prima volta una Monster ha, infatti, le pedane separate per pilota e passeggero. Quelle dell’indesiderato secondo potranno così essere facilmente rimosse per l’utilizzo in pista, mentre quelle del pilota sono più strette di ben 70 mm (35 mm per parte). Così configurata la S4R dovrebbe assicurare un angolo di piega di 48° (con sospensioni compresse di 2/3 della corsa) senza che nulla vada ad interferire con l’asfalto. Un bel passo avanti.

RITORNA IL MONOBRACCIO Anche la ciclistica ha subito notevoli cambiamenti che differenziano radicalmente la R rispetto alla Monster S4. Invariato il telaio (lo stesso della S4) al posteriore spunta un bel forcellone monobraccio, simile nella struttura a quello montato sulla MH900 evoluzione ma realizzato in traliccio di tubi d'alluminio (i tecnici dichiarano stesso peso e stessa rigidezza del bibraccio…), cui si affianca un nuovo monoammortizzatore Showa completamente regolabile (anche l’altezza del retrotreno è regolabile tramite il puntone).

MANUBRIO DA CROSS Anche la forcella è una nuova Showa con steli da 43 mm con riporto superficiale al TIN regolabile in ogni dove, mentre al posto dei due semimanubri (cosa che sulla S4 non mi è mai piaciuta per niente), torna un manubrio monopezzo, questa volta in lega d’alluminio a sezione variabile, derivato direttamente dalle unità da cross. Sebbene sia meno rialzato rispetto a quello dei Monster ad aria, alla fine non impone alcun cambiamento alla posizione di guida. I riser più alti lo riportano, infatti, alla quota convenzionale mentre la sua larghezza è la stessa degli altri manubri.

DISCO SPESSO Anche l’impianto frenante ha subito una piccola modifica nel disco posteriore sempre da 245 mm, che diventa leggermente più spesso, passando da 5 a 6 mm, mentre anteriormente restano invariati dischi (da 320) e pinze (a quattro pistoncini e due pastiglie). La Ducati insomma non ha ceduto alla tentazione di montare pinze radiali o quant’altro, giudicate del tutto supreflue per una moto del genere (ma se c’è qualche maniaco il catalogo performance le offre).

GRADISCE DEL CARBONIO, SIGNORE?

Come su di una sportiva che si rispetti, arrivano anche molte parti in fibra di carbonio (parafango anteriore, fianchetti, protezioni radiatore e cartelle copri-cinghie della distribuzione). Gli specchietti acquistano un nuovo design più fresco (e finalmente un’efficienza migliore, anche se ancora perfettibile), mentre è nuova la grafica della strumentazione elettronica, multifunzionale con sfondo racing bianco e nero, in cui i display digitali indicano il momento del tagliando, la temperatura dell’acqua, l’orologio, i contakm totali e parziali. Si può modificare l’intensità della luce del cruscotto mentre l’immobilizer, di serie, è integrato nel cruscotto a settaggio iniziale automatico. Tutto questo per 12.500 Euro chiavi in mano, ovvero 550 euro in più della S4 che la S4R sostituisce.
COME VA Sarà la suggestione, saranno le pedane più strette, ma quando sono salito sulla S4R ho come avuto la sensazione di salire su una moto più larga di quanto mi ricordassi. Il manubrio appare più largo dell’altro e soprattutto più basso (molto meglio comunque dei semimanubri della S4).

ASSETTO CARICO

L’impressione è quella di un assetto più caricato sull’avantreno, impressione confermata dai miei avambacci che dopo un giro per le colline romagnole si trovano un po’ affaticati. Eppure i tecnici Ducati giurano che non è cambiato nulla. Mah.

996 DI QUELLI BUONI Solo gradite conferme dal motore. Il 996 non è solo più potente ma ha ben altra erogazione rispetto al 916. La gran quantità di coppia disponibile fin dai regimi più bassi fa sì che, anche quando si guida spediti, si utilizzino solo i primi 5000 giri. L’acceleratore è in presa diretta con la ruota posteriore, una piccola apertura e il mostro schizza in avanti senza alcun ritardo o incertezza. Gasante. Prima e seconda sono le marce dello stuntman, quelle dove il Wheeling è assicurato dall’esuberanza del desmoquattro che però dimostra di avere tanta birra anche in alto.

UN TIPO LANCIATO

Dopo gli ottomila la spinta diventa ancor più esuberante, la lancetta corre veloce fino al limitatore (zona rossa assente come su tutte le Ducati, chissà perché poi) poco prima dei diecimila giri indicati, e la S4R fila come un treno. Per snocciolare tutte le marce al limitatore occorre avere tanto spazio davanti perché la super Monster corre davvero forte. In un attimo si raggiungono velocità proibitive, e il fondo scala del tachimetro (quota 260) non è lì per bellezza ma ci si arriva sul serio.

GAMBE SANE

Tutta quest’esuberanza viene gestita senza troppi problemi da una ciclistica sana. Sul telaio non c’erano dubbi, ma non si fa certo fatica a rilevare la maggiore qualità delle sospensioni. Forcella e monoammortizzatore si fanno subito notare per il maggior comfort che offrono nella taratura standard. La Monster secca e dura che martoria la schiena è un ricordo lontano. L’accoppiata Showa dimostra di assorbire ben bene le asperità dell’asfalto senza perdere troppo rigore, almeno fintanto che non si forza la mano con l’acceleratore.

MORBIDA PER TIRARE Oltre un certo ritmo la taratura standard va ovviamente in difetto, l’ammortizzatore si dimostra troppo sfrenato e sotto la sferza dei 113 cavalli, il retrotreno "pompa" un po’ in curva e la moto in accelerazione si siede, alleggerendo l’avantreno e rimandando tra l’altro qualche sbacchettata sul manubrio. Situazione, ovviamente, rimediabile mettendo mano alle sospensioni, cosa che noi non abbiamo avuto tempo di fare dato il poco tempo a disposizione.

CI VUOLE MANICO

Rapida nell’inserirsi in curva la S4R si lascia condurre con molta facilità quando si va a spasso, ma quando si corre richiede un po’ di mestiere per essere sfruttata a fondo. Con tutta quella cavalleria e quella coppia a disposizione non va insomma presa sottogamba sebbene abbia un manubrio alto. Il pilota esperto saprà invece togliersi le sue brave soddisfazioni, per verificare se il guadagno sulla luce a terra corrisponde a verità occorrerà andare a farsi qualche turno in pista, ma nelle tortuose strade dell’entroterra romagnolo la Monsterona si è dimostrata estremamente divertente anche se non altrettanto "svelta" come le sorelle ad aria.

NAKED DI CORPO

La ciccia in più dovuta al motore, e a tutti gli accessori (la Monster S4R stazza 193 kg a secco) si sente soprattutto quando occorre sbatacchiare di qua e di la nelle esse. Insomma, come già avevo rilevato per la S4 si avverte che anche la R è una moto più "corposa" rispetto alla serie due valvole, sebbene il layout generale, l’interasse e le quote vitali siano esattamente le stesse.

PICCOLO MA EFFICACE

Promosso con lode il piccolo cupolino, realmente efficiente anche alle alte velocità, e capace di rendere la S4R gradevole anche in autostrada. Devia l’aria in modo efficace dal busto lasciando scoperte spalle e casco, insomma per essere una naked la S4R protegge molto bene. Oltretutto la stabilità probabilmente proprio grazie al cupolino (che smorza l’effetto vela del pilota) è ottima anche andando forte. Nessun problema nemmeno sui curvoni se non qualche piccolo alleggerimento dell’avantreno sicuramente rimediabile mettendo mano ai registri dell’ammortizzatore (cosa che mi ripropongo di fare appena arriverà una moto in redazione per il day by day).

DIETRO FRENA POCO Sui freni nulla da dire. Non ci sono pinze a quattro pastiglie né tantomeno pinze radiali ma potenza e modulabilità non vengono mai meno. Piuttosto lascia perplessi il freno posteriore un po’ sottotono quanto a potenza e con la corsa del pedale un po’ troppo lunga.

In questo servizio:Caschi:Arai Astro J NakanoGiubbotto:DaineseGuanti:Arlen NessScarpe:Alpinestras MK1

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