Ducati Hypermotard 939 e 939 SP: il video

COME E' La generazione 2016 di Ducati Hypermotard 939 ruota tutta intorno al motore Testastretta 11°, che cresce a 937 cc di cilindrata e, soprattutto, è in linea con la normativa Euro4. Di fatto anche il precedente 821 avrebbe potuto adeguarsi, ma in Ducati ne hanno approfittato per rendere questa famiglia di moto ancora più “fun” sotto il profilo delle prestazioni.

CHE NUMERI Cosa cambia? Pistoni più larghi da 94 mm, nuovi cilindri, nuovo albero motore, radiatore per l’olio e impianto di scarico inedito, più lungo e, appunto, in linea con l’omologazione Euro4, che include nei suoi standard anche le emissioni sonore. Risultato: 113 cv con il picco di coppia che arriva a 97,9 Nm, il 10% in più rispetto all’unità 821. Il dato vero è che l’incremento più corposo di coppia della 939 è più in basso, a quota 6.000 giri/minuto. Soglia in cui questo motore guadagna ben il 18% sfiorando il valore di 90 Nm, la stessa coppia massima che aveva il motore 821, ma più in basso. Un record!

E’ SEMPRE LEI Tutto il resto cambia davvero poco e le novità si riassumono nei nuovi indicatori di direzione Full-LED integrati nei paramani, nei nuovi specchietti e nel display che aggiunge l’informazione della marcia inserita. Stesso discorso per la quote ciclistiche: l’interasse si riduce di qualche millimetro, complice la corona che passa a 43 denti, due in meno rispetto a prima, con il rapporto finale che si allunga. Per il resto, come detto, è sempre lei, nel suo inconfondibile, bellissimo design.

STESSA FAMIGLIA DIVERSO CARATTEREHyper standard, più turistica Strada o più sportiva SP, non cambiano le tre declinazioni di questo progetto Ducati. In comune il motore bicilindrico ad L, il telaio a traliccio tubolare e il forcellone monobraccio in alluminio. Per tutte stesso pacchetto Ducati Safety Pack full Ride-by-Wire, con tre mappe motore (Sport, Touring ed Urban), 8 livelli per il controllo di trazione e 2 per l’ABS, con la versione SP che utilizza logiche più sportive per le mappe motore (Race, Sport e Wet) e aggiunge un terzo livello ABS specifico per la guida “di traverso” tra i cordoli che interviene solo sulla ruota anteriore.

HYPER NELL’ANIMA A Livello ciclistico il salto della versione SP è ancora più iper: pacchetto Öhlins, anteriore e posteriore, completamente regolabile al posto della forcella Kayaba non regolabile e mono Sachs che equipaggiano la altre due sorelle. A questo si aggiungono cerchi forgiati in alluminio, pneumatici Pirelli Diablo SP, inserti in materiali pregiati come carbonio per il parafango e magnesio per il copri valvole, pompa del freno anteriore radiale, sella sport, livrea dedicata e la ricetta SP è servita. Bilancia alla mano 201 kg in ordine di marcia, 3 in meno sulla sorella standard.

COME UNA MODELLA La Hypermotard è alta e, di conseguenza l’altezza sella è importante: 870 mm per la versione standard, 890 mm per la SP. Valori non da poco, ma in aiuto di chi non ha lunghe leve nelle gambe si può scegliere la sella più bassa di 20 mm oppure, per i più alti, quella rialzata sempre di 20 mm. Meglio per la Hyperstrada, che propone un range di altezze compreso tra 810 e 830 mm.

NON PER TUTTI Il prodotto Hypermotard 939 rimane una moto che si rivolge ad un pubblico ben preciso: esigente, sportivo e con un potere d’acquisto sopra la media. I prezzi della nuova Hypermotard 939 partono da 11.990 euro per la versione standard bianca, a cui si aggiungono 200 euro in più per la colorazione rossa, passano per i 13.240 euro della Hyperstrada nella sola colorazione rossa, e arrivano a 15.590 per il top di gamma SP, acquistabile nella sola livrea Ducati corse bianca e rossa.

IN QUESTO SERVIZIO

CASCO X-LITE X-802RR ULTRA CARBON Calotta ultraleggera in carbonio, Kevlar e vetro (disponibile in tre misure), peso ridotto, calzata stretta: questo casco è il top della gamma X-Lite per la pista. Pesa 1.250 g (-80/100 grammi rispetto al vecchio modello, in taglia M) e veste che è una bellezza. Gli interni sono realizzati con filamenti di carbonio attivo, che favoriscono l'eliminazione del sudore e sono antibatterici (oltre che removibili e lavabili). Prezzo: 519,99 euro.

TUTA ARLEN NESS LS1 Offre una sensazione di protezione totale, anche se a costo di una certa pesantezza d’insieme. pur se indossata per ore (l’abbiamo infilata alle sette di mattina e tolta circa 11 ore dopo…) non crea particolari disagi, aspetto molto importante durante la guida sportiva. Un po’ rigida nella zona del bacino, ma solo perché è provvista di schiumati piuttosto spessi, necessari ad assorbire gli eventuali impatti. Dotata di fodera con tasca interna e microfori nella zona frontale, è perfetta per l’utilizzo con temperature anche piuttosto basse. Prezzo: 1.560 euro.

GUANTI ARLEN NESS G9149 Molto ben rinforzati nella zona del palmo vicina al polso e sopra l’intero palmo, nocche comprese, grazie a ampi inserti plastici rigidi. Il tutto però non influenza la sensibilità anche nella guida sportiva, grazie alla pelle morbida dove serve, come la zona del palmo. Il cinturino di serraggio del polso tende a sfilarsii, ma la chiusra dotata di ampie zone di Velcro è robusta e facilmente utilizzabile. Prezzo: 189 euro.

STIVALI TCX RS-2 la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale. Prezzo: 341 euro

Ducati 959 Panigale: il video

---

Ducati Monster 1200 R: guarda il video

---

PROMESSA MANTENUTA L’Hypermotard 939 conferma a livello di impostazione di guida quello che era per la precedente 821. La sella sostiene bene, busto e manubrio si trovano alla giusta distanza e le pedane sono sportive sì, ma alla giusta altezza.

FUN Su strada questa motardona diverte, è svelta nello scendere in piega, precisa nell’inserimento, più veloce, ma non fulminea, nei cambi di direzione; piace in uscita curva e nella stabilità sul dritto, meno in percorrenza, dove è meno comunicativa, come era anche prima, insomma sotto questo aspetto, rimane comunque da capire, interpretare. La forcella in frenata è un po’ cedevole nella prima parte della sua corsa, ma poi sostiene bene e si fa perdonare questo aspetto, figlio di un compromesso che su strada si chiama confort.

TI TIRA IN MEZZOC’è tanto in più ai medi e si sente. Sotto i 3.000 il motore un po’ pigro, vuoi anche per la finale che è stata allungata, ma passata questa soglia capisci che il suo bicilindrico ha molto più tiro da vendere: in un attimo arrivi a 6.500, poi cala, ma nel mezzo c’è tutto quello che serve per divertirsi, e non poco!

RIDING MODE Bene anche l’antagonista di tanta esuberanza: l’impianto frenante, peccato però per la leva posteriore che ha la corsa troppo lunga. Dei tre riding mode l’Urban limita la potenza massima a 75 cv e l’erogazione è più dolce, più fluida in tutto l’arco di utilizzo. Meno bene la touring che sotto i 3.500 sussulta e strattona di più accentuando l’on-off, molto meglio la mappa Sport, lineare, progressiva e molto coinvolgente, di sicuro quella che mostra la vera anima di questa moto che, non a caso, si chiama Hypermotard!

MAI PIU’ SENZA L’elettronica ben tarata è forse l’aspetto più sorprendente di questa famiglia di moto, con il plus di essere disponibile di serie, e non è cosa da poco. L’ABS quando lavora non è per nulla invasivo anche nelle situazioni di bassa aderenza. Stesso discorso per il traction control, settabile su otto livelli. Ti accorgi del suo intervento perché quando entra in azione una spia rossa sul cruscotto lampeggia. In pratica è talmente preciso che è davvero difficile sentire il suo intervento sul motore. Fantastico, categoria mai più senza!

MUSICA MAESTRO La prova della versione SP è tutta un’altra storia. Vuoi per il contesto degli splendidi saliscendi della pista spagnola di Castellolì, vuoi per i Diablo Supercorsa SP o, soprattutto, perché con lo scarico liberato dalla normativa Euro4, questo motore mostra il suo vero carattere e diventa un’orchestra perfettamente accordata. Di fatto l’Hypermotard 939 SP si dimostra un fiume in piena, generosa, quasi arrogante nel prendere i giri. C’è tanto da subito e già a 2.000 giri spinge forte, in un attimo, passa i 4.000 ti ritrovi aggrappato al manubrio. Sentire girare il suo bicilindrico è musica, l’allungo da è sorriso a trentadue denti.

ÖHLINS Le sospensioni Öhlins sostengono molto di più, aumentano e non poco la luce da terra e permettono percorrenze di curve veloci in grande stabilità. In staccata la pompa radiale rende molto più modulabile la frenata. Con il pacchetto elettronico che declinato in Race è efficace, mai invasivo, compreso l’ABS che nella configurazione aggiuntiva per la SP lascia libero il freno posteriore. Insomma tutto diventa più divertente, solo la posizione in sella è un po’ da capire, via di mezzo tra motard e naked sportiva, perché la moto rimane comunque “in avanti”, con il rischio, se ti sposti troppo indietro di perdere il feeling con l’avantreno.

TIRANDO LE SOMME La nuova Hypermotard 939 conferma ed aumenta il fattore divertimento, sottolinea il suo essere un prodotto senza troppi compromessi rivolto ai più esperti. Sportiva come da tradizione Ducati, sempre più Hyper nell’anima con la versione SP che si trasforma in un coinvolgente toboga di emozioni. Aspetti che si rispecchiano anche nel prezzo alto, ma giustificato da tutto quello che offre.
 

IN QUESTO SERVIZIO

CASCO X-LITE X-802RR ULTRA CARBON Calotta ultraleggera in carbonio, Kevlar e vetro (disponibile in tre misure), peso ridotto, calzata stretta: questo casco è il top della gamma X-Lite per la pista. Pesa 1.250 g (-80/100 grammi rispetto al vecchio modello, in taglia M) e veste che è una bellezza. Gli interni sono realizzati con filamenti di carbonio attivo, che favoriscono l'eliminazione del sudore e sono antibatterici (oltre che removibili e lavabili). Prezzo: 519,99 euro.

TUTA ARLEN NESS LS1 Offre una sensazione di protezione totale, anche se a costo di una certa pesantezza d’insieme. pur se indossata per ore (l’abbiamo infilata alle sette di mattina e tolta circa 11 ore dopo…) non crea particolari disagi, aspetto molto importante durante la guida sportiva. Un po’ rigida nella zona del bacino, ma solo perché è provvista di schiumati piuttosto spessi, necessari ad assorbire gli eventuali impatti. Dotata di fodera con tasca interna e microfori nella zona frontale, è perfetta per l’utilizzo con temperature anche piuttosto basse. Prezzo: 1.560 euro.

GUANTI ARLEN NESS G9149 Molto ben rinforzati nella zona del palmo vicina al polso e sopra l’intero palmo, nocche comprese, grazie a ampi inserti plastici rigidi. Il tutto però non influenza la sensibilità anche nella guida sportiva, grazie alla pelle morbida dove serve, come la zona del palmo. Il cinturino di serraggio del polso tende a sfilarsii, ma la chiusra dotata di ampie zone di Velcro è robusta e facilmente utilizzabile. Prezzo: 189 euro.

STIVALI TCX RS-2 la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale. Prezzo: 341 euro