Ducati Diavel giunge alla terza edizione, 12 anni di onorata carriera che hanno portato a più di 45.000 esemplari venduti, davvero niente male se consideriamo che la power cruiser di Borgo Panigale è una moto esotica ed esclusiva. Comeabbiamo visto a EICMA, l’esclusività rimane e viene esaltata ancor di più dal nuovo motore V4 Granturismo, ma siccome non è l’unica novità andiamo dritti al dunque, dai che si va!
- Ducati Diavel V4: com’è fatta
- Ducati Diavel V4: come va, pregi e difetti
- Ducati Diavel V4: prezzo e accessori
- Ducati Diavel V4: scheda tecnica
COM’È FATTA
Quando si parla di Diavel non si può non partire dal suo aspetto, per certi versi esagerato. Il Centro Stile di Ducati ha calcato la mano sull’aspetto muscolare della moto, se la 1260 (qui il link alla mia prova di qualche anno fa) sembrava più snella e tornita rispetto alla prima generazione, la nuova V4 allo sguardo sembra averci dato dentro con la ghisa in palestra. Le linee sono più tondeggianti e muscolose, con i convogliatori d’aria con finitura satinata che si prendono la scena, sia in vista frontale, sia in quella laterale. Ma di dettagli fuori dagli schemi (e con Diavel non potrebbe essere altrimenti) ce ne sono un po’ in ogni angolo della moto, dal faro posteriore con matrice LED annegato nella coda al terminale di scarico a 4 canne mozze che anticipano gli intenti del motore.
QUALITÀ E FINITURE Rispetto al passato – almeno per il momento – non c’è la preziosa versione S, il livello delle finiture però rimane alto, come Ducati ci ha abituato ormai da tempo. Certo il parafango in plastica rovina un po’ l’effetto, ma per chi vuole il massimo il catalogo Ducati Performance è un ottimo (ed esclusivo) rimedio. Quello che rimane a vista è ben realizzato e anche alcune soluzioni “obbligate”, come la cover in materiale plastico per la bancata posteriore del V4, sono curate nei dettagli. Confermate inoltre alcune soluzioni funzionali, ma di sapiente ricercatezza estetica, come le pedane del passeggero e il maniglione a lui dedicato a scomparsa.
SPAZIO AL V4 Dalla MotoGP alle cruiser, di certo non si può dire che il V4 di Ducati non ne abbia fatta di strada. Ovviamente la mia è una forzatura, tra il motore della Desmosedici di “Pecco” Bagnaia e quello della Diavel di differenze ce ne sono un po’, ma il DNA non lo perde per strada. Il V4 Granturismo ha tantissimi pregi e sulla Diavel V4 –ancor prima che sulla Multistrada V4 su cui ha debuttato– si migliora. Non tanto in termini di numeri, il 1.158 cc eroga ancora 168 CV a 10-750 giri/min e 126 Nm di coppia massima, quanto nella tecnologia. Infatti su Diavel V4 arriva la nuova strategia di disattivazione della bancata posteriore, utile a ridurre i consumi e il calore sprigionato dal motore.
COME FUNZIONA Il cuore pulsante della Diavel lavora a due cilindri quando si procede al di sotto dei 4.000 giri al minuto (ad esclusione della prima marcia, per garantire una maggior fluidità) o quando si chiede poco carico. Tanta attenzione è stata dedicata alla fase transitoria, con la riattivazione dei due cilindri posteriori che avviene in un batter d’occhio… anzi meno,200 millisecondi.
CURA DIMAGRANTE Il nuovo motore, inoltre, contribuisce al raggiungimento di un altro grande risultato da parte della Diavel, ovvero la diminuzione di peso. In totale sono -13 kg rispetto alla 1260, di questi 5 provengono dal motore e 8 dall’alleggerimento della ciclistica. Al posto del traliccio, infatti, c’è un nuovo telaio monoscocca in alluminio che ricalca in concetto del telaio Front Frame che ha aiutato a dimagrire anche il nuovo Monster. Il dato dichiarato è di 211 kg a secco, 236 con i liquidi ma senza carburante (il serbatoio contiene 20 litri).
UPGRADE Ma il telaio non è l’unica novità a livello ciclistico, infatti al posto delle pinze Brembo M50 all’anteriore ora trova posto una coppia di pinze monoblocco Stylema che lavorano su dischi da 330 mm, roba da sportiva di razza, e il mono ammortizzatore Sachs ha 15 mm di escursione in più rispetto al passato, a tutto vantaggio del confort. All’avantreno, invece, c’è una forcella Marzocchi completamente regolabile con steli rovesciati da 50 mm. Immancabile il “gommone” posteriore da 240 mm sviluppato da Pirelli ad hoc per la Diavel (Pirelli Diablo Rosso 3) mentre all’anteriore c’è un più convenzionale 120/70-17.
PIÙ LEGGIBILE Ultima, ma non per importanza, l’elettronica. Sulla Diavel V4 la dotazione è al vertice della categoria. Ai canonici tre riding mode (Sport, Touring e Urban) si affianca il nuovo Wet, studiato per fondi bagnati e a ridotta aderenza. I Riding Mode consentono di adattare l’erogazione del motore e l’intervento dei sistemi di assistenza alla guida come Traction Control in versione Cornering, ABS Cornering e Wheelie Control. Completano il quadro il cambio elettronico bi-direzionale, il cruise control e l’immancabile launch control, per sfruttare al massimo l’accelerazione della quattro cilindri. Tutto si gestisce facilmente attraverso i ben noti blocchetti retroilluminati al manubrio e il nuovo cruscotto TFT a colori da 5 pollici – prima era da 3,5” - con connettività Bluetooth, collegandolo allo smartphone per chiamate, SMS e musica, oppure utilizzare il sistema di navigazione Turn-by-turn (disponibile come accessorio) tramite l’App Ducati.
COME VA, PREGI E DIFETTI
Se basta uno sguardo per riconoscerla da lontano, anche in sella si capisce subito di essere a cavallo di una Diavel. Nonostante ci siano aggiornamenti all’ergonomia, infatti, la posizione è decisamente da cruiser. Rispetto alla 1260, però, il manubrio è stato avvicinato di 20 mm al busto del pilota per avere una posizione di guida più confortevole e allo stesso tempo più dominante, con il solo limite (ma solo quando si cerca il massimo della sportività) delle pedane in posizione centrale. Nessun limite, invece, per quanto riguarda l’abitabilità, adatta sia a chi supera di poco il metro e settanta come me, sia per gli spilungoni, anche grazie ad una sella più spaziosa in senso longitudinale di 2 cm. Nonostante l’aspetto monoposto, molto ben riuscito grazie alla cover, il passeggero può essere accolto in maniera più che dignitosa.
SORPRENDENTE Non vi nego che quando ho letto nell’invito di Ducati la location per la presentazione stampa per qualche secondo la scimmietta nel mio cranio è rimasta interdetta: “Che strada da pieghe ci può essere nel deserto?”. Andate su Google e cercate Jebel Hafeet Mountain road e troverete la risposta. Una sorta di Pikes Peak d’Arabia, in 10 km sono condensate 60 curve e 22 tornanti… un parco giochi a cielo aperto. Una vera e propria sorpresa questa strada, ma la vera protagonista rimane la Diavel.
MEGAMONSTER Forse non tutti sanno che dietro alla nascita di una moto “strana” come la Diavel c’è un’idea altrettanto strana. Tutto partì da un foglietto bianco su cui c’era scritto “Megamonster”. I designer volevano creare una cruiser, certo, ma che ricordasse quasi un Monster sotto effetto di steroidi. Risultato quasi raggiunto, ma in quest’ultima versione centrato a pieno e ora vi spiego perché.
COME SI GUIDA! Non c’è che dire, al mio primo appuntamento con Diavel rimasi sorpreso e mai avrei pensato che ci sarebbe riuscita nuovamente. D’altronde la 1260 mi aveva già fatto capire di che pasta era fatta: interasse da camion ma con un agilità sorprendente. È “bastato” togliere qualche chilogrammo et voilà, la moto si guida ancora meglio. Curva meglio, frena meglio, se fossi stato bendato (e per fortuna non lo ero, dato che le curve a Jebel Hafeet non ti lasciano prendere fiato) probabilmente avrei pensato di essere davvero su un “Megamonster”!
EQUILIBRIO In piega la Diavel mi piace per la sua rapidità e lo avrete capito, ma anche perché non ha perso quel bellissimo avantreno comunicativo, che ti permette di giocare con le traiettorie e gli angoli di piega fino a raschiare le pedane sull’asfalto. Spesso si parla in maniera esagerata di DNA, quello di Ducati è legato visceralmente al mondo delle corse… e quello della Diavel non fa eccezione. Poi però la cruiser la sa fare, se non ci si fa prendere dal potenziale sportivo (difficilissimo su una strada come quella che vedete nelle immagini) ti porta a spasso con impegno zero, specialmente nei riding mode più tranquilli e qui il merito va condiviso anche con il V4 Granturismo.
DOPPIA ANIMA Non ho nulla in contro il vecchio bicilindrico, anzi, rimarrà una pietra miliare importantissima nella storia di Ducati e non solo, semplicemente il V4 permette di fare più cose, un vero mago del trasformismo. Dove il V2 zoppicava lui trotta sereno e, quasi “sborone”, spegne una bancata per provare anche a consumare meno… che arrogante! Scherzi a parte, la doppia anima del V4 permette di passeggiare a filo di gas in mappa Touring, come uscire da una esse sotto coppia e spalancare il gas, snocciolando marce con il quickshifter che le spara a cannone, e vedere all’uscita di un curvone velocità a tripla cifra… e la prima è un 2 (la strada era ovviamente chiusa al traffico). Il tutto con il vantaggio di avere aiuti elettronici pronti a mettere una pezza – finché possono – quando l’essere umano, preso da tanta libidine, può commettere l’errore.
PREZZO E ACCESSORI
Dunque tantissimi pregi e pochi reali difetti, anche grazie alla scelta ''furba'' di Ducati per lo scenario del test riservato alla stampa. Come si comporterà sulle strade italiane, ben diverse per tracciato e asfalto, lo potrà dire solo il nostro classico test approfondito ''Day by Day''. Il tema calore va affrontato con dovute precisazioni, abbiamo percorso quasi 150 km in sella alla Diavel sia nella sugestiva notte di Jebel Hafeet, sia con il caldo. In movimento non si avverte alcun tipo di fastidio mentre a moto ferma qualcosina in più l'ho avvertito ma direi ampiamente nei limiti di un motore ad altissime prestazioni con disposizione a V e omologato Euro5. Molti hanno criticato il prezzo in occasione della sua presentazione al pubblico, effettivamente i 26.390 euro di listino possono spaventare ma la Diavel non nasce per essere la moto delle masse, altrimenti l'esclusività che fine farebbe?
ACCESSORI Come vi dicevo in apertura della prova gli accessori per personalizzarla non mancano e possono esaltare sia l'aspetto più turistico della power cruiser bolognese, con borse laterali semi-rigide, manopole riscaldabili e parabrezza, sia quello più sportivo, con accessori in fibra di carbonio o realizzati con materiali e lavorazioni pregiate, su tutti lo scarico in titanio disponibile sia in versione omologata, sia racing, con vantaggi per le prestazioni grazie all'aumento di potenza e alla riduzione del peso.
SCHEDA TECNICA
| Ducati | Diavel V4 2023 |
| Motore | V4 Granturismo, Euro5 |
| Cilindrata | 1.158 cc |
Potenza | 168 CV a 10.750 giri/min |
| Coppia | 126 Nm a 7.500 giri/min |
| Peso | 211 kg a secco |
| Prezzo | da 26.390 euro |
ABBIGLIAMENTO
Casco LS2 Thunder Carbon
Giacca Alpinestars T-GP Plus R V3 Air
Guanto Alpinestars Copper V2
Jeans LS2 Patrol
Scarpe Gaerne G-Rocket
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Diavel V4 | 168 / 124 | 26.390 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Ducati Diavel V4 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Ducati Diavel V4