Ducati 899 Panigale

CLASSE MEDIA OPERAIA Un tempo erano le SBK replica, ma con l’avvento delle millone la classe delle sportive medie (come la sempiterna Suzuki GSX-R 750) era andata un po’ morendo. Oggi però, le superbike replica sono talmente potenti ed estreme, che in fin dei conti per l’utente medio sono addirittura troppo. Qualcuno se n’è accorto, chi da poco tempo (è il caso di MV Agusta con la F3 800), chi da un po’, come Ducati. Tanto che a Borgo Panigale ne hanno fatta una tutta nuova: si chiama Ducati 899 Panigale, ha 148 cavalli, pesa 169 chili a secco e costa 15.900 euro.

LA COPPIA CHE SCOPPIA Ovviamente, fulcro della Ducati 899 Panigale è il nuovo motore bicilindrico Superquadro, derivato dalla sorellona 1199. Le sue misure infatti sono impressionanti, 100 x 57,2 mm rispettivamente per alesaggio e corsa, con una cilindrata di 898 centimetri cubi. Rimangono, chiaramente, il raffreddamento a liquido, la distribuzione Desmo con valvole XL (41,8 mm quelle di aspirazione, 34 mm quelle di scarico), frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, lo scarico 2 in 1 in 2, bronzine per l’albero motore e i cilindri, classicamente a L, inclinati di 21° rispetto all’asse orizzontale. In totale, il motore della Panigalina eroga 148 cavalli a 10.750 giri e ben 99 Nm a 9.000 giri, con il controllo gioco valvole fissato ogni 24 mila chilometri.

I’M ELECTRONIC Identico alla sorellona 1199 è anche il pacchetto elettronico della Ducati 899 Panigale, ormai ben collaudato. Sviluppato in collaborazione con Bosch, è comprensivo di acceleratore ride-by-wire, ABS con tre diversi livelli d'intervento, controllo di trazione DTC (Ducati Traction Control) tarabile su 8 livelli, controllo del freno motore (EBC) e cambio elettronico DQS. Come di consueto ormai, tutti questi sistemi vengono regolati automaticamente a seconda del Riding Mode prescelto: Sport, Race o Wet. Da notare che qui, a differenza della 1199, non è incluso il controllo elettronico delle sospensioni.

TELAIO CHE NON C’È Anche sulla ciclistica, la Ducati 899 Panigale riprende quanto già visto sulla sorellona. Il telaio monoscocca in alluminio infatti utilizza il motore come elemento strutturale. Scendendo nel dettaglio, è fissato direttamente alla testa del motore, mentre nella parte anteriore alloggiano due boccole in alluminio nelle quali, a loro volta, sono inseriti i cuscinetti del cannotto di sterzo. Anche in questo caso, quindi, la struttura monoscocca funge da vero e proprio airbox, incorporando al suo interno il filtro dell’aria, i corpi farfallati e il circuito carburante completo di iniettori, sfruttando il fondo del serbatoio in acciaio (la 1199 ha un più leggero serbatoio in alluminio) da 17 litri come coperchio di chiusura. A cambiare tuttavia sono le misure caratteristiche: cannotto inclinato di 24°, avancorsa di 96 millimetri e interasse di 1.426 mm. In totale, ora ci sono 169 chili a secco (2,5 chili in più della 1199) e grazie al posizionamento del motore, la distribuzione dei pesi è 52/48, a favore quindi dell’avantreno.

MA COSA CAMBIA? Novità evidente invece è il forcellone della 899 Panigale, non più monobraccio ma un più convenzionalmente a banana. Anche le gomme di primo equipaggiamento sono diverse, con le Pirelli Supercorsa che lasciano il posto alle DiabloRosso Corsa; all'avantreno è confermato il 120/70-ZR17 ma al retrotreno compare un curioso spalla alta 180/60-ZR17. Inedite anche le sospensioni, in particolare la forcella che ora è una Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 43 mm completamente regolabile. Dietro, un più classico mono Sachs completamente regolabile e messo orizzontalmente. Nuovo anche l’impianto frenante, che ora può contare su pinze Brembo monoblocco M4.32, dischi da 320 millimetri e pompa radiale.

COME E QUANDO La Ducati 899 Panigale sarà disponibile nelle due colorazioni che vedete in gallery, rosso Ducati con cerchi neri e bianco (Arctic White) con cerchi rossi, entrambe a 15.900 euro. Certo, il prezzo non è per tutti (allo stesso prezzo si compra una Superbike giapponese), ma d’altronde, con Ducati è sempre stato così, perché la Panigalina dovrebbe essere diversa?

In questo servizio:

Tuta: Gimoto

Guanti: Dainese

Casco: Nolan X-Lite X-802R

Stivali: Spyke

PICCOLA O GRANDE? Inutile girarci attorno: a meno di qualche dettaglio come forcellone e logo sul fianchetto, è quasi impossibile riconoscere se si tratti della piccola o della grande. Così dunque era per la vecchia 848, simile in tutto e per tutto alla 1098, così è la nuova Ducati 899 Panigale. E sembra non le manchi proprio nulla: pinze monoblocco Brembo, pompa radiale, tutti i sistemi elettronici a oggi esistenti, insomma darle della low cost della normale Panigale sarebbe un grosso errore. Con quello che costa poi…

Ducati 899 Panigale

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SI MONTA! FORSE… Che sfiga. Moto con la giusta potenza, pista ancora meglio (circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola, mica pugnette) e il meteo cosa fa? Decide di aprire i rubinetti dell’acqua il giorno prima della prova, allagando praticamente tutta la pista. Poco male però: in Ducati lo sapevano e hanno pensato bene di farci trovare a colazione, oltre al caffè, delle belle gomme Rain, sempre marchiate Pirelli. Ora non piove, ma un giro di ricognizione basta a mettermi in guardia dalle pozze proprio a centro curva, lì dove avrei piazzato volentieri le ruote della mia Ducati 899 Panigale. Ma tanto ho le Rain, e chi m’ammazza?

SI STA BENE? MAH… In sella alla nuova Ducati 899 Panigale si sta…beh, tutto sommato come sulla 1199 ma un attimo più rilassati. La posizione rimane da sportiva vera senza mezze misure, ma i semimanubri un pelo più alti e la sella leggermente più imbottita, a questi livelli, possono fare tanto. Per lo più sembra sia sparita la simpatica tendenza ad arrostirti il fondoschiena della Panigale, anche se un test su strada sarebbe sicuramente più imparziale. Tiro la frizione, un po’ duretta, ingrano la prima e via, verso il rettilineo e oltre.

PRIMO ROUND Il primo turno in sella alla Ducati 899 Panigale lo trascorro con il Riding Mode settato su Wet; dopotutto, pista bagnata - modalità da bagnato, almeno così mi suggerisce la mia coscienza. Anche se, come ho modo di scoprire dopo il primo giro, settata così (almeno in pista) è fin troppo conservativa, davvero a prova d’idiota: la potenza, tagliata di circa un terzo, viene fuori dolcemente e il Traction Control mi riprende come il professore dei Pink Floyd, con una bacchettata sulle mani quando prendo in mano il gas a metà curva. Tutto è molto sicuro, non c’è che dire, ma dato che le gomme Rain sembrano in gran forma (si gratta il ginocchio anche sul bagnato) non c’è motivo per procedere oltre con il Riding Mode Wet.

SECONDO ROUND Rientro ai box, breve sosta ma soprattutto seleziono il Riding Mode Sport perché Giove pluvio pare averci concesso una tregua per oggi. Ora sì che si ragiona: il motore è libero di esprimersi e scopro essere proprio un bel frullino. Non ha particolari picchi o entrate in coppia, ma offre sempre spinta utile senza strafare. A ben vedere però, è un motore che predilige gli alti regimi, così che per uscire forte dalle curve in ripartenza bisogna far scorrere la moto e tenerlo almeno a metà scala del contagiri. Ma dai 5.500 è una vera goduria: spinge forte, perentorio fino a poco prima dell’intervento del limitatore. Non ha gli ormoni della sorellona (e per la maggior parte degli utenti, questo è solo un bene), ma non si può nemmeno parlare di isterismi da supersportiva 600. Come avvenne per la 1199 a suo tempo, però, confrontando la 899 con la 848 manca un po’ quell’esplosività a metà scala del contagiri. In compenso ora c’è molto più motore agli alti regimi, che permette di non dover giocare troppo con il cambio. E comunque state tranquilli: ce n’è più che a sufficienza per andare fortissimo anche in una pista come Imola.

MA COME GUIDO? La guida della Ducati 899 Panigale ricorda molto da vicino la sorella maggiore. Sparite definitivamente le vecchie Ducati gnucche e scorbutiche, anche la little-Panigale è una moto precisa, rapidissima ma che in cambio richiede un po’ di impegno, fisico e mentale, da parte di chi guida. Non fa tutto da sola, non basta guardare un punto per raggiungerlo ma bisogna lavorare di fisico. In compenso, l’avantreno è granitico e super comunicativo, riesci a mettere le ruote esattamente dove vuoi e lei non fa un sussulto. Si muove poco in ingresso, percorrenza e uscita, anche se l’idraulica rimane un attimo più sfrenata rispetto alla sorellona. Nulla da dire sull’impianto frenante: potente, morde da subito ma c’è comunque tanto feeling alla leva, cosa non scontata quando si parla di Brembo.

TAGLIO ELETTRONICO Il tempo passa, la moto corre, la pista asciuga e la fiducia aumenta. Così, si decide all’unanimità di montare le Pirelli Diablo Rosso Corsa, anche perché con l’asfalto sempre più asciutto le Rain si stanno riducendo a un colabrodo. E prima di entrare in pista ho l’accortezza di selezionare il Riding Mode Race, anche perché in modalità Sport l’elettronica è parecchio invasiva: in uscita di curva, quando si prende in mano il gas da molto piegati, la centralina taglia i viveri al motore e il Traction Control lavora ancora come un forsennato. C’è da dire però che il suo funzionamento è quantomai discreto: tradito solo dal lampeggiare giallo sul cruscotto, fa fare tanta strada senza che ci si accorga di nulla, puoi pensare solo a dare gas e goderti la spinta del motore.

ORA SI GODE Sono bei momenti: circa 150 cavalli e (finalmente!) un pallido sole che ha asciugato per bene tutta la pista di Imola. E in modalità Race, la 899 è lanciata quasi totalmente a briglia sciolta: il motore ora canta davvero e risponde deciso al richiamo del gas, il cambio elettronico DQS (Ducati Quick Shift) non sbaglia un colpo e il Traction Control interviene solo per salvarvi le chiappe. Con una potenza così inferiore rispetto alla sorellona SBK, la ciclistica e le gomme sono decisamente meno stressate e tutto è più equilibrato. Non serve una idraulica esageratamente frenata, la 899 è agilissima anche con un settaggio più soft: si può dare gas in uscita senza paura di mettersi la moto per cappello, si può frenare meno e più tardi, perché si arriva meno forte. La domanda vera è: oltre a un pilota, chi vorrebbe e potrebbe scegliere la forza bruta della 1199 contro l’equilibrio della 899?

MOTO VERA PER GENTE VERA Lo ammetto: ammaliato dal nome e dai miei preconcetti, ho subito associato la 899 Panigale alla versione low cost della sorellona 1199. Ma non è così: di fatto, è una sua miniatura, è fatta cioè per chi non fa Bayliss di cognome ma ha comunque voglia di divertirsi in pista e magari anche in strada. Stanca meno, consuma meno (eh sì, ormai si parla di consumi anche sulle moto sportive) ma ha quasi la stessa competenza se portata al limite. La scelta ragionata? Curioso da dire per una Ducati, ma sì, è proprio così.

In questo servizio:

Tuta: Gimoto

Guanti: Dainese

Casco: Nolan X-Lite X-802R

Stivali: Spyke