Ducati 748R

LA NOVITÀ

Anno 1999, la Ducati si è trovata di fronte ad una scelta. Continuare o meno con la 748? La moto, messa un po’ in soggezione nelle vendite dalla sorella 996, faticava a tenere il passo delle quattro cilindri nel campionato supersport. Insomma, nel gran consiglio Ducati c’erano falchi e colombe. Chi voleva decretare il pensionamento della piccola sportiva desmoquattro, e chi, invece, proponeva di rilanciare il modello con una ricollocazione della gamma, prezzi un po’ limati, e nuove, rinvigorite, prestazioni. Hanno vinto le colombe, per fortuna perché sinceramente la 748 ci sarebbe mancata un sacco. Soprattutto la "R", versione no-compromise della famiglia che prevede anche la "S" e la 748 base. 748. A questi tre numeri c’è anche attaccato un pezzetto della storia Ducati. 748 era, infatti, proprio la cilindrata dei primi prototipi desmoquattro portati in pista da Lucchinelli, cilindrata che nel corso degli anni è lievitata a 851, 888, 916, 996, 998.

LE GARE NEL SANGUE

Per il progetto della "R" i tecnici Ducati hanno tenuto in considerazione soprattutto il regolamento del campionato Supersport. La moto è stata progettata tenendo ben presente quello che era l’obbiettivo principale: correre e possibilmente vincere le gare. Così la 748 R non è una moto stradale da cui si ottiene la versione da gara, ma una moto da gara addolcita per muoversi nel traffico con targa e frecce.

BABYDESMOQUATTRO

Se non ci fosse il neonato testastretta, spetterebbe a questo bicilindrico l’oscar del motore più tecnologico tra i Ducati. Per primo, tra i motori di serie, ha adottato il sistema d’iniezione a doccia, con un piccolo iniettore che spara benzina nel mostruoso condotto d’aspirazione da 54 mm. Il tutto consente di nebulizzare meglio la benzina ma anche di raffreddare, grazie proprio all’evaporazione del carburante, l’aria aspirata a tutto vantaggio del rendimento globale. La respirazione del motore è migliorata anche grazie all’utilizzo di un nuovo airbox passato da 8 (SPS) a 14 litri; sulla versione 2001 è realizzato in carbonio per contenere ulteriormente il peso.

EVOLUZIONI

Un’evoluzione continua quella dei motori Ducati. Così, anche se la 748 R è una moto relativamente giovane (è stata presentata nell’inverno 1999) per il 2001 il motore ha comunque subito aggiornamenti importanti. I regimi cui è capace di ruotare questo bicilindrico impongono che le masse siano perfettamente equilibrate e che tutto ciò che si muove sia il più leggero possibile. Albero motore, masse volaniche e pistoni sono stati alleggeriti per aumentare ulteriormente la rapidità nel salire di giri. La perfetta equilibratura dell’albero è stata ottenuta per mezzo di inserti calibrati in tungsteno (un metallo ben più pesante dell’acciaio).

PARLANO I NUMERI

106 cavalli erogati a 11.000 giri, una coppia di 79 Nm a 9000 giri, sono cifre che fanno abbastanza impressione se si pensa che ad erogarle è "solo un bicilindrico". La differenza con la "vecchia" versione SPS è netta. La nuova "R" eroga la stessa potenza della SPS kittata e bastano due scarichi un po’ più aperti e la conseguente taratura della centralina (il kit è composto dalla coppia di silenziatori in carbonio Termignoni più eprom ed è venduto ad un prezzo promozionale di Lit. 875.000 + IVA) per vedere 112 cv, una potenza molto vicina a quella delle migliori quattro cilindri 600.

CICLISTICA RACING

La filosofia pistaiola ha contagiato anche la ciclistica. Alla sua prima uscita la 748 R aveva sospensioni Showa, per il 2001 sono arrivate delle pregiatissime Ohlins: forcella da 43 mm con riporto al Tin e monoammortizzatore a gas, le stesse della 996R. Anche il telaio è identico a quello della prestigiosa sorellona con la differenza che sulla 748 è ancora più leggero perché i tubi hanno spessore di solo 1,5 mm. Nel complessivo alleggerimento della 748 R rientrano anche i nuovi cerchi Marchesini a 5 razze alleggeriti al punto da essere omologati esclusivamente per il trasporto a solo (tanto il sellino non c’è), e il nuovo impianto frenante. Brembo ha dato il massimo, piazzando sulla R la sua nuova pinza a quattro pistoncini e i nuovi dischi flottanti, più sottili, e con flangia d’alluminio. Rispetto al vecchio impianto si è risparmiato quasi un kg.

PESO ALTO PREZZO ANCHE

Ma alla fine quanto pesa questa 748? Non poco, soprattutto se rapportata alle 600 con cui si vuole confrontare. I suoi 192 kg sono superiori anche ad alcune mille, ma in fondo questo non importa perché la precisione di guida e l’efficacia di questa moto vanno oltre a qualche chiletto in più o in meno. Purtroppo a essere elevato è anche il prezzo: 29.431.000 lire. Una cifra importante, di gran lunga superiore a quella delle 600 con cui la 748 si dovrebbe confrontare. Ma è anche vero che la 748 R è una moto speciale, realizzata in serie limitata, solo 1000 esemplari all’anno. Un motivo in più per non lasciarsela scappare.

IN SELLA

Sella dura, alta, manubri bassi, pedane piccole e rialzate. Una Ducati si riconosce anche a occhi chiusi, basta il tatto. E la 748 non fa differenza. Inconfondibile non solo allo sguardo, ma anche una volta saliti in sella. In più sulla "R" c’è anche una targhetta d’argento numerata a sugellare il fatto che non si è a bordo di una 748 normale ma di una serie speciale e limitata.

SOFFOCONE

E che dire del rombo? Riconoscibile tra mille anche se è frustrato dalla legge. Il bicilindrico respira roco dentro al suo polmone di carbonio, ma lo scarico, quello purtroppo è in apnea. I due civilissimi silenziatori d’alluminio non rendono sicuramente giustizia alla grinta del desmoquattro. La tentazione di montare i due silenziatori in carbonio è praticamente irresistibile.

LUNGAMARCIA

Abituati alla forza brutale del motore 996, sulle prime si resta un po’ male. Ai bassi regimi il bicilindrico 748 è sicuramente meno vivace del fratellone anche perché la "R" è una moto destinata alle competizioni e l’erogazione è stata studiata per dare il massimo agli alti regimi. La grinta del motore è poi abbondantemente diluita dalla rapportatura extra lunga. La scalatura dei rapporti è da pistaiola vera, in prima si fanno i 120, in seconda i 165 con la terza siamo già a 210…

MEGLIO IN ALTO

In ogni caso, visto che la 748 si confronta sul campo con le quattro cilindri jap, quanto a pienezza d’erogazione vince il confronto alla grande. Un po’ annoiato ai regimi più bassi il bicilindrico ha anche un fastidioso buco di erogazione quando si spalanca decisi il gas attorno ai quattromila giri. Non sono certo questi i regimi preferiti dal piccolo desmoquattro e, del resto, un comportamento del genere è più che lecito per un motore che è ingozzato da due bocche da 54 mm. Probabilmente basta un setting più fine della Eprom per sanare anche questo problema. Insomma, per avere il meglio occorre attendere (ma mica poi tanto) che la lancetta arrivi a 7000. Scatta da lì l’esplosione del gusto, il desmoquattro si scatena in un allungo impressionante, accompagnato da un urlo che definire esaltante sarebbe quantomeno riduttivo. Nove-dieci-undicimila giri; non finisce mai di spingere questo bicilindrico almeno finché non interviene il limitatore a 11500 giri.

VELOCE COME UN QUATTRO

Ecco dove sta il bello del motore 748, nel suo allungo prodigioso, che lo porta a rivaleggiare con i più accreditati quattro cilindri sportivi. Mentre il motore urla tutta la sua rabbia l’ago del tachimetro vola, in barba ai rapporti lunghi. I duecentosettanta indicati sono un bel biglietto da visita per una bicilindrica settemmezzo e la 748 li vede subito, senza nemmeno aver bisogno di lanciarsi troppo e nonostante una sesta marcia stile overdrive utile anche per non mandare in affanno il motore quando si macinano chilometri in autostrada. Autostrada? Ma chi la vuole vedere! Con una moto del genere la prima cosa che viene voglia di fare è andare a grattare la saponetta sul cordolo più vicino.

HA FAME DI CURVE

Sul dritto è come un pesce fuor d’acqua, lei ha fame di curve, e di pista. È qui, e solo qui, che riesce ad esprimere tutto il suo potenziale. Acquattata sulle Ohlins la 748 trasmette da subito un gran feeling al pilota, l’inserimento in curva è esemplare, chi guida non è un pilota ma in chirurgo che disegna traiettorie meglio di Giotto. I rapporti, lunghi su strada, in pista diventano perfetti. Il limite di piega di questa moto è sempre stato impressionante, e la 748 ribadisce la propensione alle grandi inclinazioni cullata da sospensioni perfette.
La frenata è semplicemente superlativa e non avevamo dubbi in merito avendo già provato l’impianto a quattro pastiglie sulla 996R. Sforzi modesti alla leva portano a frenate da levare il fiato, tutto mantenendo una modulabilità a livello di eccellenza.

FACILE PER LA PISTA

Gli ingredienti per andare forte, dunque, ci sono tutti. E a questo si aggiunge la dolcezza di erogazione della coppia del babydesmoquattro. La 966 è molto più piena ma anche più affaticante e impegnativa. Con la 748 invece si apre il gas con molto meno rispetto; tutto è più "morbido", alla fine andare forte riesce più facile. È una moto racing senza compromessi, esaltante come la 996 veloce quasi allo stesso modo ma globalmente più easy. È una fortuna che in Ducati abbiano deciso di continuare la sua storia. Vederla sparire sarebbe stato un vero peccato.

---