Strapotente e ultratecnologica ma leggera come una supersport. La Ducati 1199 Panigale ridefinisce i parametri delle moto sportive e anche quelli di tutte le Ducati. La sportività all’italiana non mai stata così sexy.
NUOVA ERA Ci sono moto che quando arrivano cambiano le carte in tavola. Per le prestazioni, per il design, o per la tecnologia. Nel segmento delle maxi sportive possiamo dire che non siano state molte, ma tutte importanti. Nel gotha delle pietre miliari potremmo mettere ad esempio la Ducati 916, la MV Agusta Brutale, la Honda CBR900RR, la prima Yamaha R1, la Suzuki GSX-R1000 K5 e ultimamente la BMW S1000RR. Ora arriva la Ducati 1199 Panigale e il mondo delle sportive non sarà più lo stesso, perché questa moto porta tali e tante innovazioni che sembra aver davvero alzato l’asticella delle performance e della tecnologia.
FINE DELLA STORIA In Ducati hanno voluto davvero voltare pagina, il caro “vecchio” Testastretta era ancora un motore competitivo (come abbiamo visto nel mondiale SBK) ma derivava pur sempre da quel Desmoquattro che a sua volta derivava dal Desmodue che a sua volta derivava dal basamento del Pantah. Anni settanta, quindi.
SI CAMBIA TUTTO Gli aggiornamenti continui (di cui Ducati deve andar fiera) sono sempre riusciti a mantenere questo motore sulla breccia, ma le sue caratteristiche ormai erano al limite, non tanto per prestazioni assolute quanto per la conformazione stessa del motore che non consente di realizzare ciclistiche realmente moderne. Da qui l’idea Ducati: pensionato il Testastretta arriva il Superquadro, motore sempre a V di 90° (chiamarlo a L non è più lecito visto che i cilindri sono stati ruotati all’indietro), ma più corto, più compatto, con una progettazione modernissima e con una potenza strepitosa. 195 cv e 13.5 kgm di coppia sarebbero numeri da brivido già per un motore 4 cilindri figuriamoci per un bicilindrico che tra l’altro ha intervalli di manutenzione ogni 24.000 km. Insomma la new age Ducati passa da qui, da questo motore che però per qualche anno resterà destinato alla sola 1199 Panigale.
PISTONI ESAGERATI Di lui ormai sappiamo tutto, della sua costruzione raffinata, del ride by wire, della distribuzione desmodromica comandata da catena, dei suoi immensi pistoni da 112 mm che corrono su e giù per 60.8 mm per un rapporto alesaggio/corsa esageratamente superquadro. Ma attorno al nuovo motore Ducati ha costruito una moto non meno eccezionale, almeno per le soluzioni tecniche.
E IL TELAIO? A partire dal telaio che semplicemente… non c’è. Ebbene si adesso abbiamo la conferma che la nuova Ducati 1199 Panigale segue lo schema tanto caro a Ducati in MotoGP (ma utilizzato per la prima volta dalla incredibile Britten, moto progettata da un geniale ingegnere australiano), il telaio è rimpiazzato da una monoscocca in alluminio imbullonata alla testa anteriore, questa struttura funge anche a airbox e da supporto per il cannotto di sterzo a cui è ancorata la forcella.
FA TUTTO IL MOTORE Il motore svolge quindi una importante funzione portante, importante perché anche al posteriore il monobraccio si ancora direttamente al carter (ma questo è un classico per Ducati) e muove un ammortizzatore laterale piazzato praticamente orizzontalmente, soluzione questa non nuova (Yamaha MT-03) ma che qui arriva alla sua massima evoluzione con un leveraggio regolabile (si può cambiare la progressione del leveraggio semplicemente variando il punto di fissaggio del bilanciere dell’asta di reazione).
SCARICO SOTTO Lo spostamento del monoammortizzatore ha fatto sì che si liberasse spazio per lo scarico del cilindro posteriore che confluisce assieme a quello del cilindro anteriore in un grosso silenziatore piazzato sotto al motore, soluzione questa che ricorda quella della KTM RC8R e quella di tutte le Buell, che consente di minimizzare l’effetto del peso dello scarico sulla maneggevolezza. Stai a vedere che l’eccentrico ingegnere americano aveva ragione?
CAMBIANO LE MISURE In ogni caso la Ducati è passata da “tutto in alto” a “tutto in basso” e da “molto lungo” a “molto corto”. In effetti uno dei principali pregi del nuovo motore è stato quello di consentire la realizzazione di una moto incredibilmente più compatta, pur con un interasse ancora più lungo che in passato (1437 mm), la 1199 Panigale è compattissima e ha una posizione di guida molto più raccolta che in precedenza. Per rendere un’idea, la distanza sella-manubrio si è accorciata di 30 mm, il manubrio si è rialzato di 10 e allargato di 32 mm.
FORCELLONE ALLUNGATO Interessanti le nuove quote ciclistiche che ben fanno capire il salto compiuto da Ducati con la nuova moto. Proprio grazie al nuovo motore la Ducati ha adesso misure più moderne soprattutto per quel che riguarda il forcellone che si allunga di ben 39 mm rispetto al precedente ovviando quindi a quello che è sempre un po’ stato il tallone d’Achille di tutte le Ducati ovvero il forcellone troppo corto.
ELETTRONICA AL TOP Passiamo all’elettronica? Passiamoci pure, e qui mettetevi comodi perché l’elenco delle sigle è lungo come un calendario. Pronti? Via. ABS, DTC, DQS, EBC, DES, DDA... Ne manca ancora qualcuna ma queste sono le più importanti e adesso le andiamo a spiegare. Il nuovo motore è ovviamente full ride by wire come già quello della Multistrada e della Diavel, questo consente quindi a Ducati di poter cambiare il carattere del motore. Ma non è tutto, come già accaduto sulla Multistrada, il cambio di mappatura (in questo caso sono tre Race, Sport, Wet che taglia la potenza a 120 cv) modifica completamente il carattere della moto perché nella versione S dotata di sospensioni elettroniche (DES Ducati Electronic Suspension, una prima mondiale sulle sportive) cambiano anche l’assetto della moto, l’intervento del Traction Control (DTC) e per la prima volta anche la forza del freno motore (EBC Engine Brake Control). Le tre mappe sono poi ovviamente personalizzabili a piacimento, soprattutto per quel che riguarda l’assetto “elettronico”che rimpiazza i “click” dei registri idraulici con dei “click” su un pulsante del menu.
ANCHE CON ABS Manca qualcosa? Ah si, il DQS è il Ducati Quick Shifter (volgarmente detto cambio elettronico) e l’ABS li conoscete bene. Si anche la Ducati più sportiva di sempre si potrà equipaggiare con l’ABS Bosch 9ME di tipo supersportivo anche lui dotato di tre differenti settaggi, legge anche il sollevamento delle ruota posteriore e prevede il funzionamento solo sulla ruota anteriore in caso di utilizzo in pista. Ovviamente è anche disinseribile.
SOTTO L’OCCHIO DEL SATELLITE Il DDA+ invece è il Ducati Data Analyzer, l’acquisizione dati introdotta per la prima volta sulla 1198 e ora giunta alla seconda generazione che include anche l’antenna GPS e consente di rilevare automaticamente i tempi sul giro. Il bello è che tutta questa robetta pesa anche molto poco la nuova Ducati 1199 Panigale ha molti chip ma pochi chili da portarsi appresso, a Borgo Panigale hanno davvero limato il limabile e non si sono certo tirati indietro con i materiali, il magnesio è usato parecchio per i coperchi motore (e anche per il telaietto anteriore) il serbatoio è in alluminio (e tiene 17 litri) e pesa 2,8 kg in meno rispetto a quello della 1198.
SUPERLEGGERA In tutto la 1199 Panigale perde addirittura 10 kg rispetto alla già leggera 1198, il che significa fermare l’ago della bilancia sui 164 kg di peso a secco, 177 con tutti i liquidi tranne la benzina: roba da supersport 600. Una leggerezza a cui contribuisce ogni particolare, dalle sospensioni (che utilizzano piastre forcella allargate come sulle moto da corsa) ai freni che sfruttano le nuove minuscole Pinze Brembo Monoblocco, ancora accoppiate a dischi da 330 mm.
TRE VERSIONI Sono tre le versioni di 1199 pronte ad arrivare sul mercato, la 1199 Panigale monta cerchi fusi, forcella Marzocchi pressurizzata (anche questa una primizia) e monoammortizzatore Sachs completamente regolabile. L’elettronica è tutta di serie. La 1199 Panigale S monta invece di serie le sospensioni elettroniche abbinate a una forcella Ohlins NIX30 e al monoammortizzatore TTX36. Per lei di serie anche i cerchi Marchesini forgiati, il peso minore dei cerchi compensa l’aggravio di peso delle sospensioni elettroniche tanto che per entrambe il peso dichiarato è di 164 kg.
SCARPE SU MISURA Poi c’è anche la 1199 Panigale S Tricolore, versione top di gamma che alla dotazione della 1199 Panigale S aggiunge anche il sistema DDA+ di serie. In questo caso il peso sale a 166,5 kg. Uguale per tutte invece la gommatura e anche in questo caso Ducati con la filosofia delle misure “speciali” per lo pneumatico posteriore. Dopo i cerchi da 16 pollici della Desmosedici, il colossale 240 posteriore della Diavel e il 180/60 della Streetfighter 848, sulla 1199 debutta il Pirelli Supercorsa SP da 200/55-17 montato su un cerchio da 6 pollici. Mai un posteriore di serie era stato così largo (e alto) prima di oggi. Anche questo fa parte dell’esclusività della 1199 Panigale.
COME VA Abu Dhabi, circuito Yas Marina. Di solito all’interno di questi guard rail sibilano le impressionanti F1. Questa volta però non c’è sibilo, non ci sono alettoni, quello che riecheggia tra i palazzi è il rombo cupo di un bicilindrico italiano. Un rombo però piuttosto diverso da quello che siamo abituati a sentire perché la 1199 Panigale è diversa anche in questo, anche nel rumore. Già, a Borgo Panigale hanno avuto il coraggio di voltare pagina mettendo in discussione molti dei dogmi che da anni caratterizzano le moto bolognesi. Via il traliccio, il motore si ruota all’indietro, non più “L” ma V sempre a 90 gradi. Trovare qualcosa delle “Testastretta” sulla Panigale è quasi impossibile, ma una cosa è rimasta, il desmo, l’anima di tutte le Ducati che non è mai mancata e probabilmente non mancherà mai. A chi guida Ducati da anni dico mettiti comodo e ripulisci la memoria dalle tue sensazioni perché la Panigale è un altro mondo. Diversa, così diversa che chi ha il Desmo tatuato sulla pelle all’inizio potrebbe anche restare spiazzato.
TUTTA DIVERSA Basta salire in sella per capirlo. La 1199 Panigale è davvero minuta, piccola, stretta perfino comoda, non ci sono intralci che distraggono il pilota che scivola da una parte all’altra senza impaccio, nemmeno quello dell’ammortizzatore laterale che da un esame statico mi pareva potesse disturbare un po’. Una posizione di guida distante anni luce da quella delle moto precedenti con il passato che taglia i ponti anche quando si parla di manubri. Le piastre di sterzo sono larghe come quelle di una Superbike (di quelle vere), i manubri larghi, aperti.
FACILMENTE RACING Poi l’accendi e senti il motore che suona diverso, tiri la frizione ed è un burro, metti la marcia e altro burro, questa volta il cambio. Tutto diverso e, lasciatemelo dire, tutto migliore. Si sono messi in discussione, dicevo, in Ducati, e lo scopri anche guidando per i primi metri quando in una pista sconosciuta di trovi a condurre la moto con una facilità prima sconosciuta alle moto Bolognesi. Le Ducati sono sempre state moto un po’ estreme, non hanno mai amato l’indecisione la guida svogliata o semplicemente imprecisa. Tiravano fuori il meglio quando andavi forte, quando avevi ben chiaro in testa ciò che dovevi fare. La 1199 è invece più semplice, intuitiva, ti “parla” fin dai primi metri, instaura fiducia, ti invita a spingere.La cosa che colpisce di più è senza dubbio la maneggevolezza che sinceramente trova paragoni solo tra le supersport 600 o, al limite, nella Aprilia RSV4, altra moto ipercompatta della classe superbike.
COME UNA 600 In pista la Ducati rivela una agilità fenomenale (peso piuma e profili dei nuovi Supercorsa danno una gran mano), un ingresso in curva rapidissimo e una velocità nei cambi di direzione che non ha rivali. E il bello è che non devi spingere per capire il suo carattere, te ne accorgi subito. Poi, come tutte le Ducati, ha la capacità di alzare il suo limite man mano che tu alzi il tuo. Aumentano i giri, e con loro la confidenza con le insidiose curve di Yas Marina (che è un circuito da Formula uno con tratti velocissimi e altri lentissimi con curve strette e in contropendenza) e man mano che si alza il ritmo emerge prepotente il potenziale di una moto che sarà più facile e intuitiva sì, ma è pur sempre nata per correre.
AMA GLI ACUTI Cavalli il motore ne ha, questo è sicuro, ma tra le cose che sono cambiate sulla 1199 c’è anche come questi cavalli vengono scaricati sull’asfalto. Il nuovo Superquadro si rivela un motore che ama girare alto, richiede molta scorrevolezza in curva da parte del pilota. Se sbagli un marcia non ti perdona come faceva il Testastretta (che anzi le marce alte quasi le chiedeva), e si fa aspettare un po’. Quando si apre il gas in uscita (anche con la mappa Race) non arriva più la botta che arrivava con il Testastretta, la gestione del gas a centro curva, e in generale in ogni situazione, è ottima (RBW promosso a pieni voti), e quando apri sottocoppia la potenza arriva graduale, gestibile, per poi esplodere una volta passati gli 8.000 giri con un cambio di ritmo nettamente evidente accompagnato anche da vibrazioni che, a memoria, sono un po’ più insistenti rispetto a quelle delle vecchie Ducati. Insomma possiamo dire che dove il Testastretta finiva il suo lavoro, il Superquadro è invece quasi all’inizio.
SU IL MUSO La tendenza all’impennamento della moto è diminuita (e l’impennata è meno violenta) rispetto a prima ma non è scomparsa e questo quando si deve ripartire da una curva molto lenta impone di mettere subito la marcia successiva per non perdere tempo a gestire l’impennata. Di buono, anzi ottimo, la Ducati ha la elettronica di controllo, il traction control è decisamente migliore rispetto a quello della 1198, lavora senza farsi notare, se non per un led arancio che si illumina nel cruscotto.
ABS CHE SPETTACOLO! E la frenata? Niente da dire se non lodi. Abbiamo usato sempre e solo moto con ABS e anche nella staccata più impegnativa del tracciato (da 285 a 50 all’ora) non si è mai fatto sentire, la frenata è potentissima ma gestibile, il freno motore (EBC in posizione 1) è per me perfettamente calibrato e anche le staccate più aggressive non scompongono mai la moto che resta sempre “piatta” trasferisce poco carico e alleggerisce pochissimo il retrotreno che resta sempre in linea.
CON IL KIT IMPRESSIONA Per l’ultima sessione mi è capitata la moto “kittata” con scarico, mappatura, cupolino rialzato e Supercorsa SC2 . Così equipaggiata la 1199 ha compiuto un ulteriore step tirando fuori senza filtri (e catalizzatori) la sua vera essenza. Più rapida a salire di giri, più pronta a rispondere alle sollecitazioni del gas anche quando il contagiri viaggia nella zona bassa, la moto ha una accelerazione è ancora più perentoria e riesce ad accorciare i rettilinei.
TANTO GUSTO POCO IMPEGNO Con le Supercorsa che “attaccano” di più la moto guadagna anche qual pizzico di rotondità di funzionamento che le fa solo bene (molti resteranno spiazzati dalla sua agilità) e in uscita di curva il TC (sempre tenuto a livello 3) interviene molto meno, la moto fa strada diventa una racing purosangue consentendo ingressi in curva ancora più convinti. Il tutto senza stancarsi troppo. Gestire una moto così e scendere ancora “riposati” significa che davvero siamo in un altro mondo, il nuovo mondo Ducati.
