Day by Day con: Guzzi California EV 2003

EURO 2 Scusi, ma lei lo sa che oggi c’è il blocco? Comincia così il mio day by day con la California EV, con un vigile un po’ strafottente e il mio sorriso smagliante mentre gli sventolo il libretto sotto il naso. Non sapeva l’ignaro che le Guzzi 2003 sono tutte catalizzate e rientrano nei limiti Euro 2? No, non lo sapeva e, forse, fermando una customona dall’aspetto molto classico pensava di aver pizzicato un altro furbacchione che fa finta di nulla e circola per Milano nonostante i divieti.

V2 AD ARIA Lascio sul posto il "ghisa" me ne vado gustandomi il romantico borbottare della California che con il motore a punterie idrauliche finalmente non è nascosto dallo sferragliare della distribuzione. L’ultima evoluzione del V2 ad aria (arrivata nel 2002) è un altro dei passettini che la gestione Aprilia sta facendo nella direzione della modernizzazione di modelli e motori made in Mandello. Prima moto a riceverlo è stata appunto la California Ev, il

modello che negli ultimi anni ha sorretto le sorti di una Moto Guzzi un po’ claudicante e che i tecnici hanno deciso di premiare con un dovuto regalino.

LA GUZZI GIUSTA

La California è da sempre la Guzzi che mi piace di più, trovo che il grosso V2 abbia la collocazione ideale in questa cruiser "all’italiana". Dico all’italiana perché la California, rispetto alla concorrenza, ha quote più stradali, si guida un gran bene, frena altrettanto bene. Una cruiser atipica che riesce a conquistare anche chi, come me, non ama il mondo delle cromature e dei manubri a corna di bue.

GUARDAMI Incredibile a dirsi, ma la California è una moto che ancora oggi (nonostante l’estetica sia immutata da parecchio) attira su di sé molti sguardi. È una motona imponente con quei due turriti cilindroni che spuntano uno per parte, le cromature che servono (né troppe né poche) per una moto del genere.

IL PREZZO DELLA SOSTANZA Personalmente svecchierei un po’ la zona posteriore, il faro non mi piace molto e, dicendola tutta, nemmeno i due silenziatori a sigaro che secondo me hanno ormai fatto il loro tempo. Ma in mezzo a tutta quella lamiera (di plastica a bordo ce n’è ben poca) si avverte una bella sensazione di sostanza che certo non dispiace, anche perché la Guzzona mica te la regalano, 12.150 Euro sono comunque una bella cifra. Ma, venendo al nostro day by day, in un paio di mesi d’utilizzo sono emerse molte delle qualità di questa cuiserona che sa farsi benvolere anche nell’utilizzo quotidiano.

CRUISER SCOOTER

Guidata nel classico tragitto casa-ufficio (che per me significano 66 km al giorno) come uno scooterone da 1100 cc, la California non ne esce troppo ridimensionata. Il baricentro basso e il manubrione largo consentono quegli "equilibrismi da traffico" tipici di chi guida in città. L’agilità è insospettabile per una moto che butta pur sempre sulla bilancia 251 kg a secco. Vorrei solo un angolo di sterzo maggiore (e questo non solo in città, ma anche quando si deve fare inversione, o fare manovra per parcheggiare) per svicolare ancor meglio tra le macchine.

SUL PAVÈ

Pavè e sampietrini, invece, fanno soffrire la schiena, un po’ perché il cardano è troppo rigido un po’ per la corsa ridotta degli ammortizzatori posteriori che, se in coppia, arrivano un po’ troppo di frequente al fondo corsa. La trasmissione finale della California accusa un po’ il peso degli anni, e suggerirei agli uomini Aprilia di mettere mano al cardano, che oltre al pavè dà delle belle botte anche nei cambi marcia, soprattutto se si tirano tutti giri. Fare i cardani "morbidi" si può, giapponesi (e ora anche tedeschi) insegnano.

ANTISTRESS

Conoscendola giorno dopo giorno capisco che guidare la California m’induce una specie di pacifico rilassamento. Il motore pieno di coppia, quel pum pum rassicurante, il cambio a bilanciere. Tutte cose che fanno sì che si prediliga un incedere rilassato piuttosto che la sparata. Eppure la guzzona può anche permettersi andature molto brillanti, la ciclistica è sana, la forcella (regolabile) e gli ammortizzatori danno dei punti a molti concorrenti, per non parlare delle possibilità di piega inarrivabili per qualsiasi Cruiser.DATEMI IL PARABREZZA! Se fosse per me, la California EV la venderei con il parabrezza di serie. In autostrada, infatti, il motore consente medie di tutto rispetto (facendosi sentire un po’ troppo oltre quota 5000 giri che corrispondono a circa 160 indicati) ma, in mancanza di parabrezza l’effetto "Spinnaker" del pilota aggrappato al manubrio ne mortifica le capacità velocistiche. Senza il parabrezza, oltre i 140 all’ora si fa una gran fatica, peccato perché la EV si mantiene anche piacevolmente stabile fino alla velocità massima, anche quando l’ammortizzatore di sterzo è regolato nella posizione più libera possibile, cosa che migliora la guida in ogni situazione.

INTEGRALE POCO IMMEDIATO

E poi frena anche bene, ma solo se si impara ad usarla come lei vuole. La frenata integrale impone che per rallentare con decisione si utilizzi il pedale. Solo che quest’ultimo non è assolutamente a portata di piede, imponendo di spostare la gamba ogni volta che si frena. Un’operazione che toglie immediatezza alla frenata, soprattutto nei panic stop tipici del traffico cittadino dove si finisce sempre per viaggiare con "la leva in mano" (che agisce solo su uno dei due dischi anteriori). Questa del freno posteriore è una cosa un po’ fastidiosa, che troverebbe una soluzione rivedendo la posizione della leva e facendola sbucare da sotto la pedana (sullo stile della BMW CL ad esempio) così per frenare basterebbe solo spostare il piede in avanti senza sollevarlo ogni volta. UN V2 DA AMARE Promuovo senza indugio il motore, caldo o freddo che sia l’avviamento non è mai un problema, tiene il minimo perfettamente dopo pochi secondi. Assolutamente elastico (si scende sotto i 2000 giri in quinta), è, adesso, anche silenzioso di meccanica, assolutamente privo di trafilaggi e anche poco assetato, magia dell’iniezione! 15 km con un litro sono la norma, guidando con calma (cosa che la California per il suo carattere invoglia a fare) non è difficile arrivare a 17, non male per un 1100. La frizione (meccanica) è morbida e il cambio curiosamente funziona meglio a freddo che a caldo. Appena acceso il motore, innesti precisi e non un rumorino, dopo una mezz’oretta di guida ci scappa qualche clack di troppo, anche se si aziona con i tempi giusti.

OPS, E IL DADO?

Il cambio è stato anche il protagonista del piccolo inconveniente che ho dovuto annotare sul mio taccuino: la perdita di un dado di collegamento del bilanciere all’asta di rinvio. Nulla di grave, solo un po’ di fastidio per il rischio concreto di proseguire il viaggio con il cambio in terza fino alla prima un officina. Nel mio caso, ho risolto di persona, piazzando sul rinvio un dado smontato dall’ammortizzatore di sterzo.

LA SCHEDA DEL DAY BY DAY
Tempo di utilizzo:

due mesi
Km percorsi: 1094
Litri benzina consumati: 71
Consumo medio: 15,49 km/litro
Dove: 30 % autostrada, 40 % extraurbano, 30 % città
Inconvenienti registrati: perdita dado fissaggio rinvio cambio.

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