Confronto senza esclusione di colpi al Mugello con le quattro cilindri 1000 di ultima generazione. I banchi prova, l’analisi dei tempi e un tester molto speciale per mettere alla frusta quasi 800 cavalli.
BANDIERE TECNOLOGICHE Va bene, i numeri del mercato non saranno più così importanti, ma le maxi sportive restano sempre e comunque le moto più sognate dagli italiani. Sono queste (o meglio, le moto da loro derivate) che guidate dai piloti professionisti se le danno di santa ragione nel mondiale Superbike. E sono sempre loro che ogni domenica si sfidano nei campionati nazionali a tutti i livelli. Inoltre queste moto sono la massima espressione tecnica dei marchi che rappresentano, hanno motori con potenze impressionanti e un'elettronica che pochi anni fa poteva alloggiare sulle vere moto da corsa e oggi possiamo utilizzare tutti.
DI TUTTO, DI PIU' Insomma, vendono pochino ma trascurarle proprio non si può, ed ecco perché anche quest’anno abbiamo dedicato loro una comparativa molto approfondita. Non scenderemo in dettagli tecnici che potrete trovare nelle prove singole allegate, ma in questo speciale troverete, oltre al testo portante che state leggendo, anche l'analisi dei tempi sul giro (acquisiti con strumentazione GPS a 10 Hz) e delle prove al banco. C'è tanta carne al fuoco, per cui mettetivi comodi e prendetevi un po' di tempo per leggere tutto perchè solo così potrete avere una quadro completo sulle moto in questione.
GIOCHIAMO IN CASA L’anno scorso per la nostra comparativa delle 1000 (realizzata come sempre in cooperazione con i colleghi di MotoTV) abbiamo preso in esame le due novità assolute (Aprilia e BMW) e le abbiamo messe a confronto con la Yamaha R1 fresca campionessa mondiale. Teatro del confronto era il circuito di Cartagena.Quest’anno invece siamo rimasti in Italia, e la scelta è caduta sul Mugello, circuito da sogno ben conosciuto da tutti (così chi legge può avere i suoi riferimenti) dove guida e motore vengono messi a dura prova. Le protagoniste sono quattro, tutte a 4 cilindri e tutte caratterizzate dall’avere ausili elettronici alla guida più o meno avanzati. Controllo di trazione per tutte quindi (e questo esclude Honda Yamaha e Suzuki), e poi mappature multiple, quickshifter e, in un caso, anche l’ABS.
LE CONTENDENTI La BMW, regina di vendite dello scorso anno, se l’è dovuta vedere quindi con la MV Agusta F4 (l’anno scorso arrivò sul mercato dopo la nostra comparativa) e soprattutto con l’Aprilia RSV4 APRC SE e la Kawasaki Ninja ZX-10R, moto che per un verso o per l’altro puntano a strappare lo scettro alla S1000RR, soprattutto Kawasaki che con questa nuova Ninja dichiara prestazioni super. Il Mugello è un circuito perfetto per giudicare una 1000, piuttosto completo nella sua fantastica morfologia che prevede sì un lungo rettilineo dove si staccano velocità di punta paurose (andate a vederle nella tabella dei tempi sul giro) ma è anche esigente per quel che riguarda la ciclistica, visto che impone numerosi cambi di direzione e, con le sue lunghe curve in discesa, richiede avantreni comunicativi e ciclistiche a punto.
LE ABBIAMO PROVATE COSÌ Le condizioni della prova erano chiare e uguali per tutte le moto: controlli elettronici tarati al livello minimo, stessi pneumatici (Pirelli Supercorsa SP) e assetto standard. Le abbiamo provate così come ci sono state consegnate dalle Case. Non abbiamo spostato l’assetto nemmeno di un click e se andate a sbirciare i tempi capirete immediatamente quali siano le potenzialità di una 1000 standard con pneumatici stradali.
IN MANO AL CAMPIONE Certo, poi serve anche chi queste moto le sappia guidare al meglio, chi al Mugello può girarci forte ad occhi chiusi. L’idea è quella di eliminare almeno la “variabile pista”, perché un tester che deve anche imparare il circuito potrà inevitabilmente scambiare alcuni suoi errori di guida con difetti della moto. Per questo la guest-star della nostra comparativa è stata Alessandro Polita, attuale campione Italiano Superbike che guida una Ducati (per cui è superpartes…), che conosce il Mugello come le proprie tasche ed è capace in pochi giri di portare al limite una 1000. Procedura di prova: dopo il necessario riscaldamento e affiatamento con ogni moto abbiamo messo gomme nuove, caricato 8 litri di carburante per ogni moto e con ognuna Polita ha poi compiuto dei run di 4 giri a pista libera (grazie a Rossocorsa che ci ha ospitato) da cui ricavare il miglior tempo.
UN PILOTA, TANTI TESTER È lui l’autore dei tempi più veloci (pilota 1) mentre il sottoscritto è il pilota lento (pilota 2) che ha girato immediatamente dopo Polita. Dopo aver fatto i tempi siamo scesi in pista tutti assieme passando una giornata intera a bruciare gomme e benzina sui saliscendi del Mugello, per cercare di capire al meglio le caratteristiche di ogni moto. Oltre ad essere un gran manico, Polita si è anche rivelato un tester estremamente sensibile, capace di fornire indicazioni molto precise sul comportamento di ogni moto (e della loro elettronica). Impressioni che unite a quelle di chi scrive e a quelle degli altri tester presenti alla prova (Edoardo Margiotta di Euromoto e Luca Carughi ex pilota e anche il nostro tecnico in pista) hanno portato alle conclusioni che seguono.
DIFFERENZE MINIME Ovviamente va sempre chiarito che tutto va contestualizzato. Leggendo qualsiasi prova vanno sempre tenuti ben presente il circuito in cui si svolge la comparativa e le condizioni in cui viene svolta. Al Mugello e con le Pirelli SP i risultati sono questi, ma è logico che cambiando pista potrebbero anche cambiare, ed è altrettanto logico che mettendosi a lavorare di fino sugli assetti si potrebbero migliorare ulteriormente le prestazioni. Tutto questo però significherebbe restare in pista una settimana con decine di treni di gomme da utilizzare, tempi e modi impossibili per chiunque.
NESSUNA E' PERFETTA Quello che voglio dire è che non esiste la comparativa perfetta: le differenze tra una moto e l’altra sono talmente risicate che basta un niente per modificare i risultati nel tempo sul giro. Ma è anche vero che in queste prove si capisce perfettamente come si comporta una moto rispetto alle altre e come va guidata per rendere al meglio (cose a mio parere più importanti del tempo sul giro). Inoltre, inevitabilmente i valori in campo vengono a galla. Nel nostro caso è sicuramente interessante notare che i due tester di cui sono stati presi i tempi di riferimento, alla fine abbiano ottenuto lo stesso ordine di risultati.
MOTO PER MOTO, COME VANNO AL MUGELLO
BMW S1000RR
Partiamo dalla BMW che l’anno scorso ha spiazzato tutti con la S1000RR e quest’anno ha ribadito di essere la moto da battere. Rispetto allo scorso anno non ci sono stati cambiamenti tecnici per cui la moto la conosciamo molto bene, compresa l’interfaccia piuttosto semplice con cui gestire le varie mappature del motore. La S1000RR non è la moto più agile del lotto, anzi è tra quelle che vanno lavorate di più per cambiare direzione. Compensa però il tutto con un motore strepitoso a tutti i regimi e con una facilità di guida disarmante.
FACILMENTE VELOCI Il punto di forza della BMW sta proprio in questo: si va fortissimo con grande facilità, si gira in souplesse e si ottengono tempi da paura. La sensazione di avere sempre tutto sotto controllo si impossessa del pilota (anche quello meno veloce) che prende fiducia e spinge sempre di più. L’avantreno trasmette fiducia assoluta e consente di forzare molto gli ingressi in curva, la gestione del gas è assolutamente perfetta e la trazione è ottima, peccato solo per i semimanubri che sono troppo spioventi e chiusi. Con semimanubri più larghi e aperti la BMW sarebbe ancora più competitiva, oltre che rapida a cambiare direzione.
MOTORE SUPER La S1000RR non ha solo spuntato la velocità massima ma si è regolarmente presentata a ogni staccata con qualche km/h in più di tutte e questo fa ben capire le sue potenzialità motoristiche. Per onestà, va detto che la S1000RR che ci è stata consegnata non disponeva della mappa slick (quella con i controlli più “liberi”, per cui serve un apposito plug-in) quindi l’abbiamo utilizzata con la mappatura Race. Tuttavia, questo non è stato un problema, più che altro perché il Mugello non è un circuito molto probante per i controlli di trazione, a parte all’uscita dalla Sandonato e dalla prima esse (Luco Poggio secco) dove abbiamo visto le spie dei vati TC lampeggiare ben poco.
ASFALTO NUOVO Inoltre, al nostro arrivo in circuito abbiamo trovato la lieta sorpresa di un tracciato interamente riasfaltato, il che ha migliorato non poco il grip. Detto questo, resta da segnalare una certa “invasività” dei controlli BMW, che sono dei toccasana per chi non è un campione (guai a toglierli!!) ma che quando inizi a girare sui tempi mostruosi di Polita intervengono un po’ in anticipo sul desiderato. Come avevamo rilevato a Cartagena lo scorso anno, l’antimpennamento è poi piuttosto fastidioso, facendo rimbalzare un po’ la moto, ma anche questa non è una novità. Da notare il quickshifter sicuramente efficace ma non velocissimo nel suo intervento.
APRILIA RSV4
Se la BMW è potenza e controllo assieme, l’Aprilia RSV4 è sinonimo di agilità pura e sensazioni racing a non finire. Il premio speciale per il coinvolgimento emotivo è assolutamente suo; quando ci sali “ti assorbe” nel posto di guida, il V4 ha un sound da far venire i brividi e la RSV4 offre autentiche sensazioni da vera moto da corsa.
LA MIGLIORE ELETTRONICA Inoltre la sua elettronica è al momento in assoluto la migliore mai montata su una moto. Quello di Aprilia è l’unico sistema autoadattivo, impara da solo i diametri degli pneumatici, consente di modificare a moto in movimento il livello di intervento del TC e, grazie al doppio giroscopio, l’APRC riconosce l’impennata di potenza. Insomma, nessuna moto al mondo dispone attualmente di controlli altrettanto avanzati e nessuna dispone di un quickshifter altrettanto rapido. Certo la Factory della nostra prova costa 22.000 Euro ovvero perecchio più delle concorrenti (BMW 16.500, Kawa 15.990 MV 18.500), ma anche la nuova RSV4 R APRC (che al momento della nostra comparativa non era ancora disponibile) monta lo stesso pacchetto e il costo è in questo caso allineato alle altre.
GUIDA TECNICA La guida della RSV4 è tuttavia piuttosto tecnica o, meglio, la definirei double face. Innanzitutto la sua ciclistica (come avevamo rilevato a Cartagena del resto) è estremamente rigida e non parlo tanto di assetto quanto proprio di rigidezza strutturale. Con l’asfalto nuovo il Mugello è una specie di biliardo e se con BMW e (soprattutto) Kawasaki pareva di guidare sulla moquette, quando si saliva sull’Aprilia ci si percepivano microsconnessioni che con le altre moto non esistevano. Finchè non ci si avvicina al limite la RSV4 è una moto facile, fantastica ed efficace, la sua maneggevolezza è unica e inarrivabile per le concorrenti, il suo motore ti esalta e i controlli sono quanto di meglio tu possa desiderare; con nessun’altra moto dai gas in modo altrettanto scriteriato ricevendo solo una spinta in avanti, senza tagli e con derapate di potenza controllate che ti fanno sentire un autentico campione.
AL LIMITE IMPEGNA Quando però si arriva vicini al limite con la RSV4 diventa tutto più “sensbile”, la moto richiede una guida più tecnica e attenta; è corta, reattiva, nei cambi di direzione lo sterzo si muove di più e la guida molto fisica non le va molto a genio. Insomma è una specie di 250 GP con motore da 1000 cc (non a caso chi arriva dalle due tempi la adora), una moto che quando spingi sul serio ti impegna, non il fisico (perchè nessuna è reattiva come lei) ma la testa. Potrà sembrare un controsenso, ma probabilmente la RSV4 R con i suoi cerchi fusi leggermente più pesanti, in certi frangenti potrebbe dare quel pizzico di rotondità in più che piace ai piloti non abituati alle iperreattive 2 tempi. Qualche cavallo in più per il suo V4 e la Aprilia, sono convinto, diventerebbe imbattibile ovunque, a patto che a guidarla sia un pilota esperto.
KAWASAKI NINJA ZX-10R
La Kawasaki è la novità dell’anno e le credenziali con cui si è presentata al Mugello erano più che elevate. La Ninja, lo diciamo subito non ha deluso e non basta un tempo sul giro leggermente inferiore alle altre per oscurarne le potenzialità. Senza ombra di dubbio è al momento la supersportiva giapponese più radicale, prestante ed efficace sul mercato. Ma pur sempre di moto giapponese si tratta.
VERDONA D’ASSALTO Questa affermazione non va letta come un limite, ma come una caratteristica intrinseca dei prodotti Giapponesi che, per quanto radicali, sono sempre leggermente più “soft” rispetto a quelli europei. La Kawasaki è la più silenziosa (di scarico e motore) delle 4 moto provate, è quella che vibra meno, che ha comandi più morbidi (tranne il cambio che invece non è rapidissimo), le pedane più basse e una posizione che per quanto “puntata” è sempre più seduta delle altre, il che dimostra comunque una certa attenzione alla guida stradale. Difetti o pregi questi? Decidetelo voi.
POTENZA MOSTRUOSA Il motore della Kawasaki ha una potenza altrettanto mostruosa di quella del quattro cilindri BMW, però la curva di erogazione non è altrettanto favorevole. La potenza va quindi“ aspettata” più che sulle altre moto della comparativa, che hanno una risposta al gas più pronta (in gergo hanno più "schiena") e scattano prima fuori dalle curve. Inoltre, una rapportatura finale decisamente troppo lunga smussa ulteriormente la grinta, basti pensare che in certi tratti del Mugello, dove con le altre moto si inseriva la terza (come ad esempio il breve rettilineo tra Luco Poggio Secco e Materassi) con la Ninja non si arrivava nemmeno al limitatore in seconda.
GUIDA EFFICACE La guida della Ninja è tuttavia molto efficace, le sospensioni lavorano bene (ottima la forcella BPF anche se fa rimanere la moto un po’ alta sul davanti) e non sono affatto soffici come solitamente avviene sulle moto giapponesi. Inoltre, ha un gran avantreno, un'ottima scorrevolezza nelle curve e un antisaltellamento decisamente valido. La Kawa è molto leggera ma, quasi a sorpresa, quanto a reattività fa un po’ il paio con la BMW: richiede un certo sforzo per poter invertire la direzione in fretta. Durante la nostra prova abbiamo rilevato una certa inerzia quando si tentava di inserire la moto in curva con i freni in mano.
L’ELETTRONICA GIOCA D’ANTICIPO Promossa invece a pieni voti l’elettronica. Come già avevo scritto in occasione della prima prova in Qatar, il sistema Kawasaki non appare evoluto come quello di BMW e Aprilia (non ci sono giroscopi e non c’è ride by wire) tuttavia è davvero efficace e assolutamente non invasivo. Essendo un sistema “predittivo”, riesce ad anticipare gli slittamenti intervenendo (in misura più lieve) ancor prima che sia necessario tagliare l’erogazione con decisione e mantenendo quindi come avviene con il sistema Aprilia un livello di “slittamento controllato”, che è quello più redditizio per andare forte in pista.
SOGLIA ALTA Per questo la soglia di intervento appare molto alta, nel senso che la Kawa inizia a tagliare seriamente solo quando si sta davvero esagerando e oltretutto lo fa sempre in modo morbido. Solo guardando il cruscotto si capisce che il sistema sta lavorando, ma i tagli sono assolutamente morbidi e anche la gestione dell’impennata è seconda solo a quella dell’Aprilia. Alla fine, quindi, sono piccoli dettagli a fare la differenza nei tempi sul giro.
SENZA QUICKSHIFTER Oltre ai già citati rapporti lunghi anche l’assenza del quickshifter fa perdere decimi preziosi e anche l’impianto frenante con tubi in gomma influisce, non tanto per mancanza di potenza (nessun problema in questo e nemmeno allungamenti anomali della leva) quanto per quel piccolo ritardo nella risposta che si ha nell’impianto anteriore, che fa sì che si anticipi la frenata di qualche metro. Finezze, è vero, ma che, centesimo su centesimo, fanno sì che si accumuli ritardo. Sono più che convinto che una Ninja con rapporto finale accorciato e quickshifter sarebbe lì a giocarsela con la BMW.
MV AGUSTA F4
Neanche la MV Agusta adotta il quickshifter e, a dirla tutta, la sua elettronica è quella meno evoluta del gruppo. Niente ruote foniche né giroscopi, la MV decide tutto leggendo la velocità con cui il motore sale di giri in relazione alla marcia inserita. Se la salita di regime è più alta del normale inizia a ritardare l’accensione. Si tratta di un controllo di trazione piuttosto semplificato che però non riesce a reggere il passo con la concorrenza, che in questo settore ha ormai raggiunto livelli sopraffini. In soldoni, la MV è quella che più fa percepire le perdite di aderenza al posteriore e di conseguenza, quella con cui ci si fida meno ad aprire il gas in fretta fuori dalle curve. Look, finiture curate e prestazioni qui viaggiano all’unisono.
MOTO MASCHIA Da buona italiana, la MV si rivela una moto piuttosto “maschia”, delle quattro moto in prova è quella che vibra di più e ha un assetto piuttosto “puntato” sul davanti. Uno dei suoi punti di forza è la velocità di discesa in piega (davvero rimarchevole) ma, di contro, la F4 richiede un certo impegno fisico per cambiare direzione in fretta. Detto questo, la F4 mostra una precisione direzionale notevole (almeno pari alla BMW), del resto questa è sempre stata una delle sue caratteristiche migliori. Inoltre, proprio per avere una distribuzione dei pesi piuttosto sbilanciata sul davanti, il posteriore è un po’ leggerino. La MV si muove più delle altre in staccata, e la trazione, pur valida, non è a livello delle concorrenti.
PIEGHE INFINITE Manubrio largo, posizione sportiva senza compromessi angolo di piega infinito (il migliore assieme ad Aprilia con cui Polita ha toccato il gomito alla Casanova-Savelli!!), in pista con la MV ci si trova bene; il motore non ha la potenza dei migliori (ma la nuova RR è annunciata per 201 cavalli…), ma la F4 rimedia con una rapportatura piuttosto corta e un cambio svelto che la rende piuttosto reattiva in accelerazione. E anche nei tratti in salita, dove si difende alla grande, è quella in cui è maggiormente percepibile il cambio di ritmo dovuto all’accorciamento dei condotti di aspirazone.
FRENO DURO Anche l’aerodinamica appare piuttosto curata, tanto che la velocità massima spuntata al Mugello non è affatto male. Della MV continua invece a non piacere la risposta del freno anteriore, che non manca assolutamente di potenza ma ha una leva che “mura” troppo, facendo perdere feeling nell’ultima parte della frenata. Una pompa più moderna non ci starebbe affatto male.
L'ANALISI DEI TEMPI SUL GIRO
L'ANALISI DEL BANCO PROVA
LE GOMME DEL CONFRONTO
