Confronto: 600 Supersport a Misano

PREMESSA So già che questa comparativa scatenerà i vostri commenti, basta un cavallo, un centesimo di secondo, un chilometro all’ora in più o in meno per trasformare un modello da perfetto a ciofeca. Questo ovviamente nelle menti dei tifosi-faziosi. Quello che è certo invece è che davanti a questi prodotti dell’industria motociclistica occorre togliersi davvero il cappello.

INFLUENZE Grazie ad una concorrenza spietata la classe Supersport ha raggiunto livelli incredibili, al punto che è davvero difficile stabilire quale modello possa primeggiare sugli altri. Moto così sofisticate e performanti che ormai le comparative (tutte le comparative) sono fortemente influenzate dal circuito e dai pneumatici che di volta in volta sono scelti per le prove.

LA COMPARATIVA PERFETTA? Il sunto di prove in almeno tre circuiti con caratteristiche molto differenti e di almeno tre diversi modelli di pneumatici senza dimenticare l’uso su strada. Logico che una cosa come questa sfiora l’utopia. Pertanto è altrettanto logico che occorra accontentarsi, senza stupirsi troppo se un anno primeggia una moto e quello dopo vince un'altra solo perché si sono cambiati i pneumatici o il circuito in cui si è svolta la prova. Del resto anche nella moto GP ci sono circuiti più adatti a questa o a quella moto, e visti i livelli cui siamo arrivati con le 600 la cosa non è affatto

peregrina nemmeno per questi test comparativi.

TUTTO STANDARD Questa volta, invece assieme ai colleghi di Superbike Italia (sul numero attualmente in edicola potrete leggere le loro opinioni) abbiamo scelto di fare un prova standard.Abbiamo provato le moto così come le trovate dal concessionario, con i pneumatici di primo equipaggiamento e siamo andati a Misano, quello che forse è il circuito più completo per questo tipo di prove. Perché è veloce a sufficienza per mettere in evidenza la potenza dei motori, ha staccate importanti, ha varianti e

curve lente, insomma tutto quello che serve per giudicare al meglio una moto.  Abbiamo quindi giudicato l'accoppiata moto+gomma.

IN FREDDO AIUTA Problemi con pneumatici standard? Nessuno, il freddo ci ha aiutato perché quando siamo scesi in pista a febbraio la temperatura era ben al di sotto dei 15 gradi e si sa che in queste condizioni una gomma stradale è spesso più performante di una racing in mescola, che a queste temperature non si scalda nemmeno con il lanciafiamme.

THE WINNER IS Dopo una giornata a saltare su e giù dalle selle sono emerse tutte le differenti personalità di queste moto. E siccome alla fine un vincitore ci deve sempre essere vi diciamo la nostra preferita. Dopo 5 ore passate a girare in pista il giudizio è stato quasi unanime: la Kawasaki ZX-6R ha guadagnato il maggior numero di consensi con il suo motore al Nandrolone, la sua agilità il suo comportamento. Ha "vinto" per quel mix di prestazioni, carattere, sensazioni trasmesse ai tester. Questo non significa che le altre siano da buttare, ma semplicemente che in quelle condizioni, su quel

circuito e con quelle gomme la prova ha dato questi risultati. Kawa, dunque, ma le altre, credete, sono tutte li, a un millimetro come se ci fosse voluta l’analisi attenta al fotofinish per vedere chi aveva la meglio. Non vi tedierò con descrizioni tecniche di cui potere leggere a parte su MotorBox (abbiamo tutte le prove complete) ma ve le racconterò una per una, in rigoroso ordine alfabetico per la prima volta con il conforto dei dati di potenza rilevati al banco.

Si ringrazia il mensile Superbike Italia per l'ospitalità

Ducati 749 S

Honda CBR 600 R

Kawasaki ZX-6R

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 600

Yamaha YZF R6

DUCATI 749 S – PIRELLI DIABLO CORSA

Non costasse così tanto (troppo!!) la 749 sarebbe davvero una bella moto. Il prezzo in fondo è uno dei suoi veri pochi punti deboli. Perché la Ducati è davvero un gran mezzo da pista. Il nuovo motore ha guadagnato quei cavallini

che adesso gli consentono di giocarsela ad armi pari con i quattro cilindri, non solo nel misto ma anche in rettilineo. L’erogazione è molto pulita, ma talvolta la moto in prova denunciava un vistoso buco d’erogazione ai 9000 giri quando a moto inclinata si andava a riprendere il gas. Problema evidenziato anche dai grafici del banco.

In compenso, debitamente supportata dalle eccellenti Pirelli Diablo Corsa, la Ducati è quella che ha messo in mostra la maggior capacità di scorrevolezza in curva. Appoggio ottimale, limiti di piega infiniti, coppia da vendere per il propulsore, che per il suo comportamento molto "piatto" finisce per ingannare. Con lei, in effetti, si ha sempre l’impressione di andare piano, invece di strada se ne fa parecchia, tanto che in molte situazioni di "contatto ravvicinato" in pista le quattro cilindri faticavano a reggerle il passo (uscita dal curvone a 236-237 km/h).

Peccato per il peso, sebbene ottimamente bilanciata la Ducati non può nascondere tutti i suoi chilogrammi, che si fanno sentire soprattutto nelle varianti ma non solo. Pure in frenata (sebbene l’impianto sia eccezionale per potenza) il sovrappeso della 749 rispetto alle leggerissime

jap si fa sentire, anche se l’italiana si mantiene stabilissima anche nelle staccate più violente.

Sebbene sia la più regolabile di tutte (sella-serbatoio e pedane) in sella è stancante, più delle altre per via della posizione allungata con i manubri molto bassi e delle vibrazioni sempre presenti soprattutto oltre i 9000 giri. Il cambio meriterebbe maggiori attenzioni da parte dei progettisti, è preciso ma anche duro negli innesti e chiede che sia sempre tirata a fondo la frizione. In questo le

giapponesi sono parecchio avanti.

COSA MI È PIACIUTO

erogazione motore, solidità d’avantreno, coppia
COSA NON MI È PIACIUTO peso elevato, stancante da guidare, cambio.

Il responso del banco prova

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HONDA CBR 600 RR – BRIDGESTONE BT 012

Puramente racing, la posizione è estrema, forse anche più di quella della Ducati perché la CBR è ancora più caricata sull’avantreno. La migliore per la pista, la guidi molto sul davanti con manubri chiusi e una facilità di movimento in sella disarmante. Ma è anche piccola, chi è alto di statura ci sta strettino. L’avantreno è da riferimento per feeling e sensazione di stabilità, anche se

la moto non è la più veloce nelle varianti, a causa di un peso non bassissimo (il più alto tra le giapponesi).

Freni a livello d’eccellenza, la CBR dimostra con i fatti che non occorre avere materiale da moto GP (leggasi pinze radiali o forcella rovesciata) per avere un avantreno che lavora alla grande. Le Nissin frenano da dio, i dischi più grandi della categoria (310 mm) fanno un gran lavoro. Sul motore però c’è un po’ da ridire. Potenza cen’è tanta, ma è spostata soprattutto agli alti regimi, dove la

CBR è seconda solo a Yamaha tra i 600.

Il problema piuttosto è la rapportatura finale, che (almeno per Misano) è davvero troppo lunga. Anche rispetto alle concorrenti 600, quando dai gas a centro curva devi aspettare troppo perché arrivi la spinta giusta. Richiede quindi una guida molto specialistica, quasi da piccola cilindrata, con ingressi di curva a fuoco, (concessi da un

avantreno davvero spettacolare) che la facciano correre moltissimo senza perdere troppi giri. Anche al curvone (miglior velocità d’uscita 234 km/h) richiedeva una marcia in meno delle altre altrimenti si sedeva troppo.

Il meno esperto ha una soluzione più semplice: accorciare i rapporti, tre quattro denti in più sulla corona la riporterebbero in altissimo, dove questa moto merita di stare. Ottimo il comportamento dei Bridgestone BT 012, mai in affanno nemmeno dopo parecchi giri, ma si sa che i pneumatici giapponesi con il

freddo vanno un gran bene.

COSA MI È PIACIUTO

: avantreno, frenata, trazione
COSA NON MI È PIACIUTO: rapportatura, erogazione troppo spostata verso l’alto.

Il responso del banco prova

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KAWASAKI ZX-6R 636 - MICHELIN PILOT SPORT

Che dire, mai come in questo caso vale il detto "niente può sostituire la cilindrata". La traduzione è perfino scontata, i 36 centimetri cubi in più del

motore 636 si sentono tutti, si sentono sempre. La ZX-6R alla fine era quella che quasi tutti i tester presenti alla prova hanno preferito nella giornata di Misano.

Motore esagerato, (il più potente di tutti) con dei medi

che solo la R6 riesce ad avvicinare. La verdona si riconferma come moto eccellente per la pista, con caratteristiche spiccatamente racing. Avantreno sveltissimo ma roccioso al tempo stesso, grandi freni (anche se sull’esemplare in prova la leva tendeva ad allungarsi un po’). Tra l’altro la Ninja era anche, se vogliamo, quella più penalizzata dai pneumatici. I Michelin Pilot Sport ormai hanno fatto il loro tempo soprattutto a causa del cronico effetto autoraddrizzante quando si entra in curva.

Ottime le sospensioni anche se il monoammortizzatore posteriore tende ad essere sempre un po’ troppo "puntato", causando qualche rimbalzo nelle staccate più furibonde tipo quella del tramonto. Il motore comunque è davvero il suo punto di forza (basta guardare i grafici per capirlo), cattivissimo e con un urlo agli alti regimi da fare venire i brividi, spinge con rabbia fino al limitatore, tant’e vero che è l’unica moto con cui ci si sbatte contro con frequenza, mentre con le altre per sentire lo "stacco" del motore occorre proprio volerlo.

Questo insieme ha reso la Kawa la più efficace della nostra giornata a Misano, quella tra l’altro con cui il sottoscritto riusciva a spuntare la maggiore velocità in uscita dal curvone (240 km/h). La posizione di guida è improntata alla massima efficacia l’unica nota stonata è quella del serbatoio, che si allarga un po’ troppo repentinamente, ma siamo proprio

al pelo nell’uovo. Il cambio resta duretto e avrei preferito pedane un po’ più arretrate.

COSA MI È PIACIUTO

Erogazione motore, rapidità inserimento in curva, solidità d’avantreno.
COSA NON MI È PIACIUTO Pedane troppo avanzate, saltellamento in frenata, strumentazione poco visibile.

Il responso del banco prova

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SUZUKI GSX-R 600 – BRIDGESTONE BT 014

Mi aspettavo grandi cose da lei. Dopo averla provata alla presentazione pensavo stabilisse nuovi parametri della categoria. Invece la nuova 600 Suzuki è uscita leggermente ridimensionata dalla comparativa. Perché l’erogazione prontissima del motore alla fine porta a pensare chissà cosa ma la potenza non è da record.

In effetti l’erogazione di questo quattro cilindri è davvero sorprendente ai medi, ma la Suzuki è in questo aiutata anche da rapporti piuttosto corti, così che ci si ritrova con un motore che urla (e come urla!) ma con una moto che fa meno strada delle altre. Dati confermati anche dal banco, dove il quattro cilindri di

Hamamatsu si è trovato a sorpresa ad essere leggermente indietro rispetto ad Honda e soprattutto Yamaha. La GSX-R ha comunque indubbi punti di forza e non ha perso le sue caratteristiche peculiari.

Come sempre colpisce per l’equilibrio generale. Non è la più potente e nemmeno la più leggera, ma è estremamente omogenea ed ha la capacità come tutte le GSX-R di servire tutta la sua potenza su un piatto d’argento. Comandi di burro, l’acceleratore pare staccato da quanto è morbido, il motore spinge bene già dai 6000 giri e dalle curve si esce svelti. Escludendo la Daytona è quella più comoda di tutte, perfetta per la strada fin troppo comoda per la pista, perché ha dimensioni abbondanti (nonostante si sia snellita notevolmente), una sella fin troppo cedevole e pedane troppo avanzate nell’utilizzo esasperato.

Tra le contendenti (peraltro anche loro molto facili) è quella però più intuitiva, pochi metri è cel’hai subito in mano, due curve e vai subito forte. Ha una guida tonda, rassicurante, mai nervosa e per questo alla fine tranquillizza psicologicamente chi guida che la riesce a sfruttare a fondo e a far saltar fuori i tempi di assoluto rilievo, nonostante non sia la più rapida a scendere in piega o a volteggiare nelle varianti (uscita dal curvone 235 km/h). Però sconta una forcella un po’ troppo morbida nella taratura e un assetto un po’

"alto" sul davanti.

Il vero riferimento la 600 Suzuki lo segna nella frenata, annullando, di fatto, il divario che separava il vecchio modello dalle concorrenti e anzi stabilendo un nuovo limite (cosa davvero difficile vista la qualità degli impianti avversari). Pompa e pinza radiale offrono il top, non solo come dotazione ma anche come comportamento. Potenza infinita, modulabilità grandiosa, sforzo alla leva minimo, manca solo la frizione antisaltellamento e sarebbe il nirvana.

COSA MI È PIACIUTO

Erogazione motore, guida rotonda e intuitiva, frenata.
COSA NON MI È PIACIUTO Sella troppo morbida, pedane avanzate

Il responso del banco prova

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TRIUMPH DAYTONA 600 – PIRELLI DIABLO CORSA

In teoria è la cenerentola del gruppo. Almeno tutti così pensavano. In realtà la Daytona è stata un po’ la sorpresa della giornata. Intendiamoci ha i suoi bravi limiti (più che altro di erogazione), soprattutto se confrontata con le ipertecnologiche giapponesi, ma la sua base è più che buona, anzi direi ottima. Se solo avesse un po’ più di motore… in realtà la concorrente ideale della Triumph sarebbe la CBR 600 F.

La Daytona è più grossa, comoda, abitabile di tutte le altre contendenti, l’unica (assieme con la R6, ma la Yamaha li ha più bassi) con i semimanubri sopra la piastra di sterzo anziché sotto e questo la dice lunga. Finiture così così, per l’inglesina che ha anche un serbatoio eccessivamente spigoloso e ingombrante. Una volta in pista, però, ha saputo mettere in

mostra un comparto ciclistico davvero d’ottimo livello. Niente d’eccezionale nella dotazione (anzi l’aspetto di certi particolari è piuttosto povero) ma tutto funziona in perfetta armonia.

Aiutata non poco dai Pirelli Diablo Corsa (i pneumatici più performanti del confronto) mostra una scorrevolezza in curva notevole, ottimi freni e sospensioni assolutamente a posto. Peccato che il motore non sia all’altezza. Paga un gap consistente di cavalli, ma più che altro è il range di giri utili a fare la differenza. Con la Triumph si

hanno pochi giri buoni da tirare, il che costringe ad utilizzare spesso il cambio. Ad ogni staccata c’è quasi sempre una scalata in più da fare rispetto alle concorrenti (Honda esclusa ma li è un problema di rapportatura).

In pratica ci sono 2000 giri buoni in meno (1.000 in basso e 1.000 in alto) rispotto alle altre 600. Purtroppo il cambio è il peggiore del confronto. Lungo e spesso impreciso non aiuta un motore che confida proprio in lui per la guida spedita. Un ottima ciclistica dunque, che permette alla Triumph di correre forte in curva (una delle più leste al curvone con 238 km/h) anche se molto è dovuto alle gomme. Agli inglesi un applauso di incoraggiamento, appena troveranno i cavalli avranno una moto eccellente. In ogni caso se questa moto ha vinto il TT e si comporta benissimo nella Supersport inglese qualcosa di buono dovrà pur averlo!

COSA MI È PIACIUTO

Ciclistica, freni, scorrevolezza in curva.
COSA NON MI È PIACIUTO Finiture, erogazione motore, cambio.

Il responso del banco prova

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YAMAHA R6 – DUNLOP D 208

C’era una volta la R6 campione di sportività, una moto estrema dentro e con comportamenti degni di una moto da corsa. Con L’arrivo di Honda e di Kawasaki la R6 si è ridimensionata un po’. Resta ovviamente sempre una supersportiva, ma oggi appare meno estrema di come appariva al momento del lancio.

In sella è una delle meno esasperate, posizione comoda che contende alla Suzuki GSX-R 600 il primato del comfort. Insomma una vera sportiva stradale, confortata anche da un motore decisamente appagante nella guida. Cavalli ne ha davvero tanti la R6 e il responso del banco prova lo dimostra, è la più potente tra quelle con motore 600. E il bello è che non ha sacrificato l’erogazione ai medi regimi. Il suo quattro cilindri, infatti, è caratterizzato da un’erogazione piuttosto lineare senza veri picchi o scalini, il che si traduce in pista in una spinta efficace anche quando si vuole uscire dalle curve e non solo quando il contagiri lavora vicino alla zona rossa.

Agilissima nelle varianti, probabilmente la più svelta a volteggiare nei pif paf, sconta però la presenza di quel maledetto pneumatico anteriore /60 che a me personalmente non dà assolutamente feeling. A Misano questo l’ha penalizzata al curvone veloce (la più lenta 232 km/h), ma non perché lei non potesse farlo più forte, piuttosto

perché non mi trasmetteva la dovuta fiducia per osare. Per girare forte in pista è quella che alla fine richiede più interventi. Sospensioni tirate al massimo, e magari anche lo sfilamento della forcella per dare più incisività all’avantreno che altrimenti resta troppo alto.

L’accoppiata con le svelte Dunlop D 208 (ottime per grip) peggiora poi ulteriormente le cose quando ci si deve fidare dell’appoggio. Sensazioni, intendiamoci bene, la Yamaha resta moto sportiva di livello assoluto (basta vedere i risultati nella Supersport) e una delle migliori per un uso globale (pista+strada). Ma ha caratteristiche che devono piacere. Non piacciono invece i freni, in pista non all’altezza della concorrenza per efficacia e feeling alla leva. La leva è lontana (troppo per chi come me ha le mani piccole), non si percepisce bene il punto di pressione, e c’è poca potenza rispetto agli altri. Questo è il punto dove

la R6 deve migliorare di più.

COSA MI È PIACIUTO

Erogazione motore, agilità, comfort di guida.
COSA NON MI È PIACIUTO Frenata, feeling con avantreno.

Il responso del banco prova

 

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