Con l'Africa in testa

COSI' SON POCHE  Enduro, pluricilindrica, ruota da 21 sospensioni lunghe e grande attitudine al fuoristrada. Di maxi enduro sul mercato ce ne sono ormai tantissime, ma se cerchiamo determinate caratteristiche il numero si riduce a tre. Due sono le protagoniste di questa prova, la terza è la KTM Adventure 990 di cui abbiamo già parlato diffusamente in altri servizi e che per cilindrata prestazioni e prezzo può essere inserita nel segmento superiore. In un mercato che sta cambiando rapidamente, le maxi enduro stanno diventando sempre più le protagoniste assolute e i numeri stanno dando ragione a chi ci ha creduto. BMW e Triumph soprattutto che con le loro F 800 GS e Tiger 800 XC sono riuscite a trovare la ricetta giusta per soddisfare le esigenze del pubblico.

L’AFRICA CHE MANCAVA Sono loro le moto più vicine come concetto a quella che possiamo considerare la moto più rimpianta del mercato ovvero la Honda Africa Twin. L’”Africa” come la chiamano gli appassionati era, in effetti, un mezzo straordinario per versatilità, efficacia e capacità fuoristradistiche, tanto che con poche modifiche era in grado di correre i grandi rally africani. Una moto che in molti a gran voce continuano a chiedere alla Honda che però pare essere insensibile alle richieste, ormai più concentrata su prodotti differenti con motore a 4 cilindri.

RITORNO AL FUTURO In effetti la Honda Africa Twin potrebbe ancora oggi dire la sua e la direbbe molto bene. Me ne sono accorto guidando per due giorni un po’ su tutti i tipi di strada un esemplare di Africa Twin 650 che abbiamo utilizzato come riferimento per questo servizio. La moto è quella del mio direttore, per cui non mi sono azzardato a tentare cose estreme nel fuoristrada, rovinarla significava rischiare il licenziamento. Ma, a parte questo l’ho utilizzata per parecchi chilometri in ogni condizione.

MODERNARIATO Un salto indietro nel tempo? Mica tanto. Se si escludono sospensioni un po’ “stanche” (la moto usata ha all’attivo 50.000 km), il disco singolo che in effetti appare un po’ sottodimensionatoper come siamo abituati a frenare ai giorni nostri (infatti le versioni 750 ne hanno due) e la puzza di gas di scarico (l’Euro 3 la critichiamo ma davvero ci siamo dimenticati gli odori che uscivano dagli scarichi non catalizzati), l’Africa Twin è una moto assolutamente moderna in grado di giocarsela con qualsiasi moto di oggi.

OGGI COME IERI Non ha una potenza super, ma è stracomoda, volendo viaggia a 180, protegge dall’aria meglio delle due avversarie di questo duello. Inoltre, se si guarda la fattura di alcuni particolari (come ad esempio il forcellone trafilato in alluminio con bellissime saldature, o le pedane del passeggero, o il monoammortizzatore a gas con serbatoio separato), si nota come le moto giapponesi di qualche decennio fa (l’Africa in questione è stata immatricolata nel 1988 ovvero 23 anni fa ) erano fatte molto molto meglio di tutte le moto che guidiamo oggi. Oltretutto consuma allo stesso modo, se non meno, rispetto alle sue eredi di oggi. Con tutta l'elettronica e i motori a carburazione super magra di oggi dove finisce la benzina?

QUALITÀ CHE SI VEDE Dopo 23 anni l’Africa Twin che ho guidato non aveva un plastica ingiallita, un adesivo staccato, un filo di ruggine sullo scarico… Siamo sicuri che una moto di oggi possa durare altrettanto e mantenersi nello stesso stato? Insomma questa moto è ancora incredibilmente moderna e si capisce perché chi ce l’ha se la tiene stretta e perché l’usato sia molto quotato.

DIFETTI DI IERI, QUALITÀ DI OGGI Quello che fa sorridere invece è come le riviste dell’epoca indicassero tra i difetti le dimensioni troppo generose e la sella alta. Al cospetto delle sue “eredi” oggi l’Africa Twin fa la figura della smilza magrolina e ha la sella bassissima.

SEGUI LA LINEA Ma, dopo aver parlato della guest star veniamo all’oggetto della prova. Possiamo dire che BMW ha tracciato la linea, e Triumph l’ha seguita molto da vicino, inutile tornare sui discorsi già fatti somiglianze estetiche ce ne sono e parecchie, forse troppe, ma Triumph gioca la carta di un progetto più moderno (la F 800 GS ha ormai 5 anni) e di un tasso di finitura più elevato rispetto alla tedesca.

QUALITÀ PERCEPITA Pur senza spiccare particolarmente, dunque, la Tiger è insomma fatta un po’ meglio, la qualità percepita sull’inglese è superiore rispetto a quella della tedesca, anche se ci sono elementi a mio parere criticabili come ad esempio le pedane del passeggero saldate al telaio, soluzione che la Tiger ha in comune con la GS e che non è il massimo nel caso la moto “si appoggi” per terra. Come al solito non entriamo nei dettagli tecnici che potete trovare nelle prove singole, ci preme invece entrare nel merito di come le moto si comportano nelle varie situazioni di guida.

COL TASSELLO Per l’occasione le abbiamo equipaggiate con pneumatici più “avventurosi”  rispetto a quelli di primo equipaggiamento, ovvero gli ormai classici Metzeler Karoo, prodotti che consentono con un minimo di attenzione di avere una guida normale su asfalto ma che quando si mettono le ruote nella polvere e nel fango riescono ad offrire il grip giusto per non trovarsi a remare dopo 100 metri o, peggio, con la moto sdraiata.

17-19-21 I numeri della discordia

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BMW F 700 GS e F 800 GS

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Icon 1000 Dromedarii

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OGNUNO A MODO SUO Devo dire che il confronto offre spunti interessanti, è ovvio che con la Tiger 800 XC Triumph ha voluto andare a dar fastidio proprio alla F 800 GS (e a vedere i numeri di vendita ci sta anche riuscendo) ma è altrettanto ovvio che la Casa di Hinckley abbia affrontato a modo suo il “problema” maxi enduro piazzando nel telaio a traliccio la versione 800 del suo Triple, una forzatura, per qualcuno, che trova che la XC abbia un cilindro di troppo per essere una moto-avventura.

BENVENUTI A BORDO In effetti, salendo in sella, si nota come le due moto siano molto differenti tra loro,la BMW è più snella, ha la sella più alta ma anche il manubrio più in alto, un’impostazione più vicina al fuoristrada di quanto non offra la Tiger XC che pur restando nell’ambito delle moto da enduro finisce per avere una posizione in sella leggermente più seduta e “stradale”. La XC ha poi dimensioni più “importanti” rispetto alla BMW, li sotto c’è un motore 800 ma ci fosse un 1000 non ci sarebbe nulla da dire.

AUTOSTRADA Il primo tratto in autostrada fa scoprire che la Tiger 800 XC segna il primo punto a favore anzi ne segna almeno un paio, con un motore che vibra parecchio meno e una protezione dall’aria più efficace di quella della BMW F 800 GS. Il tre cilindri gira liscio come l’olio rispetto al pur valido twin BMW, che si fa sentire molto di più a livello di manopole e sella. Sella che sulla BMW è meno imbottita e meno raccordata con il serbatoio.

CONSUMI La BMW si riprende il maltolto con i consumi, il bicilindrico bavarese consuma veramente poco, e anche sulla F 800 GS mostra questa sua qualità passando piuttosto agevolmente i 20 km/litro. Con lei è davvero difficile scendere sotto i 18 km/litro. La Triumph Tiger 800 XC non fa male, è nella media delle moto moderne ma comunque cede 4-5 km/litro alla bavarese che così non rimpiange il serbatoio più piccolo (16 litri contro 19 della Tiger).

MISTO ASFALTO Un bel tratto di misto fa emergere ancor più le differenti anime delle due moto, la GS ha un bel motore, molto pronto “sotto” ma con un flesso di erogazione la dove non lo vorresti trovare ovvero a quei medi regimi a cui, bene o male ti trovi sempre ad operare quando guidi su un misto. La Tiger ovviamente ha un motore meno pronto ma molto più fluido, il cilindro in più in questo caso si fa sentire. I medi regimi sono il suo forte, il Triple è “morbido” ha una bella verve, spinge forte allunga tanto e ha un sound molto coinvolgente. Volendo, con la Tiger si usa molto poco il cambio e questo alla fine è un bene perchè sia pur decisamente migliore dei cambi Triumph del passato non è in questo caso, all’altezza di quello della F 800 GS.

L’ASFALTO DICE TIGER Guidare su asfalto con le Karoo richiede sempre un minimo di assuefazione, bisogna abituarsi all’idea di “galleggiare” un po’ e di avere pneumatici che si muovono parecchio. Tuttavia, una volta presa la mano, il loro rendimento, pur lontano da prodotti prettamente stradali, è tutt’altro che disprezzabile. La Tiger anche in questo caso mette comunque in mostra la sua maggiore indole stradale, ha più carico sull’avantreno e un assetto più rigido che "dondola" meno"e anche con le Karoo ti trasmette più confidenza, la guidi più sciolto, stando bene attenti però a non farsi prendere la mano per non ritrovarsi con il retrotreno a bandiera perché i tasselli tengono, ma non più di tanto.

PESI DIVERSI La Tiger pesa più della BMW, e ha una guida senza dubbio più rotonda nei cambi di direzione, la GS è più leggera (circa 8 kg in meno) e guizzante e di questo si può godere in città quando la tedesca si muove con più leggiadria. Su strada, tuttavia, mi sento di preferire la Triumph perché ha un avantreno più “presente”, la GS è più agile, è vero, ma, soprattutto con le Karoo è più “leggerina” meno precisa e tende a galleggiare un po’ di più offrendo meno confidenza.

FUORI DALL’ASFALTO Siccome il fuoristrada queste moto lo vogliono fare sul serio e siccome abbiamo montato apposta anche le gomme giuste, non sporcarle ci pareva un delitto, per cui siamo andati a cercarci un po’ di beghe su sterrati e sabbioni. Condizioni magari un po’ estreme per il normale utilizzatore di queste moto (che certo non va in mulattiera) ma che comunque, volendo, queste moto consentono di affrontare. Loro non si tirano indietro, non lo abbiamo fatto nemmeno noi. Quando la strada si “sporca” emergono nette le differenze filosofiche tra le due moto. Intendiamoci, con gomme tassellate e un pizzico di malizia entrambe consentono di fare “numeri” incredibili che nessuno penserebbe di fare con moto del genere e la Tiger regge il passo della BMW in ogni situazione.

L’OFF ROAD DICE BMW Però nel fuoristrada la GS ha qualcosina in più. Quando si guida in piedi ha una posizione migliore e quel manubrio che su strada è alto qui diventa perfetto. È agile e reattiva, l’avantreno più leggero che su strada magari piace meno, qui invece rende la moto più efficace. Inoltre, la GS è anche più snella e si gestisce meglio in mezzo alle gambe, il motore è molto pronto e aiuta quando serve il classico “colpetto di gas” per uscire dalle situazioni scabrose. La Tiger, come detto, arriva senza problemi dove arriva la GS, anzi per certi versi ha anche una trazione migliore perché la grande linearità di erogazione del suo tre cilindri e la sospensione posteriore più efficace grazie ai leveraggi progressivi fanno sì che la ruota posteriore resti sempre attaccata al suolo. Difficile tra le maxi enduro trovare una moto con più trazione della XC. Tuttavia il peso leggermente più elevato, e la differente distribuzione dei pesi rendono la Triumph Tiger XC non meno efficace ma leggermente più complicata da utilizzare in off road, serve un po’ di forza in più e ci si stanca anche un po’ prima. Anche la distribuzione dei pesi dà  ragione alla Bmw soprattutto dove i terreni sfondano. Il peso che è traslato prevalentemente dietro, complice il serbatoio posizionato sotto sella, permette di avere sempre un avantreno leggero e che “non prende sotto” nemmeno a bassa velocità o quando si cerca la rapida inversione

EREDI AL TRONO Insomma le due moto, pur così simili dal punto di vista etetico, hanno alla fine caratteri e personalità ben distinti riuscendo a centrare l’obbiettivo di proporre una moto-avventura a 360° pur partendo da motorizzazioni molto differenti tra loro. Hanno la cilindrata giusta, il peso giusto; con loro si viaggia bene (meglio sulla Triumph) ci si diverte sull’asfalto e si fanno cose turche in fuoristrada (meglio sulla BMW). Chi sta ancora piangendo per la scomparsa dell’Africa Twin si asciughi le lacrime e la smetta di aspettare che Honda risponda alle sue suppliche. Le sostitute adesso ci sono e vanno anche molto bene.