BMW Motorrad ha presentato la gamma delle supersportive 2023 in pista al Mugello: dopo avervi raccontato come va la M 1000 R, la naked più potente di sempre, ecco un confronto tra S 1000 RR e M 1000 RR. Da una parte la supersportiva stradale – la più ricca di novità – dall'altra la moto da corsa dotata di targa e fanali. Ecco come è andata.
- BMW S 1000 RR 2023: come cambia
- BMW M 1000 RR 2023: come cambia
- BMW S 1000 RR vs M 1000 RR: il confronto in pista
- BMW S 1000 RR e M 1000 RR: prezzi
BMW S 1000 RR 2023: COME CAMBIA
Per quanto la S 1000 RR sembri simile alla precedente generazione dal punto di vista estetico – all'occhio balzano le nuove alette – il model year 2023 è stato interessato da notevoli modifiche, anche rispetto a M 1000 R e M 1000 RR: oltre all'aerodinamica gli aggiornamenti hanno interessato telaio, sospensioni, freni, motore ed elettronica. Di seguito trovate un breve ripasso, ma per gli approfondimenti del caso sulle novità della S 1000 RR 2023, trovate tutto cliccando qui.
ALETTE La novità più evidente, che influenza anche il design, riguarda proprio le appendici aerodinamiche. La sezione anteriore della moto, così come quella posteriore, è stata ridisegnata, ma ora davanti arrivano le alette, capaci di generare un carico di 17,1 kg a 300 km/h. Un notevole aiuto se si pensa che la precedente M 1000 RR – trovate qui la prova – si fermava a 16,3 kg. Un'aerodinamica così evoluta è fatta per garantire una maggior aderenza alla ruota anteriore, in accellerazione ma anche in frenata (quindi staccate più profonde e maggiore stabilità in curva).
TELAIO E SOSPENSIONI La struttura a ponte in alluminio che sfrutta il motore come elemento portante sfrutta diverse aperture laterali per aumentare la flessibilità. Altre modifiche hanno riguardato anche l'angolo del cannotto di sterzo e l'offset delle piastre, una nuova geometria volta a migliorare il feeling e la precisione dell'anteriore, mentre al posteriore arriva il pivot regolabile, col passo che cresce fino a 1.457 mm. Le pinze freno sono, di serie, quelle M, condivise con M 1000 R e RR. Il peso della S 1000 RR 2023 col pieno da 16,5 litri è di 197 kg, ma col kit M scende fino a quota 193,5 kg.
MOTORE ED ELETTRONICA Il 4 cilindri in linea ShiftCam da 999 cc cresce nelle prestazioni, con 210 CV a 13.750 giri/min e 113 Nm a 11.000 giri/min. Il DTC – Dynamic Traction Control – integra ora la funzione Slide Control, con due livelli selezionabili. Tramite un sensore dell'angolo di sterzata l'elettronica consente lo scivolamente del posteriore in uscita fino all'angolo preimpostato, per poi intervenire stabilizzando la moto. Allo stesso modo l'ABS Pro con Brake Slide Assist permette, in staccata, di far spazzolare la moto. Di serie arriva anche la batteria M.
BMW M 1000 RR 2023: COME CAMBIA
Esteticamente la nuova M 1000 RR fa un salto nell'iperspazio. Rispetto alla precedente generazione si discosta maggiormente dalla S 1000 RR anche a colpo d'occhio: merito di carene in carbonio dalle forme morbide, voluminose, mentre il pacchetto aerodinamico è ancor più vistoso e performante; anche la presa d'aria frontale è stata modificata e resa più grande. Il kit M Competition, poi, aggiunge altri particolari stilosissimi, tra i quali spiccano il forcellone anodizzato e le cover in carbonio per le ruote – coprono la parte inferiore dei dischi anteriori – che fanno il pari con le prese d'aria, anch'esse del pregiato materiale, dedicate alle pinze freno, disponibili di serie.
ALETTE Le vistose appendici aerodinamiche da una parte e le voluminose carene dall'altra promettono maggiori prestazioni e una protezione dall'aria superiore per il pilota. Il risultato delle alette in termini di pura performance parla di 22,6 kg di carico in più a 300 km/h e di una velocità massima che cresce da 306 a 314 km/h, risultato ottenuto grazie all'upgrade dell'aerodinamica, equivalente a un aumento di potenza di 10 CV.
TELAIO E SOSPENSIONI Il telaio della M 1000 RR resta quello della precedente generazione e differisce in alcune quote rispetto a quello della S 1000 RR 2023. Cambiano l'inclinazione del cannotto di sterzo e l'avancorsa – 66,2° e 101,4 mm – così come la lunghezza del forcellone – 617,6 mm – mentre è identico a quello della S 1000 RR 2023 l'interasse, a quota 1.457 mm. Anche le sospensioni, qui di tipo meccanico, sono completamente regolabili e non cambiano rispetto alla precedente generazione M 1000 RR: una forcella con steli da 45 mm e un forcellone in alluminio a cui si ancora un monoammortizzatore Full-floater pro. Sulla bilancia la M 1000 RR ferma l'ago a quota 193 kg col pieno, che diventano 191,8 kg col kit M Competition della moto della prova.
MOTORE ED ELETTRONICA Il motore della nuova M 1000 RR alza l'asticella rispetto al precedente modello ma, soprattutto, si differenzia da quello della nuova S 1000 RR, sebbene i numeri possano trarre in inganno. I valori di potenza massima che separano le due moto, così come i regimi di rotazione, sono lo specchio di tante scelte tecniche diverse. Quello della M 1000 RR, infatti, è un motore più spinto: nuova è la testa dei cilindri, con un differente rapporto di compressione, nuovi sono anche i pistoni, più leggeri di 12 g, le bielle in titanio, gli assi a camme e la frizione, che è sempre con sistema antisaltellamento ma non è dotata di meccanismo autorinforzante. Alla voce elettronica, tutto uguale alla S 1000 RR, ma qui non c'è nessun aiuto alla derapata in uscita o alla spazzolata in ingresso: sulla M 1000 RR i numeri li fa il pilota (se ci riesce)!
BMW S 1000 RR E M 1000 RR 2023: LA PROVA IN PISTA
Tre turni da 20 minuti – uno per ciascuna moto, inclusa la M 1000 R di cui vi ho già raccontato qui – in un Autodromo del Mugello completamente bagnato dalla pioggia e la prima della lista è proprio lei, la più cattiva di tutte, la M 1000 RR. Se alla vista la supersportiva incute un certo timore reverenziale – così nera con quelle ali giganti sembra la moto di Batman – una volta in sella le cose non migliorano. La seduta è alta – 832 mm – e larga, mentre il mono non sembra sentire i miei 75 kg di peso. Ma sul bagnato le moto non si ammorbidivano?
DA CORSA Le prime centinaia di metri a bordo della M 1000 RR continuano a trasmettermi il rigore di una moto da corsa. La leva del cambio ha innesti brevi e contrastati, la leva del freno è chirurgica e anche tra le curve, complice i cerchi in carbonio e l'altezza, la M è una veloce lama rigorosa. Al termine del primo giro, sul rettifilo da oltre un chilometro del Mugello, snocciolo le marce una dopo l'altra: dopo aver apprezzato la fluidità del motore sotto, lo faccio allungare alla ricerca della massima spinta, fino ai 14.500 giri – è capace di arrivare a quota 15.100 – e lì la superbike targata mi sorprende. Faccio strada – tanta – arrivando in un attimo oltre i 250 km/h, in un crescendo continuo, ma senza mai avvertire un vero e proprio picco di potenza tale da mettermi in difficoltà. Le sensazioni dinamiche trovano conferma nel grafico con la curva di potenza – lo trovate nella galleria di immagini – dove M 1000 RR e S 1000 RR corrono praticamente insieme lungo tutto l'arco, con la prima che prende il largo sulla seconda giusto a 13.000 giri, nell'allungo finale verso la zona rossa alla ricerca di quei 2 CV di potenza massima in più. Ed è lì, in carena sul rettilineo, che mi sorprende la capacità della M di proteggermi nella bolla, al riparo da vento e pioggia, mentre transito sul traguardo a qualcosa come 270 all'ora come niente fosse, con la ruota anteriore che, fedele, resta incollata al terreno anche sullo scollino.
PIÙ UMANA Una volta in sella alla S 1000 RR percepisco subito un ambiente più familiare. È un pelo più bassa – 824 mm – ma soprattutto il mono è più accogliente e la sensazione è quella di essere meno impiccati sul posteriore. Mi bastano poche centinaia di metri per avvertire le prime differenze con la cugina da corsa. Appena uscito dalla pitlane, infatti, slego un po' il motore e il 4 cilindri sembra un altro rispetto a quello della M! La maggior prontezza ai bassi regimi di questa S è ben evidente e anche in questo caso arriva in mio aiuto il grafico (stavolta della coppia, lo trovate sempre in gallery): da poco meno di 3.000 fino a ben oltre i 5.000 giri, infatti, il motore della S 1000 RR è più consistente in termini di coppia. In pista questa caratteristica la si avverte giusto il tempo di uscire dalla corsia box e affrontare la San Donato bagnata, ma nell'utilizzo quotidiano su strada – penso immediatamente dentro al casco – è un bel valore aggiunto. Al netto di questa propensione a spingere di più in basso, il motore della S 1000 RR si fa valere anche ai medi e agli alti – come testimoniato ancora una volta dal grafico – pagando dazio solo tra i 6 e i 9.000 giri e superati i 13.000.
CONCLUSIONI Venti minuti sul bagnato in un circuito come quello del Mugello sono troppi pochi per tirare fuori molto di più da una prova (e portare a casa la pellaccia). S 1000 RR e M 1000 RR 2023 sono tanto riconoscibili a livello estetico quanto una volta a bordo. La prima è una bella supersportiva, la seconda una moto da corsa targata. Nonostante la differente filosofia mi piace ricordare quanto in BMW credano nelle ricche dotazioni, a dispetto della vocazione: ecco che, su una moto come sull'altra, sono presenti manopole riscaldabili e cruise control!
BMW S 1000 RR E M 1000 RR: VERSIONI E PREZZI
La BMW S 1000 RR 2023 è proposta con un prezzo chiavi in mano a partire da 21.000 euro mentre il prezzo del pacchetto M Competition è di 4.600 euro, per un totale di 25.600 euro. La M 1000 RR parte da 33.950 euro e il pacchetto M Competition costa 5.100 euro, col prezzo che in questo caso tocca quota 39.050 euro. Tutti i prezzi sono comprensivi di pre-consegna, messa in strada, 4 anni di estensione garanzia e 5 anni di assistenza stradale Mobile Care.
