BMW S 1000 RR Factory STK e SBK

PRIVILEGI Le prove delle moto da gara sono un po’ come le ciliegine sulla torta della carriera di un giornalista. Essere compresi nell’elenco dei pochi privilegiati ammessi a poggiare le terga su sellini così blasonati è già di per sé un onore, avere poi la possibilità di provarne tre assieme in un sol giorno è cosa assolutamente rara. Ma con BMW Motorrad Italia può succedere anche questo, del resto la filiale italiana della Casa di Monaco ci ha ormai abituato bene: lo scorso anno quasi a sorpresa ci mise a disposizione per un turno da 20 minuti le moto che correvano nella Coppa del mondo Stock (poi dominata da Badovini), quest’anno ha reso il boccone ancora più succulento aggiungendo alle moto Stock (guidate da Lorenzo Zanetti e Sylvain Barrier) le Superbike di Ayrton Badovini e James Toseland e addirittura le BMW Factory di Leon Haslam e Troy Corser. 

UN TEAM TUTTO PER NOI Di carne al fuoco ce n’è abbastanza per rinunciare a un week end al mare e spararsi 7 ore di attesa sotto il sole che infiamma l’autodromo di Monza. Attesa premiata perché a Monza avevamo a disposizione l’intero team italiano che al primo anno di gare con la S 1000 RR (ma in realtà gli uomini del Team BMW Motorrad Italia non sono certo di primo pelo…) sta facendo vedere bellissime cose in Superbike con Badovini, e sta lottando per ribadire il proprio primato in Superstock, inoltre abbiamo avuto anche l’occasione di parlare con Francesco Guidotti ovvero il capomeccanico di Leon Haslam.

IL BEL GIOCO… Persone queste, da cui c’è moltissimo da imparare. Un bell’evento quindi con un unico difetto: è durato troppo poco, perché come sempre accade questi test si limitano a pochi giri. Un assaggino che ti lascia lì, con l’acquolina in bocca e con la voglia di ignorare quel maledetto cartello che t’invita a tornare ai box. Ma tant’è, già è molto che anche noi comuni mortali abbiamo la possibilità di fare un giro su una vera superbike che ha costi di gestione esagerati, per cui prendiamo quello che abbiamo la possibilità di provare.

UN’ALTRA DIMNENSIONE Ed è un bel provare, perché quando hai l’opportunità di guidare le moto “giuste” capisci che si entra in una dimensione completamente differente da quella in cui viviamo noi piloti normali. Se la stock è tutto sommato una moto piuttosto “normale”, solo parecchio ottimizzata, e nel caso della BMW nemmeno troppo lontana dalla moto standard che tutti possiamo comprare dal concessionario, nel caso delle Superbike si capisce che siamo proprio su un altro pianeta.

IN CRESCENDO Ma andiamo con ordine, la prova organizzata da BMW era rigorosa e prevedeva un crescendo di prestazioni, e di sensazioni.Per rompere il ghiaccio (per modo di dire perché a Monza faceva un caldo boia) niente di meglio che fare qualche giro con la S 1000 RR standard, per l’occasione equipaggiata con scarico completo Akrapovic. Inutile star a raccontare quando vada forte questa moto già di serie perchè la conosciamo bene, ma almeno la minisessione è stata utile per prendere un po’ le misure alle staccate di Monza, circuito dove si gira poco e dove non è così semplice entrare andando subito forte. Certo sarebbe quantomeno presuntuoso affermare di avere capito tutto di moto così complesse. Ma per mia fortuna un minimo di esperienza ce l'ho per cui ho acceso tutti i sensori e ho cercato di carpire almeno le differenze tra una moto e l'altra. Visto che però siamo qui per provare delle moto da corsa, almeno un po’ di gas glielo vorrei dare, giusto per capire l’effetto che fa.

STEP 1 SUPERSTOCK Il primo step è quello con la moto Superstock, nello specifico la BMW S 1000 RR guidata da Lorenzo Zanetti. La moto è molto simile a quella provata l’anno scorso, con la differenza che Badovini guidava con un assetto molto morbido mentre Zanetti usa sospensioni ben più rigide. 12 kg in meno e 15 cavalli in più, con questa equazione e un ribilanciamento dei pesi e delle altezze la S 1000 RR guadagna in maneggevolezza e reattività diventando un'arma letale nel misto ma anche copiando poco (per i miei gusti) le asperità dell’asfalto. E’ logico comunque che per arrivare a certi tempi con una moto praticamente di serie devi estremizzare alcune scelte. Il motore è molto simile nel carattere a quello di serie, ma ha più grinta a tutti i regimi ed è decisamente più convinto a “sfondare” la zona rossa, con il limitatore che, in questo caso, è spostato a 15.000 giri, un regime impressionante se si pensa che stiamo pur sempre parlando di un motore che al suo interno ha tutti materiali di grande serie.

FRENATA IN CARBONIO Quello a cui invece non mi sono per nulla abituato è stata la frenata. Per l’occasione sulla moto in prova (che doveva girare tutto il giorno) erano state montate pastiglie freno in carbonio che hanno un comportamento esattamente opposto a quelle “normali”. Di fatto queste pastiglie hanno la capacità di mantenere le prestazioni anche a temperature elevatissime, anzi più si scaldano più frenano. Se però non le scaldi bene le strizze sono all’ordine del giorno. L’attacco della frenata è poco incisivo, la prima impressione è quella di andare lunghi e a Monza dove alla staccate della prima variante ti attacchi ai freni a velocità ben superiori ai 300 all'ora la cosa non è molto piacevole. Poi, quando ormai te la sei già fatta sotto, la frenata arriva, potentissima.

BMW S 1000 RR STK e SBK

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PANIC STOP Tutto il contrario quindi di un impianto normale dove la frenata arriva subito e casomai si allunga man mano che l’impianto si scalda. La cosa migliore in staccata quindi sarebbe chiudere gli occhi e strizzare la leva più che si può, in modo quasi violento cercando di scaldare i freni prima possibile e andando più veloci che si può per far sì che tra una curva e l’altra restino sempre in temperatura. Chi ci vuole provare? Accomodatevi…

STEP 2 SUPERBIKE BMW MOTORRAD ITALIA Gran gusto quindi, ma è con la S 1000 RR SBK di James Toseland che ho visto il Nirvana: 220 cavalli per un 1.000 da 15.500 giri che accorcia letteralmente i rettilinei di Monza. Una bomba, ma quasi paradossalmente la Superbike del team italiano è ancora più facile da usare rispetto alla moto Stock. Il lavoro del team italiano è stato in questo caso grandioso e appena sono sceso dalla moto dopo i soli (sigh!) 4 giri concessimi sono andato a complimentarmi con Gerardo Acocella, l’ingegnere elettronico che gestisce tutte le moto del Team BMW Motorrad Italia. Sarà che Toseland ha più o meno le mie misure, ma a parte un serbatoio leggermente troppo snello per me, sulla BMW #52 non avrei cambiato una virgola. Né per quel che riguarda la posizione di guida, né per l’assetto (anche se girando 8 secondi più lenti al giro del loro limite, tutte le moto vanno bene…) né tantomeno per l’erogazione del motore che per me è fantastica.

CURVA PER CURVA Meno peso, più cavalli ma anche sospensioni raffinatissime e una gestione elettronica incredibilmente a punto (la centralina consente di gestire l’erogazione del motore curva per curva come accade in MotoGP) consentono di aprire il gas prestissimo e “lasciar fare” alla moto che esce dalle curve come un missile senza impennare o scomporsi. L’erogazione è perfino più morbida che sulla stock, il motore come tutti i motori da corsa ha un arco di erogazione utile decisamente ampio (il contagiri comunque inizia a segnare da 4.000), con un salto piuttosto deciso solo quando i cornetti del sistema di aspirazione a lunghezza variabile si alzano attorno ai 13.000 giri (più o meno mi scuserete se non ho guardato bene, avevo già il mio bel da fare a vedere le curve che mi arrivavano in faccia a velocità warp) e il quattro in linea ti urla in faccia tutta la sua cattiveria. Non un buco, non una flessione solo tanta spinta.

GRANDE GRIP E in accelerazione questa moto corre come un treno, perfetta nella definizione della linea, perfetta nel non allargare la traiettoria quando prendi in mano il gas, perfetta quando cambi rapidamente direzione e le sospensioni si estendono e si riaccquattano con un controllo idraulico commovente. E chi pensa che le moto da corsa debbano essere mostri inguidabili da domare con la forza dovrebbe provarne una: i piloti, tutti i piloti, non cercano moto da violentare o da domare, cercano moto da “guidare” perché più la moto è trattabile, più le puoi far fare quello che vuoi tu e più riesci a essere efficace. E io la moto di Toseland me la sarei comprata, se solo non avessi dovuto ipotecarmi la casa.

SEMPLICE Quello che impressiona è comunque la semplicità di questa moto, al contrario di altre superbike che davvero non c’entrano niente con le moto di serie, questa sembra una Stock con qualcosa in più. Tanto per rendere l’idea il forcellone è quello di serie, lo stesso che troviamo sulla moto in vendita dal concessionario.

STEP 3 BMW FACTORY GERMANY Con la moto di Troy Corser è stata ancora un’altra storia. Io con Troy ho un link importante: la prima moto da corsa provata in vita mia (sempre qui a Monza, 18 anni fa…) era la sua Ducati 916 e ora mi ritrovo sulla sua BMW. Avendo già provato quella del team italiano questa sembrerebbe una prova inutile, ma non è così perché le due moto sono diverse che più diverse non si può. Non fosse per il marchio sul serbatoio e per le sensazioni visive diresti di essere  su un’altra moto.

PICCOLA La moto di Corser è piccola, meno abitabile, manubri più chiusi. Non ha il pedale del freno perché il pilota australiano lo utilizza con il pollice. Insomma occorre farci un attimo la mano, anche perché l’erogazione è completamente differente. Tanto è dolce a rispondere al gas la BMW “italiana”, quanto la “tedesca” è pronta e cattiva richiedendo qualche curva di assuefazione. Il motore, a sensazione, ha ancora qualcosa in più quanto a potenza e anche come coppia sembra essere messo meglio, il cambio di ritmo quando si alzano i cornetti dell’aspirazione è meno evidente. Quando riprendi in mano il gas, quindi, la risposta è più secca e decisa, ma lo è altrettanto anche l’intervento del traction control, tanto che fuori dalle varianti è nettamente avvertibile il taglio dell’elettronica, cosa che con l’altra moto non ho mai avvertito.

E NERVOSETTA Ma ovviamente qui si entra nel vastissimo mondo dell’elettronica e delle preferenze del singolo pilota, comprese quelle dell’assetto, che sulla BMW #11 è più “secco” rendendo la moto forse un pelo più agile ma anche più nervosa nei cambi di direzione.  Sensazioni, ovviamente, che ho cercato di memorizzare nei pochi giri che ci sono stati concessi e in cui la mia stima per i piloti che le guidano capaci di girare mediamente 8-10 secondi più veloci, è cresciuta a dismisura. Certo sarebbe un sogno poterne avere una per una giornata intera una moto così, giocare con gli assetti, avere un ingegnere che ti regola l’elettronica per fartela tua e capire fino a dove potresti arrivare con un gioiello del genere. Ma è tempo di svegliarsi dal sogno, gli uomini del team mi espongono inesorabili il cartello “box”. Il gioco è finito e come tutti i bei giochi è durato troppo poco.