CHI SEMINA, RACCOGLIE L’autunno è tempo di vendemmia. Nel periodo in cui i produttori di vino raccolgono i loro frutti dai vigneti, BMW ci da un assaggio della tanto attesa R 18: una delle pochissime novità assolute di quest’anno. Il 2016 è una tra le annate migliori del Nebbiolo di Barbaresco, splendido scenario della nostra prova, ed è anche l’anno in cui BMW ha dato vita al progetto R 18 che, dopo 4 anni e dopo averla vista in foto lo scorso aprile, arriva finalmente sulle nostre strade.
TUTTA, MA TUTTA NUOVA Una moto completamente nuova in casa BMW non si vedeva dai tempi della prima S 1000 RR. Per rendervi conto di quanto BMW ci tenga a questo progetto, pensate che l’investimento per la R 18 è stato addirittura maggiore della supersportiva nata nel 2008: il più oneroso di tutto il dipartimento Motorrad. Questo dettaglio dovrebbe farvi capire quanto a Monaco di Baviera ci tengano a questo modello. Eppure, sembra quasi un controsenso: guardando al mercato europeo la R 18 può sembrare una moto che difficilmente possa scalare le classifiche, visto che il segmento custom/cruiser è quello maggiormente in difficoltà. Tuttavia, nel mondo, 1/3 delle moto di cilindrata oltre i 500 cc sono cruiser, il segmento nel quale BMW vuole stabilirsi come nuovo benchmark. Per farlo, la Casa dell’Elica ha scelto una formula tutta sua: non ha guardato ai competitors, ma solamente al suo glorioso passato, rappresentato dalla bellezza della R 5 del 1936. I tratti stilistici sono gli stessi: serbatoio triangolare con pinstripes bianche, motore boxer, il look del telaio finto rigido (in realtà è un doppia culla in acciaio con sospensione posteriore Cantilever), forcellone in tubi d'acciaio che accolgono la gomma posterirore e il cardano a vista.
MOTORE E CICLISTICA C’è tanto di cui parlare di questa moto, anche perché è tutto nuovo, ma parto da quello che più impressiona: il Big Boxer raffreddato ad aria e olio. È il più grande motore boxer mai prodotto in serie: ha una cilindrata di 1.802 cc, ciascun pistone ha un alesaggio e una corsa rispettivamente di 107,1 e 100 mm. Ci sono 4 valvole per ogni testa, la distribuzione è ad aste e bilancieri e non c’è il contralbero. Il motore bicilindrico è capace di 91 CV a 4.750 giri/min e una coppia massima di 158 Nm a 3.000 giri/min, anche se 150 Nm sono già disponibili da 2.000 giri/min fino a 4.000 giri/min. È il motore boxer più potente - e imponente - dell’intero mercato: dei 345 kg a secco della moto, 110 sono tutto merito suo. La distanza tra le due ruote è di 1.731 mm, con l’anteriore da 19” con sezione da 120/70, dietro invece la gomma è da 180/65 e il cerchio è da 16”. La particolarità di questa moto è che, a libretto, sono omologati anche i cerchi da 16” e da 21” all’anteriore. Questo perché la R 18 è una vera e propria custom bike, nata con l’idea di essere personalizzata con facilità: ogni cliente può attingere al ricchissimo listino di optional e accessori, tra cui spuntano elementi Roland Sands ricavati dal pieno, selle Mustang e scarichi Vance & Hynes.
ELETTRONICAIn una moto così pulita ed essenziale, c’è tutto il necessario: invisibile agli occhi c’è un’elettronica di prim'ordine. Il ride-by-wire è collegato a una centralina che dispone di tre mappe motore: la rain, la Roll (ovvero la mappa standard) e la Rock (quella più sportiveggiante). C’è anche il controllo di trazione MSR, il controllo di stabilità ASC, la frenata assistita Hill Start Control. Tutto si gestisce attraverso i tasti sul blocchetto di sinistra, mentre le informazioni si leggono sul piccolo display LCD posto all’interno del cruscotto minimalista. Non mancano i fari full LED davanti e dietro, così come non può mancare la retromarcia. Con un sovrapprezzo di 1.000 euro si può avere un motorino elettrico aggiuntivo che, grazie a un manettino sulla sinistra, può spostare la R 18 all’indietro schiacciando il tasto d’avviamento.
COME VA LA BMW R18
POSIZIONE IN SELLA Sedendosi sulla R 18 si sta comodi. Particolarmente comodi. Il merito va alla posizione centrale delle pedane. Effettivamente le enormi teste del motore boxer non permettono nessun’altra configurazione. Il manubrio di serie è largo tanto da garantire un buon controllo della moto in qualsiasi condizione, anche da fermi, ed è in una posizione tale da permettere di avere il busto eretto. La sella è bassa, molto bassa: appena 65 cm da terra. L’ideale per le persone diversamente alte, ma anche per controllare al meglio gli oltre 350 kg in ordine di marcia.
FUOCO ALLE POLVERI! Dopo tanta attesa, il Big Boxer prende vita. Tengo le chiavi comodamente in tasca, schiaccio il pulsante d’avviamento e il motore mi da una veemente spinta per via dell’importante coppia di rovesciamento: che carattere questo motorone! Prima di partire, ricordatevi di togliere il bloccasterzo, disinseribile sul lato destro del cannotto di sterzo con la chiave, proprio come le moto di una volta. I primi metri con un peso massimo come la R 18 mettono sempre un po’ soggezione, ma ci vuole veramente poco prima di capire come domare questo bestione. Il passo lungo di certo non aiuta, ma a farlo è il baricentro a pochi passi dal terreno, talmente basso da aver paura di grattarlo sull’asfalto. Non appena mi inserisco nella strada tra Barbaresco e Treiso, la prima cosa che mi colpisce è il cambio. Non è inutilmente “pesante” e lento come tante altre cruiser, bensì ha innesti corti, precisi e rapidi: anche senza l’utilizzo della frizione (morbida ma non troppo sensibile in partenza) le marce entrano senza problemi e senza precludere la stabilità della moto. Chi ha provato a cambiare marcia senza frizione su una cruiser americana, sa esattamente di cosa parlo. La posizione in sella durante la guida è neutrale: il manubrio largo e le pedane poste centralmente mi permettono di tenere le gambe rannicchiate “il giusto”. Soltanto chi è alto più di 1 metro e 80 potrebbe risentirne di più. Il passeggero… non pervenuto, al momento. Sulla First Edition c’è il (bellissimo) monoposto, mentre per portarvi appresso la “zavorrina” bisogna sborsare 250 euro per il kit passeggero.
TRA LE CURVE Le strade delle Langhe sono famose per i paesaggi e per la loro splendida conformazione (un bel misto con curve a medio raggio) ma anche per l’asfalto tutt’altro che liscio. Nelle buche più accentuate il monoammortizzatore posteriore deve fare gli straordinari per sostenere la mole della R 18, mentre la forcella da 49 mm non fa una piega. E anche in frenata, la sospensione anteriore mi supporta più che egregiamente, affondando gradualmente e limitando al massimo il beccheggio. In questo frangente, l’impianto frenante mi ha convinto per la modulabilità (sia davanti sia dietro), la potenza c’è ma non è sicuramente il tratto distintivo della R 18. L’ABS entra soltanto quando alzate troppo il ritmo: se lo sentite intervenire ringraziatelo, perché vuol dire che avete sicuramente sbagliato qualcosa. Lo stesso vale per il traction control: se non esagerate, non penserete nemmeno che ci sia.
NIENTE COME LUI Parlare del Big Boxer non è per niente semplice. Non lo è perché non assomiglia a niente che ci sia attualmente sul mercato o che abbia provato in vita mia. È un motore dalla personalità spiccata, ma così inconfondibilmente BMW. Non è lineare ai bassissimi regimi come il boxer del GS 1250, ma prende coppia con una facilità disarmante. Sembra quasi amichevole, un gigante buono. Nella mappa Roll (quella standard) la risposta del gas è sempre molto dolce e il motore è già sveglio a 1.400 giri/min. Con fare piuttosto vigoroso arriva fino a quota 1.750 giri/min, per poi spingere con forza fino a quota 3.000 giri/min con tiro che si esaurisce non appena esprime tutti i 91 CV. Insomma, l’allungo qua non è il suo forte, e più si sale di giri più pedane, sella e manubrio vibrano. Ma senza recare noia: pensate che a Spanau le chiamano “good vibrations” anziché “gute stimmung”.
DUE MOTO IN UNA Se la mappa Roll mi ha convinto per carattere e fruibilità, con la mappa Rock la R 18 sembra quasi un’altra moto. Il primo attacco del gas è sempre dolce, ma la risposta è decisamente più pronta e il motore sale di giri senza indugi. Se nella precedente mappatura la coppia era una crescita graduale, qua è una vera e propria valangata di Nm scaricati a terra senza chiedere “permesso”. La coppia è tanta, tantissima, e mi porta ad alti regimi - quasi 5.000 giri - con un allungo che prima non c’era. Giuro, non so da dove l’abbiano tirato fuori (forse… dal cilindro!). E soprattutto, che sound! In un concerto polifonico di motori BMW Motorrad, questo Big Boxer ha senza dubbio un ruolo di basso. Al minimo borbotta, agli alti invece si fa sentire con un timbro che ricorda quello dei boxer BMW di minor cubatura, con qualche scoppiettio in scalata. Volete spingere un po? La R 18 non si tira indietro: la ciclistica ve lo permette, a limitarvi sarà la poca luce a terra, a mio avviso anche inferiore di quella di alcune rivali del segmento.
CONCLUSIONI
Pensare di entrare oggigiorno nel segmento delle cruiser e delle custom sembra pura follia: ai numeri di mercato, l’ardua sentenza. A mio avviso però, BMW potrebbe aver creato, in un segmento considerato “di nicchia” in Europa, una gigantesca porta d’accesso a nuovi clienti. Non in termini di prezzo o di finiture, perché quasi 23.000 euro sono tanti e la qualità percepita è di alto livello, ma per altre svariate ragioni. La R 18 è facile e appagante da guidare, ha una triangolazione molto neutra che, al contrario delle pedane “là davanti”, non mette in soggezione nessuno, ha una linea da europea classica e, dulcis in fundo, ha l’elettronica firmata BMW Motorrad (tra le migliori in circolazione). La R 18 è la cruiser “meno cruiser” del mercato: esteticamente sembra una “moto vecchia”, ma non c’è nulla di così moderno in questo settore.
DISPONIBILITÀ E PREZZO
Fino al 31 luglio 2021 la BMW R 18 è disponibile esclusivamente in versione First Edition, che comprende una serie di accessori e dettagli del valore complessivo di oltre 2.000 euro. Tra questi ci sono le pinstripes bianche, il kit cromo e una serie di badge BMW intercambiabili, per donare un look ancora più old school alla moto. Il prezzo: 22.990 euro chiavi in mano.
BMW R 18 FIRST EDITION: SCHEDA TECNICA
- Motore: bicilindrico boxer, 4 tempi
- Raffreddamento: aria/liquido
- Cilindrata: 1.802 cc
- Alesaggiox corsa: 107,1 x 100 mm
- Potenza massima: 91 CV a 4.750 giri/min
- Coppiamassima: 158 Nm a 3.000 giri/min
- Frizione: a disco singolo a secco, azionamento idraulico
- Cambio: 6 marce
- Rapportofinale: 3.091
- Trasmissione: ad albero cardanico
- Telaio: in acciaio con struttura a doppia culla
- Sospensioneanteriore: forcella telescopica Ø 49 mm
- Sospensioneposteriore: cantilever
- Frenoanteriore: a doppio disco Ø 300 mm, pinze ad attacco radiale
- Frenoposteriore: a disco singolo
- Ruotaanteriore: 120/70 “19
- Ruotaposteriore: 180/65 “16
- Lunghezza: 2.440 mm
- Passo: 1.731 mm
- Larghezza: 964 mm
- Altezzasella: 690 mm
- Avancorsa: 1.500 mm
- Angolodi sterzata: 57,3°
- Capacitàserbatoio: 16 litri
- Peso a secco: 345 kg
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R 18 | 91 / 67 | 21.750 € |
| R 18 Classic | 91 / 67 | 24.250 € |
| R 18 Roctane | 91 / 67 | 26.500 € |
| R 18 B | 91 / 67 | 28.400 € |
| R 18 Transcontinental | 91 / 67 | 30.350 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW R 18 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW R 18