BMW R 1150R Rockster

COM’È Da prototipo a realtà. In BMW il passo è stato davvero breve, tanto breve che forse non ce lo aspettavamo neppure noi. Il modello su cui lavorare era lì a portata di mano (la R 1150 R), forte di una personalità giovane ed elegante, che ha già riscosso il suo successo tra i biemwuisti più trasgressivi e non solo. Qualche ritocco gustoso al vestito, un po’ di trucco sapientemente dosato et voilà: così prende forma la nuova Rockster, intrigante e modaiola come nessun’altra BMW.

SGUARDO MAGNETICO

Via lo scontato faro tondo cromato per far posto ad un paio di occhi furbetti ed asimmetrici (gli stessi della GS e della S), unghia sagomata e smaltata a far da cupolino (integra la nuova strumentazione con contagiri "racing" a sfondo bianco ed orologio digitale), manubrio largo e basso e sella monoposto come da vera special, però la sella del passeggero potevano darla compresa nel prezzo, così è un optional praticamente obbligatorio da 160 Euro. Tra l’altro il guscio (di plastica) che ne prende il posto è troppo delicato. Basta una borsa in cordura e la sua pelle liscia si riempie d'inestetici graffi… non è il massimo.

MODAIOLA

Secondo i dettami dell’ultima moda è stato asportato anche il parafango a "becco", sostituito da uno più stradale a filo pneumatico, in carbonio (strappato alla R 1100 S replica), che lascia intravedere l'ammortizzatore centrale (regolabile nell’idraulica in estensione). Al posteriore, invece, fa la sua comparsa un più scenico pneumatico da 180/55 su cerchio da 5,5 pollici, sempre a cinque razze in lega leggera, ma in pendant con la zebratura della carrozzeria.

NON SOLO ACCATTIVANTE

Oltre il vestito (le colorazioni sono nero opaco/arancio o nero opaco/giallo limone) e la posizione di guida più cattiva, la nuova R 1150 R Rockster (come tutte le BMW '03) monta il rinnovato boxer 2-Spark (a doppia candela d’accensione), insieme al cambio dimagrito (- 1 Kg) e ritoccato negli ingranaggi per migliorarne gli innesti. Le due candele sono la giusta soluzione per mettere in regola le nuove BMW con la futura normativa Euro-3, senza, però, che si perda nulla in coppia o potenza (i dati sono identici alla "R" standard, 85 cv a 6.750 giri e 98 Nm a 5.250 giri). Le teste sono state ridisegnate per ospitare la nuova candela, mentre i coperchi valvole ora sono in magnesio.

CICLISTICA IDENTICA

Serbatoio e codino sono ripresi pari pari dalla R, così come la ciclistica. Telaio a traliccio, sospensione Telelever anteriore, insieme al monobraccio cardanico Paralever posteriore, con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica in estensione. Insomma, tutto come sulla R standard, tranne per la mancanza del cavalletto centrale (previsto come optional). Non a caso, ritroviamo la coppia di dischi frenanti da 320 mm all’anteriore (con i condotti in treccia metallica come la R) e al posteriore un disco da 276 mm. Il sistema di frenata può avvalersi anche dell’aiuto del sistema ABS in versione Sport come il modello da noi provato (optional a 1.250 Euro), con la prerogativa di azionare il tris di dischi con la sola leva al manubrio, mentre solo il posteriore con la leva a pedale.

È CARA

La R 1150 R Rockster costa 12.100 (f.c.) Euro, ben 550 in più rispetto alla R standard, cui bisogna aggiungere i 160 Euro per il kit sella passeggero e pedane e, se si vuol viaggiare, il kit portapacchi da ben 235 Euro. Insomma un bel spendere, anche per una BMW esclusiva, soprattutto quando in casa v’è una moto uguale in prestazioni e comfort, anche se meno appariscente.

COME VA

Se siete degli inguaribili egocentrici, avete trovato la moto giusta. La BMW è una vera attira-sguardi. L’operazione lifting operata da BMW ha dato vita ad un oggetto che può piacere o non piacere, ma di sicuro non passa inosservato. Buellisti attenti, la Rockster potrebbe strapparvi la palma di moto più trendy del momento. Con quei colori e quella sella monoposto è una moto di quelle "ignoranti" che piacciono tanto al popolo degli aperitivi. E per avere la conferma di quanto la Rockster incuriosisca anche i passanti distratti, non avete che da farci un giretto per la città. Ma andiamo al sodo. In sella la nuova naked bavarese sembra più piccola della "R" standard e in un certo senso è proprio così, dato che è più stretta (920 mm anziché 9mm), ma anche un pelo più alta di sella (35 mm in più).

PARTENZA SILENZIOSA

I suoi 240 Kg quasi non si sentono, così ci affrettiamo a premere il pulsante verticale dello starter ed il boxer prende vita. Un paio di sgasate a vuoto per scaldare il twin ci bastano per notare come il classico battito in testa del twin bavarese sia sparito, anche se il fastidioso ticchettio della pompa benzina si fa sentire per bene, così come il continuo sibilare del servofreno (avevamo in prova la versione con Integral ABS) quando si tiene premuta una delle leve.

CATTIVI IN SELLA

Il nuovo manubrio largo (non tanto di più rispetto alla R 1150 R) è bello basso e porta ad assumere una posizione piuttosto caricata sull’avantreno, con le braccia larghe e distese, senza che questo infastidisca né polsi né schiena. Le pedane mantengono la stessa impostazione della R (piuttosto alte, ma comode anche per viaggiare), ma con il nuovo manubrio sembrano ancora più azzeccate, tanto da assumere una posizione in sella bella cattiva.

SEMPRE EQUILIBRATA

Inizialmente non ci si trova subito a proprio agio, ma è un imbarazzo che si supera velocemente, anche perché nel traffico si apprezza l’ampia leva del manubrio che dona maggiore controllo ed equilibrio nello stretto; inoltre i pesi sono ottimamente distribuiti.

EFFETTO VELA

Nei tratti veloci, invece, il comfort di guida risente un po’ della presa larga, visto che la protezione aerodinamica offerta dal cupolino è praticamente inesistente e già a 130 orari ci si sente più una vela per via del vento su torace e casco (con la R il vento infastidiva già a 120).

CAMBIO NUOVO

Uno. Due. Tre. Fino ad arrivare alla sesta marcia. Il nuovo cambio si dimostra subito più fluido, corto, e decisamente più preciso, anche nelle scalate più rapide (nonostante nella guida sportiva ogni tanto faccia cilecca), mentre la rumorosità degli inserimenti è praticamente assente. Sembrano piccolezze, ma questo cambio rende ancora più godibile il boxerone specie sulle strade tortuose, dove la sua coppia subito pronta ma lineare, si dimostra capace di far divertire anche i più smanettoni (qualità che vanta anche la R 1150 R 2003).

BOXER SPORTIVO

Sarà l’effetto della doppia candela, perché il twin ora spinge ancora più rotondo e pulito di prima già poco sotto i 2.000 giri, snocciolando in modo vigoroso e progressivo quantità robuste di kgm e cavalli fin su nella zona rossa, limite dove il precedente boxer single-spark tendeva a sedersi. Ora, invece, si avverte un cambio di carattere poco dopo i 5.000, che da vita ad un bell’allungo, tanto da far sembrare prematura l’entrata del limitatore ai 7.000 nelle marce più alte. Peccato solo per le solite vibrazioni a manubrio e pedane, avvertibili dai 4.000 giri fin oltre i 5.500 (anche se paiono di minore entità rispetto alla R 1150 R), che alla lunga infastidiscono le mani. Anche la sella non convince molto nelle lunghe distanze per via dell’imbottitura leggermente cedevole nella zona adiacente al serbatoio.

GUIDA ROTONDA

Maneggevolezza ed agilità sono qualità che abbondano sulla Rockster: anche nei cambi di direzione più rapidi nelle "S" veloci, i 240 Kg vengono ben digeriti da telaio e sospensioni. Va ricordato, comunque, che la Rockster (come tutte le BMW del resto) va guidata in modo "rotondo" per tirarne fuori il meglio. In sella si ha una buona libertà di movimento anche quando si inizia ad alzare il ritmo e ci si sposta da una parte all’altra col corpo. Come ingabbiati invece i piedi, poco liberi nei movimenti sulle punte per via delle pedane troppo vicine a quelle del passeggero, che costringono i piedi ad una posizione "insipida" (né turistica né sportiva).

ATTREZZO DA PIEGA

Nel misto veloce, comunque, la Rockster rimane un bell’attrezzo, segue i comandi impartiti alla perfezione. Una volta imboccata la traiettoria, rimane lì, stabile come su di un binario: l’avantreno è fermo, ben saldo a terra anche per via dell’ottima taratura della sospensione anteriore. Ma è nello stretto che esce qualche limite. La naked si fa più dura nello scendere in piega: per buttarla giù bisogna tirarla per il manubrio con decisione, così da evitare che allarghi troppo la traiettoria in centro curva.

QUALCHE RIMPIANTO

Ed è in questi casi che si rimpiange un po’ il vecchio manubrio, più alto e vicino al corpo, così come il pneumatico da 170, che sulla R 1150 R rendono la "messa in piega" leggermente più fluida e pastosa. È anche vero che il mono posteriore nella taratura standard si è rilevato un po’ morbido nella risposta, limite che si evidenzia molto di più nella guida spinta o in coppia. Per fortuna il mono è regolabile nel precarico e con tre click d'indurimento si risolve il problema. L’erogazione potente, ma pulita e lineare del twin dà grandi soddisfazioni nelle uscite di curva, dove si può dare il gas con tranquillità: occhio a non esagerare però, perché di cavalli ce ne sono e, come detto prima, il mono posteriore tende a sedersi quando si aumenta il ritmo.

SERVE IL SERVOFRENO?

I freni sono come sempre molto potenti, la morsa è immediata, ma per nulla modulabile. Il servofreno ha questo difetto: nella primissima parte della corsa della leva non accade quasi nulla, poi la frenata arriva di botto, cosa alquanto fastidiosa quando si cerca di "pelare" la frenata. Solo "lavorando" sulla regolazione della distanza della leva si riesce leggermente a migliorare la situazione. Resta comunque la scarsa modulabiltà, anche se a gestire le esagerazioni c’è pur sempre l’ABS, che se sui fondi regolari funziona alla perfezione, tende ancora ad entrare in funzione su pavé e ciottolato senza che nessuno l'abbia interpellato, con conseguente allungamento della frenata, come se venisse meno il freno motore. Non sempre è una bella sensazione. In questo servizio:Caschi:Lem RogerGiacca:Alpinestars TZ1Guanti:SpykeStivali:Diadora

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