C’è una lettera, accostata al marchio BMW, che nell’immaginario collettivo richiama mitiche auto da corsa. Ovviamente si tratta della lettera M, anche se oggi parliamo di moto. Sì, della BMW M 1000 RR, la punta di diamante delle supersportive bavaresi. Come è fatta? Come va? Scopriamolo!
- Com'è fatta: il design
- Il motore
- L'elettronica
- La ciclistica
- Come va: la prova
- Il prezzo
- Scheda tecnica
- Abbigliamento
- La prova video
DESIGN
La livrea richiama la moto che corre nel Mondiale SBK, ma le somiglianze con la moto da Gran Premio vanno ben oltre la colorazione e gli adesivi. Distinguere a colpo d’occhio la M 1000 RR dalla S 1000 RR è facile: qui troviamo le alette aerodinamiche in carbonio, ma del pregiato materiale sono fatti anche tanti altri pezzi, come i parafanghi e persino i cerchi. Per tutti i dettagli sulle caratteristiche della M 1000 RR vi rimando all’articolo scritto da Giorgio, che vi linko qui.
MOTORE
Le novità continuano anche sotto le carene. Il motore è sempre il 4 cilindri in linea da 999 cc ma in questa configurazione guadagna 5 CV - siamo a quota 212 - e 1.000 giri, con la potenza massima a 14.500 giri/min. Invariata invece la coppia massima: 113 Nm a 11.000 giri, come sulla sorella S 1000 RR.
ELETTRONICA
L’elettronica della M 1000 RR è stata affinata e, oltre alle consuete mappe Rain, Road, Dynamic e Race troviamo anche 3 mappe Race Pro completamente personalizzabili su 6 parametri: risposta del gas, ABS, DTC, freno motore, anti impennata e Dynamic Brake Control. Tutto è realizzato per le massime prestazioni ma BMW non lascia niente al caso neanche sul fronte comfort: ci sono infatti anche cruise control e manopole riscaldabili!
CICLISTICA
Anche sul fronte della ciclistica ci sono tante novità. Il telaio doppia trave in alluminio è stato rivisto nelle geometrie, col motore ora inclinato di 32°. Forcella e mono ammortizzatore sono Marzocchi, la prima con steli da 45 mm, mentre il secondo, con tecnologia Full Floater Pro, è collegato a un forcellone il cui pivot è regolabile. Ai cerchi M Carbon sono abbinati pneumatici in misura 120/70 e 200/55, con l’impianto frenante M, sviluppato da BMW, che è composto da una coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze a 2 pistoncini ad attacco radiale, mentre dietro troviamo un disco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini. La BMW M 1000 RR ha un peso col pieno di 192 kg – 191,8 col kit M Competition come quella della mia prova – vale a dire 5 kg meno rispetto alla RR.
COME VA: LA PROVA
Per il lancio della nuova M 1000 RR BMW ha pensato di farci girare, all’Autodromo di Vallelunga, su tutte le sportive di casa: dalla naked S 1000 R che ha recentemente provato Danilo, alla sorella carenata S 1000 RR standard. Sono davvero così distanti tra loro, oppure in qualcosa si somigliano?
RACING DA SUBITO Appena saliti in sella alla nuova M 1000 RR si avverte subito un certo timore reverenziale: la seduta, i comandi – in particolare le leve dei freni e le pedane – trasmettono sensazioni da moto da corsa. E basta accendere il motore e uscire dalla pit-lane per ricevere altre conferme.
MOTORE: HA CARATTERE La voce della M è piuttosto rauca con lo scarico Akrapovic che sembra chiedere solo di essere lasciato libero di urlare. Ai medi e agli alti il motore della M 1000 RR sembra avere una marcia in più rispetto alla RR: dai 6.000 ai 9.500 circa, così come negli ultimi 1.000 giri utili, sopra i 13.200 giri. Non è mai cattiva, indomabile, anzi si distingue per un’erogazione piuttosto lineare, ma rispetto alla S 1000 RR standard si avverte la maggior propensione a correre.
UNA BISCIA Se la S 1000 RR sa esser agile, la M 1000 RR lo è ancora di più. Il merito, ovviamente, va in larga parte ai cerchi in carbonio: sul curvone di Vallelunga ho rischiato di saltare sul cordolo interno tanto aiutano a voltare con la loro leggerezza. Andare alla corda, con lei, è davvero un gioco da ragazzi.
LE GOMME Un plauso, però, va anche agli pneumatici Dunlop montati su tutte le BMW in prova, che certamente hanno enfatizzato agilità e grip. La scelta è ricaduta su due diverse gomme: le GP Racer D 212 e le D 213 GP Pro. La prima, montata sulle S 1000 R, è una stradale multi-mescola: utilizzata eccezionalmente con misura 200/55 in luogo della 190/55 e pressioni, a caldo, di 2,4 bar all'anteriore e 1,6 bar al posteriore. La 213 GP Pro, invece, è una gomma omologata stradale – ma il suo uso lì è fortemente sconsigliato – dedicata alla pista. MS1 all'anteriore e MS4 al posteriore: le diverse diciture per le anteriori indicano la morbidezza della mescola, piuttosto che la temperatura alla quale lavorano meglio. Insomma, la MS1 anteriore è più morbida, flette e permette di correggere di più, mentre la MS3, più rigida, permetterebbe di portare più avanti la frenata, dando più sostegno, ma con meno margine di correzione. Il posteriore MS4, invece, è paragonabile alla classica SC2 della... concorrenza. Una gomma dalla mescola un po' più dura, per poter resistere al meglio ad una mattinata di turni in pista. Pressioni? 2,3 bar anteriore e 1,5 bar al posteriore, in esercizio, col posteriore – in questa prova – nella singolare misura 200/60. Una prova, appunto, davvero superata alla grande. Brava Dunlop.
ELETTRONICA A PIACERE La M 1000 RR permette, rispetto alla versione standard, di cucirsi addosso la moto su tutti i fronti e l’elettronica non fa eccezione. Si può intervenire su tutti i parametri – risposta del gas, ABS, DTC, freno motore, anti impennata e Dynamic Brake Control – e configurare 3 profili a proprio piacimento. BMW ci ha fatto provare un profilo 1 molto conservativo, un profilo 2 più aperto e un 3... molto libero. I 212 CV sono sempre disponibili, ma sta a voi scegliere se lasciarli imbrigliati dall’elettronica o liberi di galoppare. Occhio a non farsi male, però.
DIFFERENZE DI GENERE Quanto corre tra una S 1000 R, una S 1000 RR e una M 1000 RR? Beh, da alcuni punti di vista molto, ma qualcosa in comune c’è. La facilità con cui si fanno avvicinare – attenzione, avvicinare, non domare – e diciamolo, anche una certa comodità. Sulla naked bavarese si corre veloci ma in relax – solo sul curvone di Vallelunga si sente la mancanza di un po’ di carico sui polsi e... sulla ruota davanti – mentre sulla S 1000 RR si colgono le emozioni della supersportiva senza mai sentirsi in difficoltà, perchè ti fa sentire a tuo agio sempre. Con la M 1000 RR, invece, ti senti uno vero – il potenziale è enorme – come può essere solo su una moto da corsa. Almeno finché non prendi il cronometro in mano...
IL PREZZO
La BMW 1000 RR costa 33.800 euro, ma per portarsela a casa col kit M Competition di euro ne servono 38.500.
SCHEDA TECNICA
| MOTORE | 4 cilindri, Euro 5 |
| CILINDRATA | 999 cc |
| POTENZA | 212 CV a 14.500 giri/min |
| COPPIA | 113 Nm a 11.000 giri/min |
| PESO | 192 kg col pieno (191,8 con kit M Competition) |
| PREZZO | da 33.800 euro |
- Casco Xlite 803 RS Ultra Carbon
- Tuta Dainese Red Line
- Guanti Dainese Druid D Long
- Stivali Dainese Axial Race
PROVA VIDEO
Se volete vedere direttamente il video della prova della BMW M 1000 RR e il confronto con S 1000 RR e S 1000 R, cliccate più in basso sul simbolo play al centro dell'immagine. Buona visione!
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| M 1000 RR | 212 / 156 | 33.950 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW M 1000 RR visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW M 1000 RR