Prendi una maxi naked ed estremizzala quanto più possibile. Ecco la BMW M 1000 R, la nuda più potente di sempre: motore da 210 CV della supersportiva carenata S 1000 RR 2023, alette aerodinamiche degne di un deltaplano e componentistica super ricercata. Dove provare una moto con questo pedigree, se non in una pista del Mondiale come il Mugello (purtroppo bagnato dalla pioggia)? Vi racconto com'è fatta, i punti di contatto con la S 1000 R, quelli con la S 1000 RR e la M 1000 RR – di quest'ultime due vi racconterò in un pezzo a parte – ma soprattutto come va.
ESTETICA E DOTAZIONI
La BMW M 1000 R si presenta con una linea super aggressiva e gran parte del merito va certamente alle grandi alette aerodinamiche, capaci di 11 kg di carico a 220 all'ora. Col pacchetto M Competition – prezzo di 5.650 euro – con cui è equipaggiata la moto della mia prova, il salto di qualità, sia a livello estetico che tecnico, è notevole: tantissimi particolari in carbonio – cerchi inclusi, altrimenti in alluminio forgiato – pedane dedicate e molto altro, per un look senza eguali. Ma a colpo d'occhio differisce dalla S 1000 R anche per la presenza di un manubrio più largo con specchietti bar end, leve freno, frizione e pinze M, nonché forcella dark (tutte le novità della M 1000 R ve le abbiamo già raccontate qui).
MOTORE ED ELETTRONICA
Il motore della nuova BMW M 1000 R fa un salto nell'iperspazio rispetto al già potentissimo 4 cilindri della S 1000 R. Direttamente dalla sportiva S 1000 RR 2023, il motore a fasatura variabile Shift Cam da 999 cc eroga 210 CV a 13.750 giri/min – ben 45 in più della S 1000 R – per una coppia di 113 Nm a 11.000 giri/min. Tra le novità più importanti figurano anche una rapportatura più corta – la corona è da 47 denti invece che 45 – e anche quarta, quinta e sesta marcia sono state accorciate, mentre l'elettronica vede la presenza dei riding mode Rain, Road, Dynamic, Race e Race Pro 1-2-3 personalizzabili, con DTC di ultima generazione. Non mancano cambio elettronico, Brake Slide Assist per il controllo delle derapate, Launch Control e Pit Limiter per l'uso più estremo ma ci sono anche Hill Start Control Pro per le partenze in salita, Cruise Control e manopole riscaldabili.
CICLISTICA
Anche a questa voce le differenze con la S 1000 R sono notevoli. La M 1000 R ha un'ergonomia tutta sua per via del manubrio più avanzato, alto e largo, aumentano avancorsa e interasse – 97 mm e 1.455 mm, il forcellone è più lungo – per via di quote differenti, mentre arrivano sospensioni elettroniche con DDC (Dynamic Damping Control), ammortizzatore di sterzo e, come accennavo poco fa, pinze freno M tali e quali a quelle delle cugine supersportive. Il peso è di 199 kg in ordine di marcia, ma grazie ai cerchi in carbonio del kit M Competition, il risparmio ulteriore sulla bilancia è di 1,6 kg.
PROVA
Da una naked con questi numeri mi aspetto una posizione di guida estrema, sacrificata, invece rimango piacevolmente sorpreso. Ovviamente c'è carico sull'anteriore, ma il manubrio, largo e dritto – drittissimo – mi sorprende e non ha niente a che vedere coi semimanubri di una supersportiva. A farmi cambiare idea la M 1000 R ci mette giusto il tempo del giro di lancio quando, uscendo dall'ultima curva, la Bucine, mi accuccio come posso e inizio a tirare a fondo le marce. Terza, quarta, quinta. Passo sul traguardo, metto la sesta e sullo scollino butto un occhio al contachilometri. Siamo oltre i 250 all'ora. La naked bavarese mi spiattella in faccia il suo dna da supersportiva, proprio come l'aria che mi arriva addosso, alla quale è impossibile sottrarsi. Questa M non è per deboli di cuore e richiede un certo sforzo fisico: anche un tratto relativamente tranquillo come un rettilineo, infatti, a quelle velocità e con quella – non – protezione aerodinamica, diventa un bel rodeo. La M 1000 R si muove un po' sul rettifilo – sono le gomme rain – ma né in piena accellerazione, né sul temibile scollino dopo il traguardo che porta alla San Donato, la ruota si azzarda ad alzarsi. Merito di elettronica e aerodinamica, che lavorano – un gran bene – in silenzio.
SOTTO CONTROLLO Parlando di elettronica, la mappa Race Pro 1, settata ad hoc dai tecnici BMW per questa giornata bagnata, si rivela adatta alle complesse circostanze. ABS, controllo di trazione, anti impennata, freno motore, lavorano di concerto con le ottime gomme rain di Metzeler. Tutto è personalizzabile – fin qui nulla di nuovo – ma il plus è che selezionando i vari livelli c'è una didascalia a spiegare le differenze. Muoversi nei menù è semplice ed è come avere un vero e proprio assistente, un ingegnere elettronico di fianco, che ti guida passo passo nelle scelte. Il livello elevatissimo raggiunto dall'elettronica sulle moto odierne, con decine e decine di regolazioni a disposizione dell'amatore, qui incontra l'esigenza di rendere chiaro e intuitivo il funzionamento dei vari setting a chi professionista non è. Chapeau, BMW.
STA' GIÙ Se l'elettronica lavora bene e silenziosamente – al massimo vedo con la coda dell'occhio lampeggiare il traction sul TFT – lo zampino dell'aerodinamica sulla nuova M 1000 R è pressoché impossibile da scovare. Non puoi dire ''Ecco, è entrato in funzione il carico aerodinamico!'', perché lui è lì, che cresce con l'aumentare della velocità e non c'è spia che ne segnali l'intervento (ma arriverà il tempo anche per questo). I 210 CV della naked bavarese promettono alleggerimenti in uscita di curva, così come in cima allo scollino, anche perché spalmato sul serbatoio col casco non riesco a caricare l'anteriore, eppure nulla. Tanto vistose le ali, tanto taciturne quando guido.
UNA LAMA Nelle 15 curve del Mugello, dal ferro di cavallo della prima, la San Donato, fino alla velocissima esse Biondetti, la M 1000 R col pacchetto M Competition si rivela una compagna non così ostica, a dispetto dei numeri da moto da corsa. È molto agile – i cerchi in carbonio e la maggior leggerezza sul davanti si sentono – si beve le chicane con disinvoltura, ma è anche estremamente precisa: nonostante l'acqua e la pista resa ulteriormente scivolosa per via della gomma depositata da un weekend di corse automobilistiche, non sbaglia un colpo e segue fedele ogni input, come una vera moto racing. Il motore è pazzesco, ma sospensioni e freni lavorano al suo fianco per rendere l'esperienza eccellente: le prime sono sostenute ma senza risultare eccessivamente rigide da mettere a disagio, i secondi manifestano modulabilità e potenza a volontà, superando di gran lunga il mio istinto di conservazione che in fondo al rettilineo mi fa attaccare alla leva molto prima di quanto non sarebbe possibile.
CONCLUSIONI Unica nel suo genere – visto che al momento detiene la palma di naked più potente al mondo – la M 1000 R è tanto assurda nei numeri e nelle prestazioni quanto resa umana da ciclistica, elettronica e aerodinamica perfettamente calibrate. Una moto fatta per stupire, divertire e trasmettere sensazioni racing, ma capace di portarvi anche al supermercato con la disinvoltura tipica di una nuda (che poi con quel manubrio dritto chissà come si portano bene le borse).
PREZZO
La nuova BMW M 1000 R 2023 è proposta con un prezzo a partire da 22.850 euro chiavi in mano, cifra nella quale sono inclusi messa in strada, 4 anni di estensione di garanzia BMW Motorrad e 5 anni di Mobile Care. Il kit M Competition, presente sulla moto della mia prova, porta il prezzo a 28.500 euro.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| M 1000 R | 210 / 154 | 22.850 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW M 1000 R visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW M 1000 R