BMW K 1200 S

OLTRE I 300 Sembrava essere una sfida ormai archiviata negli annali del motociclismo al pari dei motori turbo. Invece proprio ora che dal sol levante non arrivano voci di interesse nei confronti delle Super Tourer, Bmw dimostra fermamente che nuovamente il momento di crederci. Questa S è dunque il modo con cui Bmw ha deciso di diventare aggressiva nel settore dove Honda CBR 1100 XX, Suzuki Hayabusa 1.300 e Kawasaki ZX-12 R sono protagoniste. Questo probabilmente non farà tremare l'asfalto sotto le ruote delle tre signore della velocità, e tanto meno ai rispettivi brands, considerato che per loro la pratica moto-da-record, anche a casua dei numeri di vendita non certo eclatanti, sembra essere definitivamente archiviata. Non per Bmw.

TELELEVER BYE-BYE Che anzi, proprio con questa moto fa debuttare una lunga serie di innovazioni, tanto che la K1200 S si eleva a vetrina tecnologica della casa bavarese. Iniziando dall'ennesima variazione sul tema forcella. Segnatevi il nome Duolever, il nuovo sistema (in pratica l'evoluzione della forcella a parallelogramma) va a sostituire l'avantreno che da diversi anni è il vanto della produzione tedesca. Nello specifico, il sistema oltre a separare la funzione sterzante da quella ammortizzante (il punto debole delle forcelle tradizionali) ha ridotto sensibilmente rispetto al Telelever la distanza dal perno di attacco dell'avantreno al telaio al perno ruota. Non è chiaro se la scelta sia stata voluta come innovazione tecnica o dovuta dalla necessità di non trovarsi una moto con un interasse chilometrico. Comunque è inutile negare il buon funzionamento di questa diversa architettura che oltre ai vantaggi mostra però anche alcuni limiti:pesantezza di sterzo nelle manovre e angolo di sterzata piuttosto ridotto.LARGHE LE GAMBE Pur essendo più compatta delle BMW "normali", indubbiamente la moto ha dimensioni importanti, soprattutto se giudicata con il metro di paragone di una moto sportiva vera e propria. Questo è chiaramente avvertibile quando si sale in sella. La seduta è alta il giusto, quel che serve per tenere entrambi i piedi a terra e gestire senza troppi patemi i suoi 250 kg anche a motore spento. Le misure sono alla tedesca, ovvero assolutamente abitabili. Le gambe sono costrette ad una posizione piuttosto divaricata, dettata dal largo serbatoio, mentre il busto è giustamente inclinato in avanti, e trova nelle braccia appoggiate ai due semi manubri una ottima posizione che non difetta nemmeno alle alte velocità. Il pilota viaggia inserito in uno spazio dove la protezione aerodinamica è garantita da un trasparente ampio con due appendici laterali per far defluire ai lati del casco le turbolenze. Il tutto lavora ottimamente fino a 160 orari, poi progressivamente bisogna trovare spazio sempre più vicino al serbatoio per reggere il flusso del vento, in fondo è la BMW più sportiva... Non è da meno lo spazio dedicato al passeggero, che he ha maniglie ampie sella comoda e pedane ben lontane dalla seduta, ottima vita a bordo, per essere una sportiva. L'ABS FINALMENTE CONVINCE. Fino ad oggi il sistema offerto da Bmw non mi aveva mai soddisfatto. Soprattutto perché la concorrenza giapponese si era rivelata più efficace, e reattiva. Bene l'ultima release, quella che equipaggia l'impianto Evo, convince alla prima strizzata sulla leva del freno anteriore e al primo "pestone" al pedale del freno. Soddisfano i due dischi da 320 mm che s'impegnano con ottimi risultati per fermare 250 kg lanciati sulle veloci autostrade tedesche. L'entrata in funzione dell'antibloccaggio è stata ritardata a favore di un maggior controllo di chi guida, tradotto: meno interventi a sproposito. È stato anche ridotto notevolmente il tempo impiegato dalla pompa nel rimandare in pressione l'impianto. Insomma quando si prende una buca o un tombino non c'è più quel fastidioso balzo in avanti della precedente versione.

MOTORE POTENTE, MA... Da questo quattro cilindri, sinceramente, però ci si aspettava qualcosa in più sotto diversi punti di vista. All'accensione emerge un rumore di distribuzione elevato, soffocato solo in movimento dal piacevole suono di scarico. L'innesto della prima e il passaggio alla seconda sono bruschi e impreciso (sulla GS, ad esempio, non ci si accorge dell'inserimento). Il motore piace per come tira pulito e lineare già dai 6.000 giri, oltre questa soglia la spinta sembra farsi infinita e la velocità sale da far paura. Peccato che le vibrazioni ci siano eccome, manubrio e pedane sembrano esserne contagiati. Avvertibili soprattutto nel transitorio dai 5 ai 6000 giri, ma un costante solletichino accompagna ogni regime.

SINGHIOZZO Dove il nuovo quattro cilindri ha convinto meno è nei suoi primi passi. Fino ai tremila giri è sporco nell'erogazione, un singhiozzo costante che si può sedare solo giocando di frizione e gas, inoltre fino alla soglia dei 5.000 giri si rivela piuttosto pigro. Cosa strana per un BMW, ma che era lecito attendersi considerando che il motore è un corsa corta.

ALTI E BASSI Anche le finiture non fanno impazzire. Su moto BMW abbiamo visto materiali e accoppiamenti migliori e la K alterna pezzi di eccellente fattura (come forcellone, forcella e cardano) ad altri non all'atezza. La strumentazione è cheap. Fondo bianco per il contagiri e nero per il contachilometri, affiancati da un'unità a cristalli liquidi poco contrastata. La luce diretta annulla tutte le informazioni. Anche la frizione a comando idraulico, per quanto modulabile, necessita di una buona forza per essere azionata. SPORTIVA MA NON TROPPO Ma, alla fine, questa moto è una sportiva o no? Si, cioè no. Si, perché in fondo ha una ottima potenza, anche se sembra essere minore di quella dichiarata, ha una posizione adatta alle alte velocità e si guida bene. No, perché la sportive sono molto più agili e reattive di lei. Inutile dire che la BMW è un siluro dalla stabilità a prova di bomba. Il funzionamento del Duolever (che mantiene l'assetto sempre costante) sul veloce è impeccabile, dove ha modo di sgranchirsi le gambe la K 1200 S disegna traiettorie perfette senza sbavature.

GUIDA ROTONDA Il peso c'è, inutile negarlo, ma BMW sulle sue moto riesce sempre a nasconderlo bene, anche perché il baricentro è basso. Rende bene nelle curve rotonde e ampie, quelle dove basta avere il gas puntato per lasciarla scorrere di marce alte. La situazione invece peggiora quando il percorso si stringe, la rapida sequenza di curve necessita polso e forza e la S fatica a reggere un passo allegro. Alle basse andature è avvertibile una certa inerzia (inferiore comunque a quella della K 1200 RS), ma tutto sommato la moto è equilibrata, omogenea, non ama certo la guida aggressiva ma pittosto quella di scorrimento, fatta di manovre fluide e non improvvisate.

ESA PER TRE

A questo punto l'approfondimento sul sistema di regolazione elettronica delle sospensioni ESA è d'obbligo. Un comando elettrico posizionato sul manubrio di sinistra attiva le regolazioni delle sospensioni su tre diversi livelli di durezza: comfort, normale e sport. Sembra dunque esserci un setup per ogni condizione di guida. Sia ad alta velocità sia nel misto, la regolazione che più si adatta ad un peso medio di 75 kg è comfort. Morbido abbastanza per copiare tutti gli avvallamenti e da non riportare sulla schiena risposte troppo secche del mono posteriore. E l'efficacia della guida non viene meno. La taratura sport invece è fin troppo rigorosa, rendendo l'avantreno più duro e nervoso. Meglio viaggiare sul morbido.

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