BMW K 1200 GT

COM’È Certo che la K 1200 ha proprio avuto un’esistenza tormentata: a sette anni dalla nascita pare non aver ancora trovato una sua identità. Nata come la sportiva più potente e veloce mai costruita da BMW, non è mai riuscita a farsi capire dal nostro mercato. Troppo sportiva per il biemwuista tipo, decisamente troppo grossa e pesante (stazza 300 kg) per essere una sportiva come s’intende dalle nostre parti. In fondo, era una moto atipica. Comodissima per viaggiare, con prestazioni esuberanti e un motorone che consentiva di tenere medie autostradali impressionanti senza stancarsi. Pareva, insomma, fatta apposta più per divorare le autostrade tedesche ed arrivare dopo 1000 km, perfettamente riposati, che per limare pedane in circuito.

RISVEGLIO DEL TURISMO

Proprio per questo motivo, la BMW le ha donato un primo restyling che ne enfatizzava l’attitudine ai viaggi. L’arrivo sul mercato di nuove concorrenti (leggasi Yamaha FJR 1300, e Honda Pan European) ha risvegliato i progettisti teutonici, che hanno quindi deciso di affiancare alla RS (che resta comunque in listino) una nuova versione. Le due lettere "GT" non lasciano spazio a dubbi, la nuova K 1200 è una gran turismo fatta e finita.

STESSA BASE La base tecnica è stata ripresa pari pari da quella della RS. Ritroviamo quindi il poderoso quattro cilindri a sogliola da 1200 cc e 130 cavalli (tutt’ora il motore più potente di casa BMW), farcito di coppia (117 Nm a 6750 giri), con cambio a sei marce e trasmissione a cardano. Le uniche modifiche hanno riguardato la presenza del catalizzatore, per ridurre ulteriormente le emissioni nocive. Tutto qui.
Ancor meno modificata la ciclistica che prevede un roccioso (anche nell’aspetto) telaio d’alluminio, condito con le ormai canoniche (per BMW) sospensioni Telelever, e Paralever. Cresce il cerchio posteriore che arriva a quota 5 pollici e mezzo per calzare senza problemi un pneumatico da 180/55-17.

FUORI IL VENTO

Le vere novità vanno invece ricercate nella carenatura. Un paramano di qua, un profilino di là e la sportiva diventa GT. Certo lo scopo è lodevole ma il risultato estetico non paga, o almeno non è all’altezza del marchio BMW. I due profili inferiori in gomma provvedono a deviare meglio l’aria attorno alle gambe ma hanno un aspetto un po’ scooteristico; due vistosi orecchi ai lati del cupolino promettono di proteggere le mani alla grande, ma l’impatto estetico della zona dietro al cupolino stesso non è certo un granché, piena com’è di vitine e giunzioni.

NIENTE VANO

Peccato anche che in tutto quel po’ po’ di spazio non abbia trovato posto un piccolo cassettino per riporre gli oggetti da tenere sottomano (Viacard, spiccioli, biglietto dell’autostrada). In compenso la GT può vantare un nuovo cupolino, più alto, regolabile elettricamente e micrometricamente, che consente di trovare la perfetta protezione per piloti di qualsiasi altezza. Fa piacere anche constatare che alla sua massima altezza il plexiglass resta sempre sotto la linea degli occhi, non andando a disturbare la guida.

SCHIENA DRITTA

MA… Anche la posizione in sella è stata rivista. Il manubrio è stato ridisegnato per sollecitare meno i polsi di chi guida che ora siede in posizione più eretta. Il risultato però non mi pare ottimale, le pedane sono ancora quelle della RS e quindi moderatamente arretrate. Alla fine si finisce per stare con la schiena dritta sì, ma anche con le braccia molto distese ad impugnare due semimanubri rialzati ma anche un po’ troppo lontani e chiusi.

SEMPRE PIU' IN BASSO Quanto ad ergonomia BMW ci ha fatto vedere di meglio, e personalmente avrei lasciato la possibilità (presente sulla RS) di regolare la distanza del manubrio dalla sella. Chi non ha stazza da tedesco apprezzerebbe. La sella è la stessa della K 1200 RS, regolabile quindi su due altezze 820 mm o 790 mm, probabilmente il record di "bassezza" tra le GT. Volendo però si può scendere ancora con una sella ribassata (offerta in optional senza sovrapprezzo) da 800-770 mm.

VERA TOURING

Una turistica vera, quindi, anche se BMW considera la 1200 ancora una moto sportiva quando si tratta di freni. Sulla GT è, infatti, montato l’impianto EVO (dischi da 320 mm ant. 285 post) gestito dal sistema Integral ABS in versione Sport, ovvero con il pedale che agisce solo sul freno posteriore. Una soluzione che mi sento di approvare, vista la mancanza di feeling che ha avuto presso i clienti il total integral turistico della RT.

LISTINO Tutto questo per 17.650 Euro, prezzo che comprende anche la service card vitalizia per il primo proprietario, un bel portapacchi d’alluminio e una coppia di borse laterali con coperchi in tinta con la carrozzeria. Peccato che nel prezzo siano compresi anche due specchietti tondi, un po’ piccoli e dall’aspetto poverello (anche se molto funzionali). Perché non montare quelli rettangolari della RS?

COME VA

Il termine motoleggera si addice decisamente poco alla K 1200 GT, che ostenta senza pudore la sua considerevole stazza riassumibile in un semplice dato: 300 kg a secco. È abbastanza facile comprendere che le manovre a motore fermo con questa BMW vadano effettuate con gamba ferma, piede saldo e una certa cautela, anche perché su tutto incombe la presenza di un ammortizzatore di sterzo troppo frenato che ostacola un po’ i movimenti del manubrio.

STERZO AMMORTIZZATO

Ammortizzatore di sterzo che si fa sentire anche nella guida a bassa andatura (tipica magari dell’utilizzo cittadino), nelle inversioni ad U o nelle svolte più strette (tipo gli incroci a 90°) in cui si avverte chiaramente che lo sterzo non gira libero. Pesantuccia e poco maneggevole, dunque, in città la GT si muove con la stessa scioltezza di un elefante in un negozio di porcellane.

SPAZI APERTI Appena il percorso si libera però la K 1200 sa riscattarsi, rivelandosi tutt’altro che inguidabile e regalando anzi un feeling inaspettato per un bestione del genere. Quando l’andatura si alza si può godere di un mezzo sostanzialmente equilibrato e piacevole da guidare, anche quando si alza un po’ il ritmo.

L’INSOSPETTABILE

Su strade aperte la BMW non delude nascondendo un bel po’ di tutti i suoi kg e rivelandosi più agile di quel che ci si aspetta, anche se la stabilità è in ogni caso la sua dote principale. Certo non occorre esagerare perché, i suoi 300 kg, la BMW li nasconde bene, ma comunque ci sono tutti. Meglio quindi godersi la BMW sui suoi percorsi preferiti, quelli veloci, dove la bavarese volante può mettere in mostra indubbie qualità di passista.

REGINA DELL’AUTOSTRADA

In autostrada la GT da ovviamente il meglio di sé, confermando la sua vocazione ai viaggi autostradali da affrontare a medie esagerate. Un vero intercity, con un quattro cilindri dalla forza inesauribile e dall’impressionante elasticità. Un motore di quelli che "ne hanno sempre", capace di trottare a soli 500 giri in sesta così come di lanciarsi in zona rossa con un rumore molto grintoso d’aspirazione.

CORRE COME UN TRENO E quanto a prestazioni velocistiche la K 1200 GT dice la sua. Una volta tanto, su una moto la lancetta del tachimetro sale più velocemente di quella del contagiri. Senza nemmeno rendersene conto ci si trova a viaggiare con un filo di gas a 180 indicati; pilota e passeggero viaggiano come su una nuvola, perfettamente isolati da vibrazioni, sollecitazioni dell’asfalto e spinta del vento. Affondando ulteriormente, i 245 all’ora arrivano in fretta (con il vetro alto o basso che sia), ma il bello è che si raggiungono standosene comodamente seduti e a testa alta, senza nemmeno sentire l’esigenza di accucciarsi un po’.

ISOLATION, BY BMW

La protezione aerodinamica è a dir poco superlativa e una volta provata (magari in una delle giornate gelide di questi giorni), forse si è disposti a chiudere un occhio sulla brutta vista che ci appare ogni volta che guardiamo dietro al cupolino. E, a questo punto, tanto vale lasciarsi trascinare nel baratro del vizio motociclistico e montare sella e manopole riscaldate. Così equipaggiata la BMW consuma più corrente di una corriera, (ma che batteria usa?) ma diventa la nostra migliore amica anche quando il termometro scende sotto lo zero.

INTEGRALE INTELLIGENTE

Va promosso anche l’impianto frenante, più per la potenza che per il feeling che riceve il pilota. Tutti i sistemi ideati da BMW funzionano che è una bellezza: anche se resta quella sensazione di poca proporzionalità alla leva, tipica di tutti i sistemi che utilizzano degli "intermediari" tra pompa e pinza. Nel caso della GT, come di tutte le altre BMW che utilizzano l’Integral ABS, c’è sempre un piccolo ritardo nella risposta, soprattutto della leva al manubrio. Per il primo centimetro pare non succeda praticamente nulla, poi la potenza arriva tutta in un botto.

ABITUATEVI È solo questione di farci un po’ l’abitudine perché l’Integral ABS offre una frenata grandiosa e il sistema antiblocaggio interviene senza farsi sentire con quelle fastidiose "pompate" cui siamo abituati. Frena un gran bene la K 1200, e il fatto che il comando a pedale agisca solo sul freno posteriore mi piace molto, ricordatevi solo di lasciare il motore sempre in moto, anche quando scendete nel vostro garage, altrimenti il servofreno non funziona e fermare 300 kg con i piedi non è il massimo…

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