Bmw HP2 Sport

NIRVANA A tutti piacerebbe lavorare coltivando le proprie passioni e, per quanti amano la moto, chi ha la fortuna di occuparsene per professione è già abbastanza vicino a questa sorta di nirvana occupazionale. C'è, però, un manipolo di lavoratori tedeschi tanto fortunati da essere obbligati a "produrre" sotto il tiro costante degli strali d'invidia del resto del mondo.

SENZA LIMITII "poveri" fortunati in questione, sono alle dipendenze del reparto High Performance di BMW Motorrad e sono un gruppo di tecnici il cui unico compito pare quello di divertirsi come matti, sviluppando veicoli a due ruote tra i più raffinati e arrapanti del mercato. Il tutto, senza particolari vincoli di budget o la necessità di fare grandi numeri. Non stupisce, quindi, la quantità di particolari di lusso e di soluzioni esclusive che caratterizzano la nuova nata della famiglia High Performance, la HP2 Sport.


GARE DI DURATA La genesi della moto ha seguito un percorso insolito per la Casa bavarese, che ha cominciato a sviluppare la HP2 Sport direttamente in gara. E la scelta delle competizioni adatte è caduta nientemeno che sulle estenuanti gare di endurance, forse per non smentire la fama di BMW come produttore di moto affidabili...

DA S A SPORT Questa sportiva non nasce da un foglio bianco, perché la base tecnica è condivisa con la R1200S, fino ad ora l'evoluzione più sportiva del classico boxer BMW. Le modifiche sono state tali e tante, però, da rendere la HP2 Sport un prodottomolto più focalizzato sulla guida sportiva di alto livello, se non addirittura agonistica.

CARBONIO OVUNQUEIl telaio a traliccio in tubi d'acciaio mantiene l'abbinamento al gruppo propulsore portante e alle tipiche sospensioni BMW Telelever anteriore e Evo Paralever al posteriore. Cambia la parte posteriore sfrutta un inedito codone in carbonio CFK autoportante, al quale è attaccato anche il grosso barilotto del terminale di scarico. Lo stesso lussuoso materiale è poi utilizzato per tutta la carenatura della moto, il puntale sotto coppa e i coperchi valvole del motore, contribuendo ad una riduzione significativa del peso, che ferma l'ago della bilancia a 178 kg a secco (190 per la R1200S.

LAVORO DI FINO Una dieta ferrea, se si pensa che l'antisegnana delle moderne sportive stradali bavaresi, la R1100S di dieci anni fa, pesava ben 203 chili, sempre a secco e nonostante la cilindrata più bassa. A questo risultato si è arrivati lavorando di lima su molti particolari, come la piastra superiore della forcella forata e ricavata dal pieno o le ruote forgiate in alluminio, che riprendono il disegno a razze volventi delle serie K e montano pneumatici Michelin Pilot Power 2CT nelle misure 120/70 e 190/55.


OLTRE 50 GRADI Il rinnovato boxer 1200 contribuisce alla lotta contro la gravità per soli 800 grammi, ma non era questo il suo obiettivo principale. Molto più importante è la riduzione dell'ingombro laterale, per aumentare l'angolo di piega (siamo a 52°) prima che le teste poggino a terra, limando gli appositi slider in policarbonato intercambiabili. Per riuscirci, il motore è montato più in alto nel telaio rispetto alla R1200S e ciò ha permesso di modificare anche il percorso dei collettori di scarico, che ora passano sotto al motore e lasciando spazio per un puntale aerodinamico.

SLIM FAST Alzare il motore non era sufficiente, quindi si è lavorato per ridurne il giro vita e la cura "slim fast" ha portato un'inedita distribuzione - che ora è a doppio albero a camme in testa e bilancieri - e pistoni forgiati con bielle e mantello accorciati. In questo modo il boxer ha perso quasi 5 cm sui fianchi, mentre la nuova distribuzione ha permesso anche di salire con il regime di rotazione massimo. Il limitatore stacca ora a 9.500 giri, dopo che dai cilindri grossi come pinte di Weissbier sono usciti 133 cavalli a 8.750 e 115 Nm a 6.000 giri.

OLIO AL FRESCOValori davvero elevati per un boxer, raggiunti grazie anche a valvole radiali maggiorate, un rapporto di compressione portato a 12,5:1 e una valvola di scarico gestita elettronicamente. Per quanto riguarda l'affidabilità, inoltre, la HP2 Sport montadue radiatori dell'olio in parallelo, dato che il motore rimane del tipo a raffreddamento misto aria più olio.


CAMBIA LEI In accordo alle prestazioni più elevate del motore, anche i rapporti sono ottimizzati per la guida sportiva, con le prime due marce allungate per ridurre il calo di giri inserendo i rapporti superiori. Ma soprattutto, sull'HP2 Sport debutta per la prima volta in una moto stradale il cambio elettronico, che permette di inserire marce in successione senza chiudere il gas o tirare la frizione.

SVEDESE E BERGAMASCASospensioni e freni sono anch'essi quanto di meglio ci sia attualmente per la produzione di serie. Gli ammortizzatori sono su entrambi gli assi Öhlins pluriregolabili, con il posteriore che può variare anche l'interasse di ben 25mm. L'impianto frenante utilizza invece aggressive pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini, eventualmente abbinabili ad un ABS disinseribile e tarato in maniera specifica per la guida in circuito.


REGISTRA TUTTO Situazione in cui anche la ipertecnologica strumentazione digitale della 2D Systems può mostrare quanto vale. Realizzata specificatamente per BMW, questo vero e proprio sistema di acquisizione dati può essere integrato con tutta la sensoristica necessaria per registrare il funzionamento della moto nell'arco di un giro. Già di serie, però, è possibile visualizzare dati come il crono, la velocità massima, il numero di cambiate effettuato e la percentuale di apertura del gas in un giro.

A QUOTA 21.000Sentirsi piloti ufficiali in sella alla nuova HP2 Sport è quindi abbastanza naturale, anche perché è possibile cucirsela quasi addosso, grazie ai semimanubri e alle pedane regolabili su diverse posizioni. Ovviamente, però, tutte queste leccornie hanno un prezzo e parlando di BMW non è neanche fra i più economici: 21.200 € chiavi in mano, compreso il primo tagliando di manutenzione.

GRANDE ATTESA Chi ha seguito le gesta del nostro Cordara nel mondiale endurance della scorsa stagione, si ricorderà sicuramente di un filmato incredibile, nel quale Stefano seguiva, in sella alla sua Gixxer 1000 superstock (da 190 cavalli...), una BMW bicilindrica ufficiale. Vedere andare così forte un motore boxer mi ha fatto una certa impressione, capirete quindi con quale spirito mi sono presentato al test della HP2 Sport a Misano.

RACE REPLICA FACILELa moto di serie, in realtà, è abbastanza diversa dal prototipo da gara, non fosse altro per la potenza del motore, che sulla moto racing è di circa 150 cavalli alla ruota, contro i 133 all'albero della Sport con frecce e targa. Anche l'assetto stradale ha regolazioni meno estreme, soprattutto per quanto riguarda l'altezza del posteriore e l'avancorsa, ma è anche ampiamente regolabile, per cui - volendo - può avvicinarsi a quello della moto da gara, sebbene in questo modo si perda quasi completamente la facilità d'approccio di questa HP2 Sport.


SANGUE BAVARESE Con questo non voglio dire che la moto sia semplice da portare al limite, ma piuttosto che, come su tutte le BMW, in sella alla HP2 ci si sente subito a proprio agio, a partire dalla posizione in sella moderatamente sportiva, con i semimanubri poco angolati e pedane ben distanziate dalla seduta. Lo spazio a bordo è ampio e i comandi sono tutti nel raggio d'azione più comodo per il pilota. Già al primo contatto, quindi, la HP2 mostra di avere sangue bavarese nelle vene e la sensazione viene confermata dall'erogazione caratteristica del motore boxer.

SPINGE AGLI ALTI Il lavoro svolto a livello di distribuzione e gestione elettronica ha portato però grandi benefici al bicilindrico, che rispetto al motore della R1200S mostra ancora più cattiveria agli alti regimi e un'erogazione abbastanza spostata verso l'alto. Sulla "S", poi, a circa 7.000 giri il boxer mostrava un cambio di carattere repentino, che nella guida più aggressiva poteva arrivare a scomporre l'assetto, mettendo in difficoltà il pneumatico posteriore.


SI FERMA PRIMASulla HP2 non accade nulla di tutto questo, con i giri che salgono velocemente e senza intoppi fino al limitatore, che tra l'altro sembra piazzato a 9.500 solo per questioni di affidabilità, dato che interviene con il motore che spinge ancora. Gli unici appunti che si possono fare a questo milledue riguardano perciò una certa pigrizia al di sotto dei 4.000/4.500 giri - accentuata forse dalla seconda marcia allungata - e un tasso di vibrazioni piuttosto elevato quando si comincia a fare sul serio.

CAMBIATE DI GUSTO Un discorso a parte va fatto per il cambio elettronico. Questo accessorio, tipicamente racing, riesce a velocizzare notevolmente i cambi di marcia, al punto da scordarsi che il sei marce BMW è montato longitudinalmente e perciò poco adatto a cambiate fulminee. Il funzionamento del sistema è gustosissimo e nei rettilinei si snocciolano le marce con la colonna sonora entusiasmante del motore che perde pochissimi giri ad ogni marcia inserita.


POLSO FERMOBisogna far solo l'abitudine a non chiudere mai il gas, perché altrimenti la logica di funzionamento si confonde e si procede un po' a strappi. Stessa cosa accade quando entra il limitatore, perché buttando dentro una marcia in più senza frizione la moto si scompone leggermente, forse a causa dell'eccesso d'informazioni che arrivano all'iniezione.

DEVI RESETTARE Tra l'altro, questa dimenticanza non è poi così sporadica, un po' perché, come detto, l'ingresso del limitatore non è preceduto da un calo di spinta del motore, un po' perché il coinvolgimento richiesto alla guida di questo strano oggetto tra i cordoli porta a non accorgersi dei led di cambiata sul cruscotto. Sulla HP2 Sport bisogna infati ri-tarare il cervello per poter tirare fuori il meglio nella guida sportiva.

DIVERSA DA TUTTEIn staccata la forcella non affonda come sulle moto tradizionali e la moto non ha la frizione antisaltellamento, quindi è necessaria un po' di attenzione in scalata. Ciò nonostante, proprio in staccata il divertimento in sella alla HP2 Sport tocca uno dei suoi apici. L'impianto frenante Brembo ha tutto il mordente necessario e il successivo ingresso in curva è chirurgico, soprattutto per la mancanza di trasferimenti di carico e il peso relativamente basso.


NON SI ALZA Solo la sensazione di spugnosità della leva toglie un po' di feeling, mentre l'ABS sportivo entra in azione quando, in sua assenza, con ogni probabilità ci si sarebbe già ritrovati la ruota posteriore per cappello. La logica di funzionamento del sistema, infatti, lavora in ottica pistaiola, con un livello di ingresso molto elevato e con l'obbiettivo di tener giù il posteriore nelle staccate assassine, e non evitare il bloccaggio della gomma anteriore come sulle moto stradali.

ENTRA CATTIVA Oltretutto, il comportamento del cardano non è troppo castrante in staccata. Basta ricordarsi di aiutare il parastrappi con un bel colpo di gas prima di buttar giù una marcia e tutto fila via liscio quasi come se ci fosse una catena tradizionale. Lo stesso vale per la maneggevolezza: il motore posto in posizione elevata non rende la moto un fuscello nelle varianti più rapide, ma quando c'è da impostare una curva la discesa in piega è rapida e cattiva, come si conviene su una moto da pista che si rispetti.


TESTE A POSTO Arrivare a toccare terra con i cilindri non è poi così semplice, anche se si adotta una guida che predilige la scorrevolezza in curva piuttosto che lo stop & go tanto redditizio sulle moderne sportive da un litro e oltre. In entrambi i casi, poi, si può contare su una trazione adeguata e su reazioni progressive delle gomme di primo equipaggiamento quando si esagera con il gas.

BALLA DA SOLANon ha molto senso, però, confrontare questa HP2 Sport con le altre sportive di cilindrata simile, ma impostazione tradizionale. D'altronde, il gap in termini di potenza massima con le attuali 1000 stradali è davvero importante e bisogna sempre tenere a mente che l'obiettivo di BMW era quello di creare il boxer più divertente di sempre, non una moto capace di abbattere il record della pista. Per questo, a Monaco stanno già sviluppando l'arma giusta, che non sarà una boxer, e nemmeno così esclusiva come questa HP2 Sport.