Beta Enduro Racing

PRIMO AMORE Non c'è niente da fare, quando il fuoristrada lo hai dentro non riesci a resistere. Magari fai gli scooter, magari fai qualche motoretta da strada, ma poi torni sempre li. Al primo amore. E si sa che il primo amore per la famiglia Bianchi (da sempre proprietaria del marchio Betamotor) è quello che ha l'odore del sudore, della polvere e del fango. L'odore dell'enduro.

SI ALLARGA LA GAMMA

Eccellenti moto da Trial (più volte campioni del mondo), ottime moto da Alpinismo, cinquantini scatenati non bastano più alla Beta che, scesa per tempo dal malconcio barcone degli scooter (che ha cavalcato però con successo quando era il momento), negli ultimi anni aveva presidiato con successo le nicchie che l'hanno resa conosciuta in tutto il mondo: trial e motoalpinismo. E adesso il grande salto in avanti, o meglio il salto indietro nel tempo perché Beta le moto da enduro le ha sempre fatte.

SFIDA ARDITA

La sfida è importante, con le dovute proporzioni potremmo rapportarla a quella di MV Agusta che va a stanare i giapponesi proprio nel settore dove loro sono più forti: le sportive quattro cilindri. La sfida è importante anche per i numeri, il segmento delle fuoristrada vale in Italia circa 10.000 pezzi l'anno di cui 5.000 appannaggio della sola KTM, e il resto spartito tra Husqvarna, Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki.

PICCOLI E SANI

Insomma la classica storia di Davide contro Golia, che Beta affronta come ha sempre fatto, con la testa sulle spalle e senza troppi proclami. Non sono mai stati avventati dalle parti di Rignano sull'Arno e questo alla lunga li ha ripagati, non a caso Betamotor è rimasta una delle poche aziende di moto italiane a non essere finita in mano alle banche e ad avere i conti in attivo, e questo non è certo poco.

CUORE AUSTRIACO

La moto di fatto è una sola, ma prevista in ben quattro varianti differenti. Quattro, infatti, sono i livelli di motorizzazione previsti: 250, 400, 450, 525. Insomma, ce n'è per tutti. La buona notizia è che per i motori Beta ha pescato un bel jolly. Tutti i monocilindrici delle RR parlano infatti austriaco, dialetto di Mattinghofen per la precisione. Esatto, avete capito bene, sono gli stessi motori che lavorano sulle KTM che le nuove Beta vanno a sfidare.

AMICI PER LA TECNICA

In fondo non c'è da stupirsene, c'è sempre stata una certa simpatia tra Beta e KTM, simpatia che spesso è sfociata in accordi commerciali come ai tempi degli scooter (vi ricordate lo scooter KTM?) o delle moto 50 che Beta ha sempre costruito per il gigante austriaco. Adesso evidentemente è arrivato il momento di restituire il favore.

ELETTRICO PER TUTTE

Beta ci ha messo però tutto il resto. I motori (tutti con avviamento elettrico e leva d'accensione) sono stati leggermente rivisti a livello di distribuzione per adattarsi alla nuova cassa filtro e al nuovo scarico. Risultato un cavallo e mezzo in più per ogni motore. Tra le caratteristiche giova ricordare la frizione a comando idraulico (dall'azionamento leggerissimo) i e il carburatore Keihin FCR (37 per il 250, 39 per le altre cilindrate) dotato di sensore TPS che si interfaccia direttamente con la centralina elettronica.

LEVERAGGI PROGRESSIVI

Niente voli pindarici per il telaio; Beta resta fedele all'acciaio realizzando una struttura monotrave a culla sdoppiata con montanti di sezione ovale. Alluminio invece per il telaietto reggisella. Di inedito rispetto alle KTM c'è senz'altro il forcellone di alluminio in un sol pezzo (senza saldature, realizzato completamente per fusione) e soprattutto la sospensione posteriore dotata di leveraggi progressivi (progettati da Beta), cosa che invece è assente sulle moto arancioni.

COMPONENTI PREGIATI

Visto che ha deciso di buttarsi nella mischia Beta lo fa dunque cercando di proporre un prodotto all'altezza e senza complessi di inferiorità. In effetti, anche la scelta dei partner tecnici dovrebbe rappresentare di per se una valida garanzia. Nissin e Braking per i freni, Magura per manubrio (pluriregolabile) e comandi, Sachs per l'ammortizzatore, Marzocchi per la forcella da 45 mm.

QUALITA'

Tutto questo si traduce in una immediata sensazione di qualità, visiva e tattile. Certe soluzioni, poi, impreziosiscono la moto, come le protezioni in carbonio per il telaio o i bei paramani dal disegno aggressivo e compatto al tempo stesso.

Pur essendo preserie, le moto hanno fatto dunque una buona impressione. Confermata poi dalla breve prova dinamica. Il comportamento è a giudizio di tutti molto simile a quello delle KTM, non fosse altro perché il motore è identico. Nel breve assaggio del Ciocco (teatro della presentazione ufficiale) abbiamo provato la 250 e la 450.

DUEMMEZZO PER INIZIARE

La prima, sicuramente adatta anche per chi non è un mago del tassello, ha un motore potente ma che certo rende la vita piuttosto facile anche a chi non è un drago del manubrio. Il bottone è ormai una consolidata abitudine anche sulle quattro tempi racing come queste e il 250 prende vita non senza qualche insistenza. Brillante e agile, non dà problemi se non quello di richiedere di essere tenuta sempre allegra per guadagnar strada velocemente, i colpi di frizione per farla spuntare da qualche situazione difficile non mancano di sicuro. Delle Beta mi pare molto azzeccata l'ergonomia in sella. La moto è realmente snella nella zona centrale non penalizza nei movimenti, ha comandi molto scorrevoli e ottimi freni anche se il posteriore mi pare persino eccessivo.

QUATTROEMMEZZO PER CORRERE

La cilindrata 450 una volta era considerata un cilindrata. tranquilla, la via di mezzo tra la piccina duemmezzo e la prepotente 500. Oggi questa cilindrata si è evoluta in modo incredibile per prestazioni e anche la Beta in questa cilindrata dice il fatto suo, con un motore che "strappa" da subito dotato anche di un buon allungo. La 400 è probabilmente il modello giusto per l'amatore che non si accontenta della piccola 250 ma che si sente in soggezione davanti all'esuberanza del quattroemezzo o peggio alla prepotenza della 525, moto quest'ultima goduriosa ma sfruttabile solo da chi mangia pane e tassello a colazione. I prezzi non sono ancora stati definiti ma secondo quanto dichiarato dovrebbero attestarsi leggermente al di sotto delle omologhe KTM.In questo  servizio: Casco: Vemar VX4 Vemar VX4  Maglia: Alpinestars Techstars Pantaloni: Alpinestars Techstars  Guanti: Alpinestars Dual Stivali: Alpinestars Tech 6  

Telaio: Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse: 1490 mm
Lunghezza massima: 2270 mm
Larghezza massima: 813 mm
Altezza massima da terra: 1255 mm
Altezza sella: 940 mm
Luce terra: 320 mm
Altezza pedane: 405 mm
Peso a secco: 117 kg (anteriore 54 kg; posteriore 63 kg)
Capacità serbatoio: 8,5 L
Riserva: 1L
Capacità circuito di raffreddamento: 1,3 L
Sospensione anteriore: Forcella idraulica con steli rovesciati ø 45 mm
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore: 105 mm
Escursione ruota anteriore: 290 mm
Escursione ruota posteriore: 300 mm
Freno anteriore: Disco ø255 mm flottante e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore: Disco ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore: 21 - 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore: 18 - 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore: 90 / 90 - 21
Copertura posteriore: 140 / 80 -18

MOTORE : Monocilindrico a 4 tempi raffreddato a liquido con albero bilanciatore e avviamento elettrico
Accensione : DC-CDI senza ruttore con variazione anticipo digitale, tipo Kokusan
Candela : NGK DCPR 8 E
Lubrificazione : 2 pompe olio
Alimentazione : a carburatore
Carburatore : Keihin FCR-MX 37 (39)
Frizione : dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria : a denti dritti
Cambio : 6 marce a innesti frontali
Trasmissione secondaria : a catena
Olio motore : olio sintetico (Shell Advance Ultra 4 SAE 10W40)

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