Nonostante l'incredibile risultato ottenuto dalla Benelli TRK – da 2 anni a questa parte la moto più venduta in Italia, trovate qui i dati sulle vendite di novembre – dietro il successo ci sono ancora diffidenza e pregiudizi. Mi ci metto anche io che, come tutti, ne ho viste passare a bizzeffe, in città come in autostrada, incredulo di fronte a una diffusione senza eguali. È prodotta in Cina, come la maggioranza dei costosi smartphone che accompagnano la nostra esistenza – e dei quali nessuno si lamenta – ma la Benelli è progettata e sviluppata a Pesaro, in Italia. Come ha fatto la piccola moto dal motore 500 che sembra – e pesa come – una maxi a ''rapire'' fascino, idee e clienti alla BMW GS? Sarà che costa meno di una 300 e convince per come va. Oltre i pregiudizi.
- Design, finiture e dotazioni
- Motore e ciclistica
- Prova
- Versioni, colori e prezzi
- Scheda tecnica
- Abbigliamento della prova
DESIGN, FINITURE E DOTAZIONI
Parliamoci chiaro. Buona parte della fama della Benelli TRK 502 è merito di quel suo look che fa tanto BMW R 1250 GS. Forme abbondanti, becco pronunciato e quell'aria da globetrotter che affascina tutti, anche chi fa solo 5 km nel tragitto casa-lavoro. Anche se è una 500, insomma, ha tutta l'aria di una moto grande e grossa, piuttosto che da entry level. Le dimensioni sono piuttosto importanti in effetti, soprattutto con lo scacciabufali, là davanti – citazione per i fanatici dei Simpson – la grossa impalcatura di tubolari che protegge la TRK e si sviluppa in larghezza anche oltre il largo manubrio. Volumi da maxienduro, come il peso d'altra parte: anche sulla bilancia, con 235 kg in ordine di marcia – e il serbatoio da 20 litri pieno al 90% – la TRK è un peso massimo.
TOUCH E FEEL Da lontano potrà trarre in inganno, ma da vicino, vicinissimo, la Benelli TRK 502 X fa cadere il castello di sabbia. Che non è una BMW lo si vede subito, osservandola e toccandola con mano. Tanta plastica, un po' troppo leggera, sulla cover del serbatoio, una strumentazione mista analogico/digitale che non è l'ultimo ritrovato della tecnologia e leve regolabili perfettibili (quella del freno resta un po' troppo lontana per chi ha le manine, come il sottoscritto). I blocchetti, in particolare, mi fanno storcere il naso: è vero, sono retroilluminati, non funzionano male, ma a colpo d'occhio non spiccano per qualità. E poi, i due pulsanti finti – uno sul blocchetto di destra, uno su quello di sinistra – proprio non li capisco... I fari analogici, invece, dotati di LED per le luci DRL, sono fatti bene e funzionano bene, illuminando la strada con un bel fascio di luce. Tra le dotazioni, poi, figura una presa da 12 volt, per chi vuole ricaricare lo smartphone anche in capo al mondo.
MOTORE E CICLISTICA
Il pacchetto a livello di propulsore, telaio e sospensioni resta quello che conosciamo ed è sicuramente uno degli artefici del maggior successo di TRK 502 e 502 X. Nel traliccio di tubi con piastre in acciaio è inserito il bicilindrico parallelo frontemarcia da 500 cc per 47,6 CV a 8.500 giri/min e 46 Nm a 6.000 giri/min. Davanti trova spazio la forcella a steli rovesciati da 50 mm con escursione di 140 mm, mentre il mono posteriore – regolabile in precarico, compressione ed estensione – ha un'escursione di 62 mm. L'impianto frenante con ABS a 2 canali, invece, è composto da una coppia di dischi da 320 mm con pinze flottanti a 2 pistoncini, mentre dietro c'è un disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Sulla X i cerchi, in lega d'alluminio con raggi in acciaio, sono da 19'' davanti e da 17'' dietro, con pneumatici 110/80 e 150/70, mentre sulla TRK 502 standard sono da 17'', con pneumatici 120/70 e 160/60.
PROVA
Non appena saliti in sella alla Benelli TRK 502 X ci si sente davvero padroni della strada. Sembra una specie di SUV a 2 ruote, dal quale si domina rispetto agli altri utenti della strada, ma non mette soggezione. La seduta, a 860 mm di altezza, è stretta là dove incontra il serbatoio e rende facile toccare terra: dai miei 180 cm, nonostante la mole, riesco a poggiare entrambe le suole degli stivali a terra. Le pedane, leggermente avanzate, non sono poi così distanti dalla sella: i più alti, probabilmente, si sentiranno un po' costretti con le gambe rannicchiate, ma io sto comodo come un pascià. Il manubrio, largo e alto, complice un raggio di sterzo contenutissimo – piccola anticipazione – aiuta nelle manovre: a dispetto di tubolari e dimensioni in generale, infatti, fare lo slalom tra le auto è inaspettatamente facile, una volta prese le misure.
SI PARTE Appena rilasciata la frizione la TRK 502 X si rivela super amichevole. È facile e intuitiva allo stacco, il motore privo di on-off, reattivo dai bassi – buona l'elasticità, riprende bene dai 2-2.200 giri – e, pronti-via, ci si trova in movimento, nonostante la stazza. Il bicilindrico suona anche bene, con un timbro che – guarda un po' – ricorda proprio la maxienduro bavarese già citata. Il cambio, poi, fa davvero un ottimo lavoro: le marce entrano benissimo anche senza frizione, basta giusto alleggerire il gas, potrei persino azzardare che in questo sia migliore della GS!
IN CITTÀ Posizione di guida, frizione, motore e cambio rendono facile e piacevole l'esperienza anche in città, contesto nel quale la TRK non sfigura a dispetto delle dimensioni, anzi. È discretamente agile, non un pesce fuor d'acqua, come ci si potrebbe aspettare. Nelle rotonde si deve solo prendere un po' di confidenza col cerchio da 19'' e la sua tendenza a ''cadere'' verso l'interno ma, fatta l'abitudine, non delude. Anche le sospensioni sono all'altezza della situazione: sia forcella che mono sono tarati sul morbido e questo permette loro di assecondare davvero bene buche, pavé e binari del tram. Tirando le somme, fin qui, ho visto una moto che funziona molto bene...
AUTOSTRADA Ma vediamo come se la cava la sosia della BMW GS fuori dal contesto urbano. Inaspettatamente – piccolo spoiler – fa meglio in città di quanto non faccia a 130 all'ora. Sì, è proprio in autostrada che la TRK 502 X rivela il suo più grande difetto: se la protezione dall'aria è molto buona – fino alla mentoniera si sta nella ''bolla'' – il comfort ne risente di molto a causa delle vibrazioni. Fino a 100/110 all'ora sono più che tollerabili, ma a 120 e 130 all'ora diventano decisamente insistenti, in particolare su pedane e cover serbatoio, che entra in risonanza. Il piacevole timbro del bicilindrico diventa un lontano ricordo: a velocità autostradale, alla lunga, può diventare perfino fastidioso.
NEL MISTO Fortunatamente per andare da un punto A fino a un punto B si possono scegliere anche strade più tortuose. Il comportamento della TRK tra le curve, infatti, non è niente male. La 502 X è facile, agile, non richiede una guida particolarmente energica e dà una rassicurante sensazione anche sul davanti da 19'', una volta presa la mano. Certo, le sospensioni sono morbide e predilige una guida dolce, ma è rotonda in piega, cambia direzione con una certa disinvoltura e segue fedele la traiettoria, risultando divertente nel misto. Unico appunto, in questo frangente, alle gomme ... che mi danno buone sensazioni se scaldate a dovere, ma alla prima piega con asfalto freddo o bagnato... mi fanno un po' tremare. I freni fanno il loro dovere, pur non essendo perfetti: il posteriore ha una corsa piuttosto lunga alla leva ma è modulabile e potente, l'anteriore ha una buona modulabilità e un buon mordente da subito, ma poi perde un po' di progressività, pur mantenendosi all'altezza, visto il tipo di moto.
TIRANDO LE SOMME La Benelli TRK 502 X si è rivelata da subito una piacevole sorpresa. Comfort e piacere di guida – se si escludono le vibrazioni – la rendono una moto davvero gustosa da guidare sia mentre si va a lavoro che quando si affronta la gira fuori porta. Prima di salire in sella e provarla a fondo avevo molti pregiudizi, ma alla fine dei conti sono stati spazzati via praticamente tutti. Non è perfetta, anzi, è un peccato che sia limitata dalle vibrazioni a velocità autostradale, perché senza di quelle sarebbe davvero eccellente. Perché? Conoscete un'altra modo in grado di offrire lo stesso con un prezzo – da nuova – inferiore ai 6.000 euro? Se sì ditemelo, corro a comprarla.
VERSIONI, COLORI E PREZZI
La Benelli TRK 502 è disponibile bianca o grigia, sia in versione standard, con cerchi in lega da 17'', oppure X, come quella della mia prova. Il prezzo, in entrambi i casi, è di 5.990 euro franco concessionario.
SCHEDA TECNICA
| MOTORE | Bicilindrico parallelo frontemarcia, Euro 5 |
| CILINDRATA | 500 cc |
| POTENZA | 47,6 CV a 8.500 giri/min |
| COPPIA | 46 Nm a 6.000 giri/min |
| PESO | 235 kg o.d.m. |
| PREZZO | 5.990 euro |
- Casco Scorpion ADX-1
- Giacca Held Atacama Top
- Guanti Held Air n Dry
- Jeans Ixon Mike
- Scarpe TCX Mood GTX
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| TRK 502 X | 47 / 35 | 5.990 € |
| TRK 502 | 47 / 35 | 5.990 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Benelli TRK 502 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Benelli TRK 502