Benelli Tornado Tre

COM’È La smisurata passione di Andrea Merloni (presidente della Benelli), dunque, ancora una volta ce l’ha fatta: ha vinto le congiunture di un mercato che non va, la crisi degli scooter, i numeri in rosso. La catena di montaggio è partita ed è già in grado di sfornare da 12 a 15 moto al giorno. Facendo due conti fanno circa 2000 moto per il 2003 e Merloni conta di venderle tutte. Ottimista. Ne ha ben donde perché a quanto pare l‘interesse attorno alla tre cilindri pesarese è piuttosto alto.

IMMUTATA

Eccola qui dunque la Tornado per tutti. Estetica immutata, stesse soluzioni tecniche originali. La Tornado Tre ripropone ad un prezzo finalmente abbordabile (ma certo non economico: 16.900 euro) tutto quanto si è già visto sulla prestigiosa sorella Limited Edition da 36000 Euro. Con addirittura qualcosa in più.

ANCHE PER DUE Se la sorella ricca era solo per pochi paperoni solitari, quella "povera" consentirà di condividere le gioie della guida sportiva con un passeggero, visto che sull'appuntito codino ha fatto la sua comparsa una piccola sella. Passeggero, va detto, molto coraggioso perché, a guardare le dimensioni del sellino e la posizione delle pedane, non promette nulla di confortevole.

GEMELLE DIVERSE Identiche ma diverse le due Tornado, diverse soprattutto nei materiali che nella versione Base non possono giocoforza essere altrettanto pregiati di quelli della sorella ricca. Niente carbonio per la carenatura, niente titanio per lo scarico. La rinuncia a leghe e fibre ultraleggere è costata alla Tornado 15 kg, dai 185 della Limited, si è passati ai 198 della versione base, non proprio una piuma ma comunque più leggera di certe bicilindriche.

TRE COME SEMPRE

Invariate, invece, le caratteristiche tecniche del motore tre cilindri in linea alimentato ad iniezione elettronica. La novità è che perde i carter fusi in terra, sostituiti da quelli pressofusi, più adatti ad essere realizzati in serie, e una buona dose di materiali pregiati come il magnesio, sostituito dal più prosaico alluminio. Il carter è stato rivisto anche nella forma della coppa dell’olio, mentre anche l’airbox ha ricevuto qualche attenzione, soprattutto per abbattere il rumore. Due risuonatori sui condotti di aspirazione provvedono infatti ad abbassare il tono di voce dei tre corpi farfallati da 45 mm.

VOCE BASSA A "civilizzare" la Tornado c’è anche la nuova frizione, non più a secco (e in bella vista), ma in bagno d´olio e dotata di un parastrappi per aumentarne la morbidezza di funzionamento. Resta invariato, invece, il cambio estraibile e a sei marce, una chicca degna dei motori da competizione. Il radiatore era sotto la sella e lì è rimasto, così come sono rimaste al loro posto le due vistose ventole posteriori per l´estrazione dell´aria calda in eccesso (mi sa che ce n'è bisogno perchè così a sensazione le temperature di funzionamento sono piuttosto alte). Ormai diventate un segno di distinzione della Tornado.

SELLA PIÙ BASSA

Il telaio è stato modificato solo in parte, con l’unico scopo di abbassare la sella (ora a 82 cm), che sulla Limited è veramente alta. In più i tecnici hanno lavorato per snellire la Tornado nella zona del passaggio delle gambe, zona critica per questa moto a causa del passaggio dei condotti che portano aria fresca al radiatore posteriore.

SOSPENSIONI "NORMALI"

La ricerca per contenere i costi ha sacrificato anche le raffinate sospensioni Öhlins, che lasciano spazio ad una forcella Marzocchi realizzata su dirette specifiche Benelli, mentre l’ammortizzatore posteriore è della Extreme Tecnology, entrambi ovviamente con tutte le regolazioni possibili, compresa quella dell´altezza del retrotreno. L’ammortizzatore di sterzo non è più regolabile.

QUATTRO PASTIGLIE L’impianto frenante Brembo "Serie Oro"

sfrutta un doppio disco flottante da 320 mm di diametro, con le pinze Brembo triple bridge a quattro pistoncini e quattro pastiglie. Rispetto alla Limited il disco posteriore ha visto crescere il suo diametro (da 220 a 240 mm) proprio per tenere conto dell’eventuale presenza del passeggero.

QUASI JAP Insomma, avete ben capito che per risparmiare 19100 € (la Tre costa 16900 € contro i 36000 € della LE peraltro già esaurita da tempo) le rinunce da fare sono solo sui materiali, non sulla tecnologia e, soprattutto, non sulle finiture e sulla cura realizzativa che (anche a moto smontata) pare davvero di livello "giapponese". Cavi ordinati, niente fuori posto, soluzioni estetiche appaganti per l’occhio (come ad esempio la cornice del cruscotto in alluminio o il teminale di scarico).

E' SOLO L'INIZIO La Benelli, insomma vuole fare sul serio e ha già anticipato che la Tornado è solo l’inizio. In lavorazione ci sono altre interessanti motorette equipaggiate con lo stesso tre cilindri ma anche con cilindrate differenti. Ce le faranno vedere quando sarà il momento, quando saranno pronte ad entrare in produzione, senza forzare i termpi. Perché se un difetto ha la Tornado è quello di essersi fatta aspettare troppo.

COME VA Bello il rumore della Benelli. Mentre le scaldano fuori dai box non posso che apprezzare il lavoro fatto dai tecnici per cercare di ridurre la rumorosità, soprattutto meccanica, del tre cilindri. Che in effetti è molto più silenzioso, L’ing. Marconi (responsabile tecnico) mi conferma che sono stati fatti anche degli importanti interventi sugli ingranaggi del cambio, proprio allo scopo di ridurre rumore e vibrazioni. Il tutto si traduce anche in minori vibrazioni rispetto alla LE anche se oltre i 7000 giri pedane e manubrio tremano ancora.

UN VERO TORNADO Le Castellet. Rettilineo del Mistral. Vento forte e freddo. Poteva forse la Benelli scegliere un posto diverso da questo per presentare una moto che si chiama Tornado? Certo che no. Il circuito non smentisce la sua fama di posto ventoso presentandosi sotto un cielo piuttosto cupo e soprattutto con il Mistral (non il rettilineo, il vento) a dare un bel po’ di noia. Per chi non lo sapesse Le Castellet appartiene a Bernie Ecclestone, che ga pensato bene di rinnovarlo completamente realizzando un impianto a dir poco esagerato (a misura di Formula 1) con quaranta configurazioni diverse del tracciato e infrastrutture (box compresi) degne di un Hotel a cinque stelle. Niente terra, le vie di fuga sono tutte in asfalto con righe trasversali azzurre e spazi immensi attorno, al punto che sulle prime con tutto quel blu ci si trova un po’ spaesati con i riferimenti. Non potrò togliermi lo sfizio di affondare il gas sui due chilometri e mezzo del Mistral, noi ne useremo solo metà e per di più con una variante in mezzo. Però quei quattro chilometri e mezzo della configurazione 12A sono già belli tosti e sufficienti a stressare moto e pilota (più il pilota he la moto). Con tutte quelle curve a chiudere occorre avere ben in mente dove mettere le ruote.

QUASI RACING

Anche nella sua versione "base" La Benelli si conferma come una moto radicale. La sella, pur abbassata, resta alta, i semimanubri sono bassi (ma ben aperti), da subito si capisce che l’indole racing della LE non è mutata di una virgola, e da subito si apprezza anche il lavoro di affinamento nella zona di passaggio delle gambe anche se la Tornado resta comunque un po’ larghina. Una sensazione che, fortunatamente, sparisce appena i piedi si posano sulle piccole pedane d’alluminio. In effetti, una volta in movimento questa "ciccia" nella zona delle ginocchia è molto meno avvertibile, le gambe s’infilano negli svasi del serbatoio, la libertà di movimento è totale e c’è tanto spazio anche per muoversi longitudinalmente.

PRONTI VIA

Pur con i rapporti uguali a quelli della LE, partire con la Tornado è tutta un’altra cosa. I lavori alla centralina, e soprattutto la maggiore dolcezza della frizione in bagno d’olio (con comando meccanico e un po’ duretta alla trazione) rendono l’operazione di partenza molto più facile di prima. Il motore mostra da subito maggiore fluidità, minori vibrazioni un comportamento globalmente meno "rustico" di quello che avevo provato sulla LE e questo mi piace.

CADE BENE… IN PIEGA

Non è il massimo dell’intuitività la Tornado è una moto che richiede qualche giro di apprendistato per essere conosciuta e sfruttata a fondo, questo anche per il suo assetto. Il motore montato piuttosto in alto e il peso preponderante sull’avantreno, portano la Benelli a "cadere" letteralmente dentro la curva. L’ingresso è estremamente rapido, favorito anche dal profilo della Dunlop D 207 anteriore che enfatizza la velocità di "messa in piega" della Tornado. La solidità dell’avantreno non è in discussione. Ma, una volta giù, occorre lavorare ben bene con il corpo per mantenere la traiettoria, questo anche perché il pneumatico da 180 posteriore montato su un cerchio da 6 pollici si apre un po’ troppo penalizzando l’ultima parte della piega.

ACCELERATORE BRUSCO

La rapidità di discesa in piega è comunque notevole, e la precisione direzionale pure, sul velocissimo curvone Signe si trova facilmente conforto in un avantreno che non allarga di un millimetro. Tuttavia, nelle curve più strette, la neutralità d’assetto è parecchio influenzata dalla brusca risposta del motore all’apri chiudi (questo nonostante la corsa dell’acceleratore sia a mio parere un pelo lunga) che scompone un po’ la moto quando si va a riprendere il gas a centro curva, questo anche a causa del profilo degli pneumatici. Sul veloce comunque la Tornado dice la sua, piuttosto, dove la Benelli paga un po’ pegno è nelle varianti. Rispetto alle sue colleghe/concorrenti richiede una maggiore forza per volteggiare rapidamente nei pif-paf delle esse; varianti e curve molto lente sono le situazioni in cui, più che il peso globale della moto, si avverte il baricentro un po’ alto.

DUE CARATTERI

Il motore non certo è privo di carattere: riprende bene anche dai bassi regimi (pur senza la verve che ci si aspetterebbe da un triple), a 4000 giri è già dotato di un tiro più che discreto, ma è a 7000 che cambia decisamente umore e inizia a spingere forte. La lancetta del contagiri schizza veloce fino al limitatore, piazzato a 11800 giri. È bene guidare sempre con un occhio al contagiri perché il tre cilindri è traditore, a orecchio pare sempre girare piano, invece ti ritrovi sempre a con il motore piantato in piena zona rossa, una zona in cui la Tornado staziona spesso e volentieri. La cambiata a 11000 è comunque la più redditizia. Con i rapporti originali (lunghi) a Le Castellet si metteva al massimo la quinta sufficiente comunque per vedere in fondo al rettilineo dei box 256 km/h, giusto prima di attaccarsi ai freni per il rampino da prima

NON SALTELLA

Per fortuna che ci pensa mister antisaltellamento. L’Assetto rimane piacevolmente neutro anche in staccata perché il sistema antisaltellamento lavora bene (anche se è meno efficace di quello della LE) e solo forzando al limite si innesca qualche piccolo serpeggiamento.

IL MASSIMO IN FRENATA

Anche perché li davanti ci sono quei due portenti di pinze a quattro pastiglie. Sull’impianto Brembo del resto non avevo alcun dubbio. Anzi, approvo anche la scelta di Benelli di dotare la Tornado di pastiglie dalla mescola meno morbida di quanto ho provato su impianti simili. L’attacco della frenata è così meno esuberante la potenza globale non ne risente, mentre si guadagna parecchio in modulabilità e questo è un bene soprattutto se si usa la moto su strada.

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