Benelli TNT 1130

COM'E' Aggressiva, non c'è che dire. Anche da ferma in strada la Benelli TNT 1130 sfoggia tutto il suo fascino. Alla presentazione statica alcune scelte stilistiche mi avevano fatto dubitare (come il nuovo faro che, sarò sincero, ancora non mi convince) ma vista parcheggiata ai bordi di una strada, all'aria aperta, la TNT 1130 è una moto che colpisce, che trasmette forza e non passa certo inosservata.

PIACE E non lo dico solo io, ma tutti quelli che, passando per le strade intorno a Gubbio, si sono fermati a osservare con attenzione la nuova divoratrice d'asfalto pesarese.

SODDISFAZIONI Piccole soddisfazioni che rinvigoriscono l'animo e che hanno confermato alla Casa italiana di essere sulla strada giusta. Certo i passanti non l'hanno poi provata, a quello abbiamo pensato noi, ma l'interesse che ha suscitato è davvero incoraggiante.

STILE TEUTONICA Resistere alla TNT è quasi impossibile. Gialla, Rossa o Nera, attira gli sguardi ovunque la si guarda. E' cattiva, un po' "ignorante" e appositamente "sgraziata", con l'avantreno voluminoso e caricato in avanti a contrastare un posteriore snello e filante. Un look duro e puro da streetfighter nordica, con il corpulento tre cilindri in mezzo a dare muscolosità al tutto.

CON GUSTO ITALIANO Ma la TNT è una Benelli e non le mancano elementi distintivi tipicamente italiani, proprio come quel pezzo d'arte moderna che è il nuovo forcellone in traliccio di tubi in acciaio al CrMo, così come lo stesso telaio in tubi derivato dalla sportiva di casa, la Tornado. Non a caso il designer, Adrian Morton, è inglese, ma da otto anni vive in Italia, periodo durante il quale ha lavorato in CRC, fianco a fianco con Tamburini, il papà della Ducati 916 e della MV Agusta Brutale (di cui sembra che Adrian abbia disegnato il primo schizzo, prima di tuffarsi nella sfida Benelli).

RIVISTA IN OGNI DOVE Ma questa Benelli TNT 1130 è una moto nuova, molto di più di una Tornado spogliata, e non solo fuori. Il tre cilindri in linea è stato rivisto da cima a fondo, a partire dalla cilindrata, portata a 1130 cc con l'aumento della corsa dai 49,2 mm della Tornado, agli attuali 62 mm. I pistoni sono di nuova fattura e forgiati, così come l'albero a camme all'aspirazione, i cilindri con trattamento antifrizione Nikasil, i condotti di aspirazione più lunghi, l'aumento del rapporto di compressione. Nuova è anche la camera di combustione emisferica, che ha consentito di rientrare nella Euro-2 senza l'aggiunta di catalizzatore allo scarico, anch'esso completamente nuovo, con i collettori in acciaio inox di diametro 42 mm uniti fra loro da un traverso con funzione di compensatore, studiato apposta per migliorare l'erogazione del tre ciclindri ai medi regimi (dai 4000 ai 5500), mentre una valvola a farfalla posta allo scarico gestisce i flussi in uscita a seconda dei numero di giri e dell'apertura del gas. E' stato rivisto il bilanciamento dell'albero motore con l'albero di equilibratura, mentre tutta nuova è la gestione del comparto elettronico che sfrutta mappature della centralina basata su 8 sensori, non più acquistate all'esterno, ma studiate direttamente dagli uomini Benelli.

NULLA AL CASO Un gran lavoro, che ha portato Benelli a modificare l'80% dei componenti del tricilindrico italico, tra le quali la più evidente il trasloco del radiatore da sotto la sella (Tornado) ai lati del motore (TNT 1130). Soluzione non nuova, già vista su altre moto, ma nel caso della TNT, il designer ha pensato bene di renderli parte integrante e importante dell'estetica della naked pesarese, creando apposite coperture aggressivamente aguzze, con funzione anche di convogliatori d'aria.

PIU' UMANA Insomma, in questo caso si è unito l'utile al dilettevole, visto che in questo modo si è anche riusciti ad abbassare la sella, portandola ad una più accettabile altezza di 768 mm.

E' MENO SPINTA Anche la ciclistica è stata rivista rispetto alla cugina Tornado. Sulla Benelli TNT avantreno e retrotreno sono rispettivamente più alto e più basso di 15 mm, modifica che ha portato ad un aumento dell'angono d'inclinazione del cannotto di sterzo a 25,5° ed una distribuzione dei pesi più bilanciata, ma sempre caricata sull'avantreno (52% vs 48%). La forcella ha steli rovesciati da 50 mm come la Tornado, ma a differenza di questa, sulla TNT non v'è possibilità di regolare alcunché, mentre al posteriore fa bella figura il monoammortizzatore con corpo in Ergal, regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione. Un po' pochino per una moto di questo prezzo, soprattutto per quel che riguarda la forcella.

CHE NUMERI! Dati esagerati questi della TNT 1130. Coppia e potenza parlano chiaro: 137 cv a 9.250 giri conditi da ben 12 kgm di coppia a 6500 giri. Ma a sentire i tecnici Benelli quando hanno pensato alla TNT 1130 non hanno preso in considerazione le prestazioni pure, ma il divertimento in sella ad una divoratrice di curve. Una moto che cattiva non è, almeno finché non si decide di dare sfogo a tutto quello che ha in corpo. Il concetto è chiaro, "tutto e subito" per divertirsi da matti tra le curve di una strada di montagna, ma con una erogazione progressiva, buona anche per passeggiare o andare a zonzo in città.

ANCORA DA SCEGLIERE Per ora tra i colori disponibili ci sono il giallo, il rosso e il nero. Dal vivo il giallo è forse il meno azzeccato, fin troppo "caramelloso". Rossa, invece, è bella grintosa, ma il nero è "la morte sua", soprattutto metallizzato come stanno pensando di realizzarlo. Già, perché in Benelli stanno ancora decidendo con quali colorazioni venderla, ma di certo sarà possibile acquistarla su ordinazione anche nella colorazione "verde" ufficiale Benelli, più complicato da ottenere e per questo più cara di € 300, da aggiungere ai già non pochi € 12.900 f.c. da sborsare per la TNT (a maggio in tutti i concessionari).
Non ci resta che guidarla.

COME VA Secondo voi? Bene, anzi benissimo! La TNT sulle strade intorno a Gubbio (PG) dove si è tenuta la presentazione ha impressionato tutti: stabile, veloce, precisa, equilibrata, con un motore esagerato.

DI SOSTANZA Premesso che le moto in prova erano delle pre-serie, con particolari "posticci" come il cupolino (che sarà in vetro-resina) i copri-radiatori, o i paratacchi in carbonio della Tornado, che nella versione definitiva saranno in alluminio battuto. Ma l’essenziale c’era. C’è!

BENE IN SELLA A partire dall’ergonomia, pressoché perfetta per gestire tutta la cavalleria promessa, buona anche per chi alto non è, grazie alla sella non troppo alta e ben rastremata nella zona di attacco col serbatoio. Il manubrio è largo e alto, la "vita" è stretta, con il serbatoio dai fianchi ben sagomati, da stringere forte tra le gambe e le pedane messe una volta tanto al posto giusto, buone per la piega al limite senza rompersi i menischi. La sella è dura, forse un po’ corta, ma non interferisce nei movimenti laterali del corpo da una parte all’altra.

SI STA RACCOLTI Una posizione raccolta, quindi, caricata in avanti, ma non affaticante, che dà subito la sensazione di timonare direttamente sulla ruota davanti. Insomma, da streetfighter vera, con la strumentazione sotto il naso, forse fin troppo "sotto" tanto che non tutto è sempre a portata di occhio. Al buio, con l’illuminazione blu "Volkswagen" non si vede nulla, e le spie si mischiano un po’ fra loro. Finezze cui ci si fa caso in fase di passeggio, quando si ha tempo da perdere, ma che su di una moto da € 13.000 a parer nostro non dovrebbero esserci.

ENTRANO DA SOLE Ma quando si va per curve, le uniche cose che contano sono invece gas e freni. Della frizione si può anche fare a meno, o quasi, visto che a "salire" il cambio è morbido, preciso e con una corsa corta, che non fa perdere troppo tempo tra una cambiata e l’altra, con i rapporti che entrano uno in fila all’altro, senza tentennamenti.

OCCHIO ALLA COPPIA In staccata, invece, la frizione è meglio usarla, il rischio di beccare la folle è sempre in agguato. E, poi, ci sarebbe quel popò di coppia del tre cilindri pesarese da gestire: non ci vuole tanto a bloccare il posteriore, scali due marce con decisione e subito dietro senti che qualcosa "tira".

MA IL MOTORE? Dinamite pura! E ho detto tutto. La battuta è facile e scontata, lo so, ma la TNT spinge da paura, da subito. E anche da prima. Il "Leone" di Pesaro scatta in avanti pronto e deciso, con il tris di pistoni che pompano ad ogni millimetro di gas aggiunto. Esaltante!

UN TRE ANOMALO Bisogna comunque dire che tra i tre cilindri in linea in commercio, a livello pratico quello della Benelli TNT è un po’ anomalo, privo di una parte della personalità "di mezzo" tipica del tre. Ai bassi, il 1130 spinge spinge forte, quasi meglio e prima dei bicilindrici, ma agli alti manca quel pizzico di personalità. La TNT corre forte, ma si "spegne" anche in fretta, il limitatore è in basso, a 9500 giri, quota ormai alla portata di tutti i bicilindrici, anche quelli ad aria e più turistici. La TNT potrebbe girare almeno altri 2000-2500 giri in più, non tanto per andar forte, su strada non frega a nessuno andare a 250 orari, ma per sentire la scarica di adrenalina che ti dà la spinta sopra i 7000 che è un’emozione cui si rinuncia a fatica.

CURVE E BASTA Peccato perché questa doppia personalità ha fatto la fortuna del tre cilindri, ma è anche vero che "Capitan" Merloni aveva una idea ben chiara di quello che doveva essere la streetfighter di Pesaro, e cioè una trita-passi imbattibile nel misto, dal motore esagerato e dalla ciclistica impeccabile. E la TNT è esattamente quella streetfighter, in tutto, e una volta in moto le si perdona anche questa "dimenticanza".

IL GIGANTE BUONO Il tre cilindri è di razza, ruvido, grezzo nel suo girare al minimo, si sente il rumore della distribuzione che "mulina", ma allo stesso tempo gira regolare, fluido, dolce e forzuto: senza strappare tira già tra i 1500-2000 giri, anche in sesta! Gli aggettivi si sprecano per questo motore che a guardarlo è un po’ grosso, vistoso, un po' incasinato da cavi e tubetti, che però sa farsi amare da subito.

TUTTO IN POCHI MM Pochi millimetri di gas e la TNT schizza letteralmente via, con una progressione imbarazzante a tutti i regimi, soprattutto superati i 4000 giri, dove la valvola allo scarico apre la porta a tutta la furia combattiva del tricilindrico italico.

NON FATEVI INGANNARE La TNT non è una moto per tutti. Bisogna avere il polso destro fermo e smaliziato, la cavalleria è tanta, la coppia esagerata. Bisogna saperla gestire, anche perché il motore inganna, attacca morbido e pulito (al minimo si sente l’inevitabile on/off tipico dei motori di grossa cilindrata ad iniezione e una centralina ancora non ancora a posto nella mappatura) dà l'idea di esser facile, ma una smanacciata a caso e ci si ritrova con il posteriore al posto del manubrio e il cielo a far da sfondo.

SOLIDA COME POCHE Per fortuna che la ciclistica è di quelle giuste, non solo belle da vedere: solida, piantata per terra, con le sospensioni "tirate" per bene, e sorprendentemente equilibrata nonostante lo scenografico gommone Dunlop da 190 dietro. Il segreto? La "spalla bassa" del pneumatico (190/50) che gli dà una forma più appuntita del classico "/55" usato dalla concorrenza, così da non gravare troppo sull’agilità una volta appiattito.

FEELING IMMEDIATO Così il bel posteriore non rovina il feeling che si instaura in curva con la TNT, soprattutto con l’anteriore, immediato nonostante ci sia da lavorare sul manubrio per via del pneumatico a spalla "alta" (/70) che ovvia allo sterzo "uguale a zero" della TNT 1130.

COME SU DI UN BINARIO La forcellona, poi, con gli steli da 50 mm si fa sentire: la TNT guadagna grande stabilità e precisione di guida, soprattutto nel misto guidato e nel veloce, dove sembra correre su di un binario. In curva scende rapida e decisa, mantenendo la traiettoria scelta come girasse su di un binario.

SI LAVORA NELLO STRETTO È nel misto stretto che la moto si fa sentire: qui la TNT va guidata con un po’ più di forza, con il corpo, ma appena le curve si aprono, lei va da sola, scende, sale, cambia direzione rapida e senza sforzi, mostrando una stabilità e una precisione di guida degni della sportiva da cui deriva.

SEDUTI SUL GRANITO Una ciclistica studiata ad hoc, con il monoammortizzatore tarato sul granito che aiuta tanto a mantenere stabile la TNT anche nei tratti più veloci, mentre la forcella è un po’ più morbida, soprattutto nella sua fase iniziale, dove affonda più rapida, per poi appoggiarsi e sostenere in modo più progressivo anche nelle frenate decise, copiando meglio del posteriore le asperità dell’asfalto.

FRENA COME SI DEVE Per quanto riguarda poi la frenata, l’impianto è Brembo, Serie Oro. La morsa è decisa nell’attacco (anche per questo la forcella affonda di più nel primo tratto), mentre la modulabilità è più che discreta, ma non eccezionale, perché per frenare forte bisogna strizzare per bene la leva. Discreto anche il freno dietro, non tanto per la presa sul disco, ma nel senso però che si fa sentire poco, anzi pochissimo, e ci si accorge della presa solo quando lo si molla o in scalata con la ruota che blocca.

Casco: Vemar VSR Replica A. West