Aprilia Tuono 1100 RR e Factory

RESET AND RIDE Avete una Tuono? Fate: Control_Alt_Canc. La nuova Tuono V4 1100 RR è strettamente imparentata con quella che guidate ma, come è naturale che sia, ha alzato di un bel pezzo l’asticella delle prestazioni. In più, per la prima volta è disponibile la versione, mozzafiato,  “Factory”. Il motore delle due Tuono è stato rivisto in molte parti ed eroga più coppia (121 Nm a 9.000 giri), e più potenza (mediamente 5 CV con un progresso di 20 CV a 8.000 giri), il cui valore massimo arriva a 175 CV a 11.000 giri, 5 in piùdella versione precedente. La ciclistica è stata rivista per ottenere più agilità nel misto (mantenendo però la stabilità a velocità non molto lontane dai 300 km/h…), l’elettronica è più evoluta e sono in catalogo accessori da far girar la testa, come il sistema di Telemetria V4-MP (non acquisizione dati, ma telemetria vera!). Pensate, ho speso almeno 7-8 righe di testo solo per darvi una vaga idea dei miglioramenti apportati!

IN PUNTA DI MATITA Il ritocco estetico è stato eseguito da una mano gentile, se paragonato a quanto in Aprilia siano “andati giù duro” con motore e ciclistica. Un terzo faro fa la sua comparsa nel cupolino, la luce di posizione è ora a LED (il tutto è più leggero di 1,5 kg) e la linea in generale è più gradevole, lasciando lo sguardo libero di correre dal muso alla coda senza soluzione di continuità. I prezzi sono alti, ma la sostanza c’è tutta: la Tuono V4 RR costa 15.350 euro, la raffinata Factory 17.450 euro, sempre f.c. E adesso armiamoci di lente d’ingrandimento, per entrare nel dettaglio.

MR MUSCOLO C’è poco da fare, nella descrizione di questo modello èistintivo affrontare l’argomento motore subito. Per forza, la Tuono 1100 mi sventola questo capolavoro di meccanicasotto al naso, con solo l’accenno di una carena corta corta. Mi fa l’effetto del bordino di certe minigonne svolazzanti, per le quali ho rischiato incidenti mortali. Gli psicologi che leggono, sono autorizzati a usare questa frase come argomento di tesi. Il V4 della Tuono 1100 (abbrevio per comodità il nome), ha guadagnato 77 cc , grazie a nuovi pistoni (e cilindri) dal diametro di 81 mm (78 mm sulla RSV4 RR, per raffronto). Confermata invece la corsa di 52,3 mm, in comune a tutte le Aprilia che montano questo V4.

DIETA FERREA Non voglio che vi addormentiate mentre descrivo la “tecnica” della Tuono 1100 per cui, come i migliori oratori dicono di solito, sarò breve. Il V4èpiùleggero pesa circa 1,5 kg in meno, grazie al carter-blocco cilindri realizzato con una nuova tecnica di fusione in conchiglia, e alle bielle in acciaio Pankl (-400 grammi), montate su perni di manovella dal diametro ridotto a 36 mm (-450 grammi). Ricordo rapidamente le caratteristiche tecniche di questo splendido motore: le testate sono molto strette grazie al comando della distribuzione che attua un solo albero a camme, collegato tramite un ingranaggio a quello adiacente.

CHIP AL POTERE La frizioneèdi tipo antisaltellamento ed è presente un contralbero, indispensabile per controllare le vibrazioni. L’elettronica, intimamente correlata alla meccanica, ha il suo “cervello” nella nuova centralina Weber-Marelli che comanda, tramite servomotori, i quattro corpi farfallati da 48 mm, dotati di un iniettore ciascuno. Il sistema è infatti di tipo full-ride-by-wire che, tradotto, significa che con la manopola del gas si invia un segnale elettrico alla centralina, la quale decide l’apertura effettiva delle farfalle, gestendo allo stesso tempo tutti i sistemi ausiliari. Togliete dall’equipaggiamento da viaggio il cavo del gas, insomma. Le Tuono 1100 sono infatti dotate dell’ultima versione del sistema aPRC che prevede: controllo di trazione (aTRC), di impennata (aWC) e il Launch Control (aLC), ovvero il sistema di partenza racing. Mi fermo un secondo per dare una dritta: quando si usa il sistema di assistenza alla partenza elettronico, bisogna assolutamente aspettare che le temperature dell’olio scenda a valori normali prima di effettuare un altro lancio, pena la distruzione della frizione. Se correttamente utilizzato, il Launch Control permette ben 30-40 partenze “a razzo”!

LE MAPPE DEL TESORO Dal manubrio è possibile selezionare tre set pre-programmati di tutti i sistemi elettronici, ma si puòintervenire su ogni singolo sistema senza variare gli altri. Sono in sostanza tre “pacchetti” messi a punto dai collaudatori e ingegneri che riuniscono ciascuno la miglior combinazione dei controlli elettronici per le diverse situazioni e stili di guida. Queste tre“mappe”sono: Sport, per la guida su strada, Track, per la guida sportiva su strada e per la pista e Race, la novitàdi questo modello, pensata per ottenere le migliori prestazioni sul giro e che elimina il controllo del sollevamento del retrotreno in frenata (ricordatevelo!), attivo nelle altre mappe. Se pensate che la selezione Race sia la più “cattiva” siete fuori strada: in Aprilia hanno reso tutte le mappe, e la Race in particolare, meno aggressive possibili sia nel momento di riapertura del gas, sia nell’erogazione. La “botta” di kilogrammetri fa scena ma fa anche perdere tempo e innesca ondeggiamenti e perdite di grip, soprattutto quando si ha a che fare con certe potenze e valori di coppia motrice. L’addolcimento dell’erogazione rende la guida più redditizia e intuitiva, limitando anche l’usura dello pneumatico posteriore.

LAVORO DI FINO La ciclisticaèstata rivista nelle quote fondamentali: l’angolo del cannottoèdi 24,7° (era 25,1°), l’offset (avanzamento della forcella rispetto all’asse di sterzo), èdi 35 mm (era 30 mm) e l’avancorsaèdi 99,7 (era 107,4 mm). Insomma, tutto porta a pensare a una moto agile, visto anche il peso a secco di 184 kg. Il forcelloneèstato allungato di 14 mm per aumentare la trazione e ridurre l’effetto“squat” (l’abbassamento del retrotreno in accelerazione), provocato dall’azione del tiro catena. La sellaèstata abbassata di 15 mm ma soprattutto è stato sostituito lo schiumato dell’imbottitura che ha anche una diversa conformazione. Il manubrioèora piùstretto, in modo da potersi raccogliere meglio dietro al nuovo cupolino. Ma guardiamoci negli occhi: la cifra estetica del modello non è cambiata nella sostanza.

PUNTA DI DIAMANTE Il discorso cambia con la Factory: sospensioni e ammortizzatore di sterzoÖhlins completamente regolabili (Sachs con regolazione separata sugli steli dell’idraulica sulla RR), e una grafica inedita distinguono la versione più sportiva della Tuono 1100. Ma, signore e signori, soprattutto la Factory monta un codino da far impazzire! Si tratta di quello della RSV4, dotato di una sezione posteriore larga ben 15 cm circa, asportabile per sistemarvi uno strapuntino dove la/il fidanzata/o, (perdonate la bruttura stilistica del doppio genere ma non voglio escludere nessuno) si potrà accomodare. La conseguenza più immediata è che vi lascerà immediatamente dopo il giro in moto. Scherzo. in ogni caso, anche se le pedane posteriori restano, è una sella monoposto: meravigliosa, aggressiva e seducente e che dona tutta un’altra grinta alla moto, ma monoposto. Comunque, il passeggero manda a pallino la distribuzione dei pesi e quindi l’handling e l’ingresso in curva: sicuramente la/il compagna/o capirà i validi motivi della scelta del modello Factory…

Aprilia RSV4 RF

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Aprilia Caponord 1200 Rally: il video

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Aprilia Tuono V4 R ABS

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TECHNICOLOR Cosa manca? I colori: grigio“Portimao”e blu“Donington”per la Tuono RR, mentre la Factoryèimmediatamente distinguibile per la livrea“Superpole”, che richiama quella tipica delle versioni più sportive di casa Aprilia.

A CASA DEL DOTTORE Salgo sulla versione RR della Tuono V4 1100, davanti a me la strada tortuosa che sale sulle colline dell’entroterra di Misano Adriatico. Su questi asfalti, da ragazzini, molti campioni hanno compiuto le loro prime imprese motociclistiche. Il perché è evidente, curve e controcurve, rese meno godibili da cambi d’asfalto e fondo non esattamente ben tenuto, quel che ci vuole, però, per saggiare le qualità di una moto in un giro d’approccio.

RR…OMBO DI TUONO Mappa Sport, inizio a guidare la RR con quella tranquilla, e Traction Control a 4 su una scala di 8 posizioni di intervento. Più alto il numero, più conservativo l’intervento del sistema, e questo vale per tutti i controlli, molto semplici e intuitivi da utilizzare. Alla faccia della mappa “tranquilla”, alla prima occasione apro il gas in uscita di curva e…bang! Non ho il tempo di percepire il lavoro del controllo di trazione che già mi devo aggrappare ai freni. Ma, scherziamo? La Tuono è da sempre (la prima, bicilindrica, è del 2002) sinonimo di moto ad altissime prestazioni, e l’ultima versione mi aveva fatto pensare “bene, più di così, che si può fare?”. Parecchio, mi dimostra la 1100. Riprendo il controllo della situazione e mi accorgo della sella molto piùconfortevole di quella, piuttosto scomoda, del modello precedente. Per raggiungere questo livello di comfort hanno messo a punto un nuovo tipo di schiumato per l’imbottitura. Ricapitoliamo il resto: il manubrioèpiùstretto (mi raccolgo proprio bene dietro al cupolino ad alta velocità) e la sedutaèstata abbassata di 15 mm: il risultato è una moto dal “taglio” sportivo ma comoda, il che aiuta la concentrazione. E se non si passeggia, bisogna davvero essere concentrati, per portare la Tuono 1100.

SPECIALITA’ DELLA CASA Preciso subito che per andare davvero forte con questa motoènecessario portarla in circuito. Ma su strada non mi sento frustrato, quel che conta non è la velocità assoluta, ma la spaventosa, anzi gustosissima, accelerazione. Passo da un tornante all’altro con un balzo, ma tuttoèsotto il controllo.L’intervento dell’elettronica mantiene la gomma posteriore al massimo dell’aderenza (il lavoro del traction control si percepisce maggiormente, su strada), mentre l’anteriore si solleva solo un poco dall’asfalto, sotto la spinta della ruota motrice. Sono così concentrato a gustarmi il motore che quasi non penso alla ciclistica e un motivo c’è. Il bilanciamentoècosìazzeccato che penso solo a dare gas e a tenere gli occhi ben puntati sulla strada.

QUESTIONE DI FEELING Si tratta di una supernaked molto intuitiva, se freno “sotto” la curva, la frizione antisaltellamento tiene a bada il retrotreno, e lavora assieme al sistema elettronico che impedisce alla coda di sollevarsi. Le pinze Brembo M432 monoblocco fanno il loro lavoro sui dischi in acciaio (con flangia in Ergal sulla Factory), da 320 mm: il nuovo materiale d’attrito delle pastiglie ha reso la frenata molto dolce nell’attacco ed estremamente potente appena aumento la forza sulla leva. Lo dico quasi sempre dei freni delle supersportive? Che ci posso fare se Brembo costruisce degli impianti impeccabili? Chiederei però una maggior escursione della regolazione della leva al manubrio, perché ho le mani piccole e, anche nella posizione più vicina alla manopola, la leva è sempre un po’ troppo distante.

IL GOMMONE L’ABS lavora davvero poco, grazie al grip delle Pirelli Diablo Rosso Corsa che sulla RR al posteriore hanno una sezione da 190 mm, mentre la Factory monta un colossale 200(omologato anche sulla RR). Quando l’antibloccaggio entra in azione, è comunque molto discreto e l’assettoèmantenuto praticamente neutro dall’azione mitigante del freno posteriore. In tutte le mappe, Sport, Track e Race, il ripartitore di frenata è attivo, e per questo le tre impostazioni sono omologate per l’uso stradale. Se però pensate di far meglio del sistema Bosch-Aprilia, il tutto è disinseribile: nel caso, credo siate uno dei primi dieci piloti del CIV, come minimo, quindi dovremmo conoscerci… Anche le sospensioni Sachs della RR sono tarate alla perfezione, non ho nemmeno il gusto di fare “il di più” e spostare qualche click: copiano perfettamente la strada e gestiscono i trasferimenti di carico, anche violenti, in maniera impeccabile.

RAZZO VENETO IN ROMAGNA Torniamo sulla sella della Tuono, perché ormai ho preso il ritmo e mi sto proprio divertendo tra le curve di queste colline romagnole. Seconda-terza, con queste marce nel misto stretto si fa praticamente tutto, con in più l’uso della prima in qualche tornante. La marcia più corta è comunque gestibile, perché l’elettronica è stata studiata per tenere sotto controllo la potenza anche con il rapporto che scarica più coppia a terra. Nell’uso su strada il cambio elettronico adatta i tempi di“taglio”alla velocitàe ai giri motore: più lungo l’intervallo quando cambio sottocoppia, più rapido agli alti regimi. Ma la precisione meccanica di questo componente è tale che, anche in scalata, mi viene naturale “far doppietta” col gas e scalare senza frizione. La Tuono 1100 ha poi una “schiena”, una spinta motrice così strabordante e pronta che, il cambio, quasi lo scordo.

ESAGERATA! Provo a smanettare con i vari set-up ma vi confesso che, anche viaggiando allegri, le diverse mappe non cambiano la sostanza della guida. Questo perché la strada “impegna” la moto solo in minima parte, questa belva sa fare molto di più di quello che il buon senso permette su strada. La mappa Sport scarica a terra la coppia in maniera più dolce (la potenza è la massima in tutte le mappe), mentre con le Track e Race, la Tuono 1100 reagisce in maniera più energica al richiamo del gas, ma mai in modo brusco. Per divertirsi davvero con questa naked molto speciale serve una pista, lo ripeto. Ma, su strada, non esito a definirla una delle moto più sicure da guidare: ha una ciclistica impeccabile, svelta e rapida ma ben piantata a terra, un motore potentissimo e controlli elettronici assolutamente a punto. Il nuovo cupolino alleggerisce il petto dalla pressione dell’aria ma non arriva a proteggere il casco, ma non per questo la Tuono 1100 non è adatta ai viaggi. E poi, scusate, non è forse una naked? Piuttosto, dopo la sparata in autostrada (tedesca, ovviamente), godetevela su strade con curve piuttosto ampie, e soprattutto ricordate di sostare ogni tanto per ammirare il paesaggio: con questa moto rischiate di tornare dal giro domenicale senza foto ricordo