Aprilia RSV Mille R Edwards

COM'E' Un'altra RSV? Giuro che quando mi è arrivato il fax dell'invito alla presentazione e ho visto la data (1 Aprile) ho pensato ad un bel pesce preparato ad hoc da quei giocherelloni dell'Aprilia. Sta a vedere, ho pensato, che vado a Monza e mi trovo da solo come uno scemo. Bella figura. Invece, nessuno scherzo la RSV c'è ed è ben più di una semplice rivisitazione estetica.

COME COLIN Nome di battesimo RSV Mille R Edwards, il nome del campione del mondo Superbike (da quest’anno in sella delle RS3 Moto GP) stampato in bella mostra sulla fiancatina parla piuttosto chiaro. La RSV mille riprende i colori della moto ufficiale del pilota texano: colori, grafiche, e sponsor compresi. Manca giusto Fernanda Lessa, la modella della pubblicità (presente alla presentazione ufficiale del team moto GP), a fare da madrina e tutto sarebbe perfetto. Invece, niente Fernanda, sarebbe oggetto di troppe distrazioni per i tester che, invece, è meglio che si concentrino sulla moto.

NON SOLO GRAFICA

Che, diciamolo subito, è più nuova di quel che si pensi. La Edwards rappresenta l'ultima evoluzione della bicilindrica veneta, grafica a parte (che trovo n po' pasticciata e personalmente mi lascia piuttosto perplesso) è nella tecnica che dobbiamo andare a cercare le novità. La base è, ovviamente, quella della RSV Mille R 2003 dalla quale la Edwards riprende in toto la ciclistica, con pregiate sospensioni Ohlins, cerchi OZ forgiati, e pinze Brembo radiali di cui tutti hanno detto meraviglie. Una RSV-R, dunque, che però ha un qualcosa di più nel motore.

RESPIRA DI PIÙ Se la ciclistica, infatti, non è stata praticamente toccata, i tecnici di Noale sono andati alla ricerca di un po' di birra in più. Oggetto delle attenzioni il bicilindrico a V di 60° che mantiene intatte le sue peculiarità tecniche (doppia accensione, frizione antisaltellamento PPC, doppio contralbero con brevetto AVDC), ma ha "polmoni" completamente nuovi. La ricerca di maggiore potenza passa, infatti, per nuovi corpi farfallati che vedono passare il loro diametro da 51 a 57 mm. Per migliorare la loro alimentazione sono stati anche riprogettati i condotti che portano l'aria all'airbox, l’imbocco dello stesso airbox si è ingrandito passando da 58 a 70 mm, mentre le trombette sopra i corpi farfallati (che utilizzano ancora un iniettore ciascuno) sono ora più corte (30 mm).

NUOVA ELETTRONICA

Tutte queste modifiche hanno anche richiesto una nuova mappatura della Eprom per adeguare l'elettronica alla mutata respirazione del motore. Come vedete si tratta d’interventi piuttosto importanti, che si riassumono in una potenza di 98 kW (133,28 cv) a 9500 giri (circa 4 cavalli in più della RSV R Standard) e una coppia di 106 Nm a 7500 giri, tutto questo nonostante la presenza del catalizzatore che fa rientrare la Edwards nei limiti Euro 2. Interventi che hanno addirittura richiesto una nuova omologazione durante la quale è sparito il pneumatico anteriore da 120/65, ormai praticamente in disuso.

CHE BIELLA!

Aprilia ha messo però le mani anche "dentro" il motore, senza toccare il cambio a rapporti ravvicinati ma sostituendo le bielle con altre ad alta resistenza, anche perché questa moto vuole essere una perfetta base di partenza per chi desidera correre nella Superstock. Non a caso Aprilia la vende con l'ormai consueto corredino tecnico composto da scarico 2 in 2 in titanio, eprom dedicata e pignone da 16 denti, Kit che fa salire ulteriormente la potenza (100 kW, 136 cv) e scendere il peso di 3 kg (dichiarati 186 kg a secco per la versione biposto).

STERZO "BUCATO

" Grafiche a parte, sono anche altri gli elementi distintivi della Edwards, la piastra di sterzo ad esempio è ricavata da un pieno d’alluminio e presenta due grandi asole d’alleggerimento, oltre ad essere anodizzata blu. Anche i cerchi OZ sono anodizzati blu, mentre sono molti i particolari in carbonio. Va sottolineato che la Edwards è una serie speciale ma non una limitata, sarà quindi prodotta in serie al prezzo di 18.000 € franco concessionario in tutta Europa, certo non pochi ma considerati i contenuti tecnici la Edwards mantiene tutto sommato un buon rapporto qualità prezzo.
COME VA Sono fresco di una presentazione a Monza (quella delle Pirelli Dablo Corsa) in cui fortunatamente ho potuto guidare una RSV-R 2003. Dico fortunatamente perché a una settimana di distanza posso balzare sulla Edwards con il ricordo fresco di come va la "R" standard. Altre gomme (qui ci sono i Pirelli Supercorsa), ma stessa eccellente ciclistica ad accompagnarmi per i curvoni di Monza. Il tempio della velocità, così lo chiamano e, in effetti, a Monza si gira con medie molto elevate. È il tipico circuito da "motore" dove conta avere dei gran cavalli oltre a un gran pelo per andare forte. Perfetto, dunque, per saggiare i miglioramenti al motore della RSV.

TUTTE COL KIT

Le moto a disposizione erano in configurazione kit. Totale: 136 cavallini belli freschi pronti a scalpitare sui lunghi rettilinei del tracciato brianzolo. Il pignone da 17 è restato al suo posto; viste le caratteristiche del circuito, Aprilia ha pensato bene di non accorciare i rapporti.

LA POTENZA IN UNA MANO

Per il resto tutto è come sulla RSV-R compresa la facilità con cui questa moto ti mette in condizione di andare forte da subito. Con altre moto (anche bicilindriche) occorre sempre qualche turno d’apprendistato, con la RSV bastano un paio di giri e ti senti pilota completo.

COMODA

Anche perché la posizione di guida è tutt’altro che scomoda. La sella è altina ma i manubri sono aperti, le pedane al posto giusto alte e arretrate ma non troppo, la protezione aerodinamica non è disprezzabile. Insomma, tutto concorre a far sentire il pilota a proprio agio fin dai primi metri.

Assettata alla perfezione, impeccabile in frenata grazie anche alle pinze radiali, la Edwards ripresenta tutto quanto di buono ho sempre trovato sulla R. Mai nervosa, s’inserisce rapidissima e omogenea in curva e percorre la traiettoria come su un binario. La sensazione che ne ricava il pilota è quella di poter mettere le ruote esattamente dove vuole.

RASOIO BICILINDRICO Anche anticipando di parecchio l’apertura del gas, la trazione non viene mai meno (merito anche delle eccellenti Pirelli Supercorsa) e soprattutto non si manifesta alcuna tendenza al sottosterzo. La RSV ha una capacità di chiudere la linea che nessun’altra moto (a parte forse la CBR 600 RR) riesce ad eguagliare. Il suo grande equilibrio tra prestazioni del motore e ciclistica le consente di duellare alla pari con moto ben più potenti anche su circuiti veloci come Monza. E i tempi le danno sempre ragione, come a voler dimostrare che l’equilibrio, a volte vale, di più dei cavalli.

PIU' SPINTA Le differenze tra la Edwards e la RSV-R standard vanno dunque ricercate esclusivamente nell’erogazione e nella potenza del motore, la ciclistica non è stata toccata, e del resto ha dimostrato ancora una volta di poter gestire alla grande potenze ancora superiori a quella della Edwards. Che, ve lo dico subito, è un bel passo avanti dal punto di vista dell’erogazione. Niente cattiveria o reazioni ingestibili, la RSV resta una moto dalla gestibilità perfetta, solo con un bel po’ di spinta in più, che si avverte in particolar modo dai 6000 giri in su.

CAVALLI OVUNQUE

Rispetto alla versione Standard la differenza è tangibile anche quando si esce dall’Ascari in quarta piena, dove la Edwards spinge con maggiore decisione e senza alcun calo per tutto il range di giri disponibile. Gli stessi scarichi in titanio li avevo già provati sulla Haga replica l’anno scorso e anche allora la moto era parsa molto piena ai medi regimi. La Edwards pareggia il conto con la Haga per quel che riguarda i medi, ma prende il largo quando il contagiri si avvicina al limitatore.

LIMITATORE PRECOCE Mai prima d’ora mi era capitato di sbatterci contro così spesso con un’Aprilia, il leggero calo di spinta che si avvertiva una volta passata quota 10.000 consigliava un cambio marcia per non perdere tempo. Con la Edwards, invece, i giri te li godi tutti dal primo all’ultimo, perché non c’è solo un motore con più "schiena", ma anche una maggiore propensione a girare alto, un migliore allungo, che poi è quello che sono andati a cercare i tecnici.

OK PER LE GARE

Contenti saranno di certo quelli che decideranno di utilizzare questa moto per le gare Superstock, altrettanto contenti quelli che la utilizzeranno su strada, visto che l’incremento prestazionale non ha per fortuna penalizzato la linearità d’erogazione e la sfruttabilità della moto. Nonostante i due canyon da 57, lì sotto, il V2 Aprilia non ha perso in linearità. In sesta da poco più di 2000 giri si può spalancare senza problemi, il motore non affoga, poi è tutto un magnifico crescendo fino ai 10.500 del limitatore che non è stato spostato. L’unico passettino indietro è stato nella risposta all’apri chiudi, un po’ più brusca soprattutto quando si va piano e si utilizzano marce basse (come in prima variante ad esempio). In quel frangente il grosso condotto da 57 si fa un po’ sentire.

HA I NUMERI

A confortare le sensazioni arrivano anche i numeri, le velocità ad ogni staccata che sono cresciute di almeno una decina di chilometri orari, l’aumentata progressione in uscita di curva è tangibile, il cronometro montato sul cruscotto sembra andare un po’ più lento (o forse sono io che sono più veloce?). Ogni volta che passo sul traguardo il tempo scende: 2:02, 2:01, 2:00, 1:59:66. Però, mica male per una bicilindrica. Metto in saccoccia il tempone e me ne torno a casa con il sorriso stampato in faccia. La Edwards è la prima moto che mi ha permesso di sfondare il muro dei 2 minuti a Monza, che sia stata la firma di Colin sulla carenatura? In questo servizio:Caschi:Xlite X801Tuta:Dainese KGuanti:DaineseStivali:Alpinestars S-MX Plus

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