Aprilia Pegaso 650 ie

COM'E' Dovete osservare molto bene, per distinguere la nuova Pegaso da quella precedente. Dovete osservare molto bene e quasi non vi accorgerete di nulla perché le novità sono quasi tutte sotto le plastiche, solo una minuscola decal sul fianchetto le annuncia discreta. Passata quasi in sordina rispetto alle roboanti novità Aprilia dei Saloni autunnali, la Pegaso ie è in realtà un modello importantissimo per la Casa di Noale. È la moto dei grandi numeri, quella che ha segnato l’ingresso di Aprilia tra le moto "vere", quelle di grossa cilindrata.

SEMPRE PIÙ ASFALTO

In tutti questi anni la Pegaso si è evoluta costantemente, non è mai stata una fuoristrada vera ma man mano che passava il tempo il cavallo alato Aprilia si è sempre più avvicinato all’asfalto, aumentando comfort protezione e vocazione turistica. Non che il fuoristrada non lo possa più fare, ma meglio limitarsi a qualche strada bianca.

SCHERMO TOTALE MA TANTA PLASTICA

Anche quest’ultima versione non fa differenza. Ammorbidita, addolcita, silenziata, la Pegaso entra in punta di piedi nel nuovo millennio, perdendo però anche un pizzico di quella personalità che l’ha sempre contraddistinta. Anche per quella meccanica smorzata da carterini e carteroni in plastica che ormai ricoprono tutto il motore. Del resto, il monocilindrico cinque valvole made in Rotax non ha mai parlato troppo sottovoce, e si sa, con le normative sempre più severe il silenzio è d’oro. Ma tutte quelle schermature plasticose non appagano certo l’occhio.

STESSA POTENZA Le innovazioni sono tutte rivolte a migliorare la fruibilità

di questa moto. Nonostante l’arrivo dell'iniezione, i valori di potenza e coppia restano praticamente invariati (49 cv a 6250 giri e 54 Nm a 4500 giri). Anche perché, quanto a prestazioni, il 650 cinque valvole può già competere con motori bicilindrici di analoga cilindrata.

INIEZIONE EVOLUTA

Il sistema di iniezione adottato sulla Pegaso è particolarmente evoluto: utilizza corpi farfallati da 34 mm e due iniettori (uno per condotto). Un sofisticato sistema di sensori (albero, motore, temperatura dell’aria in aspirazione, pressione di aspirazione in cassa filtro, temperatura dell’acqua, posizione della farfalla) permette una regolazione perfetta dell’iniezione della miscela aria-benzina, che risulta così ottimizzata per ogni condizione di guida. A trarne beneficio sono la regolarità di marcia, i consumi e le emissioni inquinanti.

MONO REGOLARE

Per regolarizzare ulteriormente il funzionamento del mono, l'Aprilia ha provveduto ad aumentare la massa del generatore, che offre quindi una maggiore inerzia, fluidificando l’erogazione del motore. Ottimizzato anche l’impianto di scarico (del tipo due-in uno-in due) con un intervento volto ad aumentare le prestazioni e a ridurre (anche qui) la rumorosità. Arriva anche un catalizzatore di serie, in modo da far rientrare la Pegaso nei limiti della normativa Euro 1.

VIVA LA TRADIZIONE

Ma l’evoluzione non si è limitata al motore, la nuova Pegaso è cambiata anche nel reparto ciclistico. Scompare la forcella a steli rovesciati, che da sempre caratterizza l’avantreno, e al suo posto arriva una Marzocchi tradizionale con steli da 45 mm, che secondo i progettisti dovrebbe offrire un comportamento più adatto all’utilizzo stradale. L’ammortizzatore posteriore, invece, resta invariato, anche se cambia la taratura, sempre mirata ad aumentare comfort e polivalenza del veicolo.

FRENATA ALL’ITALIANA Tutto nuovo l’impianto frenante,

che utilizza materiale Brembo. Il disco anteriore da 320 mm è ora frenato da una pinza flottante a due pistoncini. Il disco posteriore è invece da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. I nuovi tubi freno assicurano le stesse caratteristiche di indeformabilità alla pressione dei tubi in treccia metallica.

SELLA BASSA

Per quel che riguarda le sovrastrutture l’unica modifica riguarda la posizione della sella, che è stata ridisegnata e abbassata per consentire un comfort ancora maggiore e un più agevole appoggio a terra al pilota.

PREZZO D’ATTACCO Tutto per 12.950.000 lire franco concessionario, una cifra giusta visto che la Pegaso alla fine è una delle enduro stradali più economiche, pur offrendo contenuti tecnologici di assoluto livello.

COME VA

Certo che il tempo passa e si vede: dalla prima Pegaso 650 a oggi sono passati quasi 10 anni e affiancando le due moto si vedono tutti. Tanto era spartana e scomoda la prima, tanto è amichevole e ben fatta questa. Chi ha avuto una delle prime Pegaso stenterebbe a credere che in fondo si tratta della stessa moto. In effetti è così, cuore e ossatura sono gli stessi ma la Pegaso di oggi è tutt’altra cosa.

MOTORE DI BURRO

Chi se la ricorda la sella al primo piano della Pegaso prima edizione? Lima, taglia, accorcia, la seduta della Pegaso è scesa a quota 81 cm, in pratica la stessa altezza di sella di uno scooter. Così chiunque, anche le donne, poserà senza fatica almeno un piedino a terra. Amichevole lo è davvero la Pegaso, anche quando il motore è in moto (tra l’altro è diventato così silenzioso che il rumore più avvertibile è quello d’aspirazione) e le ruote cominciano a girare. Portarsi a spasso i suoi 175 kg è un gioco da ragazzi, anche perché il motore è diventato di burro, erogando la potenza in modo talmente dolce da far dimenticare che sotto le plastiche lavora un solo pistone.

INIEZIONE DI DOLCEZZA

Magia dell’iniezione che riesce a regolarizzare anche quei recalcitranti di monocilindrici che di bassi regimi proprio non ne vogliono sapere. Invece, sorpresa! Quello della Pegaso ie sfoggia un’elasticità da primato per un motore con quest’architettura. La lancetta scende, scende, scende ancora. Siamo sotto i 2000 giri in quinta e diamo gas impietosamente. E lui neanche una piega, riprende senza un sussulto e comincia la sua progressione verso le zone alte. Bello, un motore ideale per chi vuole andare a spasso, per chi ama trottare dimenticandosi del cambio (e forse fa bene perché il cambio, lungo impreciso e lento resta il tallone d’Achille di questa moto).

ALTI FIACCHI

Un’erogazione del genere fa invidia a più di un bicilindrico ma richiede anche un pegno da pagare che, per la Pegaso, si traduce nell’aver perso per strada parte di quella grinta che distingueva le prime versioni. Il contagiri ha la zona rossa a 7500 giri, ma ostinarsi a voler arrivare fin lassù è assolutamente inutile: già a quota 6000 il mono Aprilia va in apnea, l’erogazione si spegne consigliando di cambiare marcia. Poco male, anche perché oltre i 5500 giri il contralbero fatica un po’ ad annullare le vibrazioni che cominciano farsi sentire un po’ su tutta la moto.

COMFORT

Meglio non cercare quello che non c’è, quindi, e godersi la Pegaso a regimi più tranquilli, in questo modo si apprezza meglio l’ottimo comfort generale. La sella è bassa e ampia, solo un filo duretta nell’imbottitura, il piccolo cupolino appare lontano da chi guida ma lavora molto bene offrendo una valida protezione aerodinamica anche alle alte velocità; alla fine se non si è dei giganti resta esposto solo il casco.

AMICA DA SUBITO

Un bel passo avanti è stato fatto nella ciclistica. Già prima la Pegaso si guidava bene ma ora il feeling è ulteriormente migliorato. Complici la sella bassa e le giuste distanze tra sella, manubrio e pedane si fa presto ad entrare in confidenza con una moto che da subito invoglia alla guida disinvolta.

BENE LA FORCELLA Ciclisticamente la Pegaso è una moto sana: nel misto sa essere divertente e molto efficace, ben sorretta dalla nuova forcella che svolge diligentemente il proprio compito anche in frenata, accusando un accucciamento decisamente più ridotto che in precedenza. Così si è invogliati a forzare il ritmo ben appoggiati sui Pirelli MT 80 che assicurano grip a volontà, al punto che ci scappa qualche grattata di pedane.

CROCIERA VELOCE

Dolce, certo, ma di sicuro non "ferma". La Pegaso sarà meno cattiva di prima ma offre comunque ottime prestazioni. Lanciata, arriva a sfiorare i 170 indicati. Certo occorre qualche metro in più di prima per vederli ma ci si arriva comunque, con un assetto irreprensibile e una confortante sensazione di solidità, e anche con una bella dose di vibrazioni. Piuttosto elevata anche la velocità di crociera: tra i 140 e i 150 indicati la Pegaso non vibra, beve poco e viaggia che è una bellezza. Non male davvero per una monocilindrica.

LEVA LONTANA Nella media la frenata. L’impianto Brembo morde a dovere ma perché la leva è così lontana (e non regolabile)? I piloti con mani piccole (soprattutto se calzano guanti imbottitti) potrebbero faticare a trovare il giusto feeling con il comando anteriore che, tra l’altro, accusa anche una risposta un po’ "secca", a causa del tubo in treccia metallica. In compenso, sulla nuova Pegaso, l’affondamento più controllato della forcella rende più sfruttabile anche il disco posteriore che, quando chiamato in causa, si fa trovare sempre pronto ed efficiente.

BUONA PER TUTTO Insomma una brava compagna, buona per farci un po’ di tutto. In quest’ultima versione la Pegaso ha raggiunto la piena maturità. È confortevole anche in due, sa essere divertente e quanto a prestazioni non invidia le bicilindriche che le fanno concorrenza (e costano anche un bel po’ di più). Se avesse ancora quel pizzico di cattiveria… sarebbe perfetta.

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