Una versione "gonfiata" della settemmezzo? Neanche per idea, la Aprilia Dorsoduro 1200 cambia in quasi tutto, guida compresa. Motore strapotente grstito da un'ottima elettronica. Ma è più stabile che agile.
ANCORA PIÙ MAXI Che il V2 da 750 cc fosse in realtà progettato per ospitare cubature superiori si sapeva da tempo, molti però si aspettavano la prima moto con il nuovo 1200 fosse la Shiver. Invece, a quanto pare il progetto maxi Shiver sembra essere stato "stoppato" (tanto adesso arriva la nuova Tuono a tenere alto l'onore del marchio nel segmento) e quindi l'onore di essere la prima a montare il nuovo bicilindrico è toccato alla maxi motard che per l'occasione diventa ancora più maxi. L'Aprilia Dorsoduro 1200 è una moto più nuova di quel che sembra; il problema è che da fuori non si vede, soprattutto se confrontata con la Dorsoduro 750 a cui somiglia in modo fin troppo evidente. E forse sarà proprio questo l'unico neo della nuova Aprilia Dorsoduro 1200: assomigliare troppo alla "piccola" che, diciamolo, è comunque bellissima.
PIÙ PROTEZIONEDistinguere la Dorsoduro 1200 dalla settemmezzo sarà dunque davvero mestiere per occhi allenati, anche se a un esame attento sulla 1200 si nota un cupolino differente (c'è una piccola palpebra in plexiglass) e l'arrivo dei paramani. Inoltre, la 1200 appare leggermente più imponente, "colpa" dello scarico differente (adesso ci sono due silenziatori piuttosto voluminosi al posto del singolo a uscita sdoppiata) e di un serbatoio più largo, che la scheda tecnica dichiara "ingrassato" di tre litri, da 12 a 15, a garanzia di una autonomia adeguata alla cilindrata.
DUE CILINDRI DA 130 CV La Dorsoduro 1200 monta un motore dal lay out ovviamente molto simile a quello della 750; anche in questo caso ci sono teste bialbero con distribuzione mista ingranaggi/catena, quattro valvole per cilindro, il ride by wire con tripla mappatura, però il lavoro attorno a questa nuova unità propulsiva è stato enorme tanto che, schema tecnico a parte, cambia pratiamente tutto. Non è quindi da intendere come una semplice maggiorazione del 750 (o viceversa il 750 una versione ridotta di questo) ma come un motore totalmente nuovo.
BIELLE INVERTITE Per ottimizzare gli ingombri, infatti, i tecnici Aprilia hanno invertito le bielle sull'albero motore ottenendo quindi un offset tra i due cilindri minore che sul V2 750. Alla fine, il 1200 risulta avere addirittura ingombri minori rispetto al "fratellino". Cambiano naturalmente le teste, le valvole, i corpi farfallati, i pistoni, i cilindri l'albero motore e le bielle. E la novità è l'arrivo della doppia accensione (molto in vista sul cilindro posteriore, appare un po' posticcia) per ottimizzare la combustione. Inoltre per ottimizzare le prestazioni il cilindro posteriore usa alberi a camme fasati in modo differente da quelli anteriori, e una differente logica di accensione/iniezione.
POTENZA RECORD Se al motore 750 si potevano imputare prestazioni leggermente sottotono per competere con le avversarie del segmento (anche se in realtà si è sempre comportata benissimo), adesso crediamo che anche i più esigenti non hanno più motivi per criticare. Per il V2 di 90° da 1197 cc sono annunciati 130 cv a 8.700 giri con una coppia di 115 Nm a 7.200 giri. Una potenza ottenuta "di conserva" perché le prime unità messe al banco arrivavano addirittura a 150 cv.
CONTROLLO DI TRAZIONE In ogni caso 130 cv bastano e avanzano (o no?), e comunque al momento è il record di potenza nel segmento delle maxi motard. Potenza che sulla Dorsoduro è tenuta a bada dallo stesso sistema di controllo di trazione ATC utilizzato sulla RSV4 APRC SE, regolabile in questo caso su tre livelli e dall'ABS a due canali. Entrambi i sistemi sono disinseribili in modo indipendente. Tutte le Dorsoduro che arriveranno in Italia all'inizio saranno equipaggiate con ABS e TC al prezzo di 12.490 €. Tra un po' arriverà sul mercato anche la versione standard, priva di elettronica e un po' meno costosa. Ma, sicurezza a parte, un'elettronica così vale la spesa.
TELAIO MISTO Anche per quel che riguarda l'ossatura, il lay out (telaio misto, ammortizzatore laterale, andamento del forcellone) è in comune con la Dorsoduro attuale, anche se ci sono differenti rigidezze e differenti quote ciclistiche, necessarie per tenere a bada la maggiore potenza del motore.
MAGGIORATA Così crescono interasse (da 1.508 a 1.528 mm) angolo di sterzo (da 26° a 27°3') e avancorsa (da 108 a 118 mm). Dati che fanno capire come in Aprilia abbiano voluto privilegiare la stabilità piuttosto che esasperare l'agilità della moto. Tanto per fare un esempio, la KTM SM 990 R, che della DD è la concorrente principale, ha misure ben più compatte 1.510 mm di interasse, 24°4' di angolo di sterzo e 109 mm di avancorsa.
SI REGOLA TUTTA Le sospensioni, invece, mantengono le stesse escursioni (160 e 155 mm) e sono completamente regolabili (ammortizzatore e forcella USD da 43 entrambi marchiati Sachs) e i freni sono Brembo, non più accoppiati però a dischi wave ma a "tradizionali" dischi "tondi" da 320 mm.
COME VA Pensare che la Aprilia Dorsoduro 1200 sia una sorta di settecinquanta un po' "gonfiata" sarebbe un grave errore. Come abbiamo già scritto, molti elementi sono in comune (o almeno così sembra di primo acchito) ma in realtà le due moto differiscono più di quanto sembri, soprattutto nella guida. Non è solo la maggiore potenza assicurata dal nuovo bicilindrico da 1.197 cc a cambiare le carte in tavola, ma anche tutti gli interventi che i tecnici Aprilia hanno apportato alla moto in conseguenza della maggiore potenza, interventi che hanno modificato in modo consistente il comportamento dinamico della maxi motard Aprilia.
UGUALE MA DIVERSA Anche una volta in sella le cose sono leggermente differenti rispetto alla "piccola", che quindi mantiene una sua precisa identità (e un suo senso sul mercato). Sulla Dorsoduro 1200 la sella ha un imbottitura più cedevole, ma ha anche un profilo più alto, le pedane sono state lievemente riposizionate, così che la posizione di guida è leggermente meno inserita nella moto con il manubrio che si trova un po' più in basso e il pilota che lo carica maggiormente.
MOTORE DECISO Il motore 1200 gira deciso con un sound coinvolgente e i primi "assaggi" del gas appena partiti mostrano subito di che pasta è fatto. L'asfalto nei dintorni di Jerez non è proprio una meraviglia e, complice il freddo del mattino, l'aderenza non è il massimo. Con il "coppione" del 1200 Aprilia basterebbe poco per fare metri di sgommata ma il Traction control (tarato inizialmente sul livello 2) gestisce al meglio l'aderenza precaria.
TRACTION PROMOSSO A PIENI VOTI È davvero un gran bel controllo di trazione questo della Dorsoduro, non a caso è lo stesso di quello della RSV4. Interviene, controlla, gestisce ma se non fosse per la spia sul cruscotto che lampeggia non ti accorgeresti di nulla, a parte quando tenti di impennare e la moto scende di colpo. Gran bella cosa, e meno male che c'è perché la Dorsoduro 1200 non è moto da prendere sottogamba. Nei suoi due cilindri ("calienti", soprattutto il posteriore che scalda parecchio le gambe del pilota) si nascondono grinta e rabbia, e non serve certo andare a cercare la mappa Sport (molto cattiva e qui per me davvero superflua) per trovarle ogni volta che si stuzzica il gas.
MOLTO ELASTICO Il motore spinge davvero forte, ma di buono ha anche un'elasticità notevole che gli consente di girare a 2.000 giri o poco meno in sesta senza batter ciglio e riprendere brioso. Non ci sono molti altri bicilindrici di questa cubatura capaci di fare altrettanto. Possente ai medi, si concede anche il lusso di cambiare ritmo attorno ai 7.500 giri con un ulteriore colpo di reni che lo proietta in zona limitatore, non senza qualche vibrazione diffusa. A quel punto però si sta andando davvero forte, mentre va detto che a velocità codice le vibrazioni sono del tutto assenti.
PIÙ STABILE CHE AGILE Un bel motore che Aprilia ha avuto l'accortezza di inserire in una ciclistica che alla fine privilegia la stabilità piuttosto che l'agilità assoluta, che poi è la principale peculiarità delle motard, anche maxi. Del resto, con una velocità massima che sfiora i 250 all'ora effettivi, i tecnici Aprilia si sono trovati davanti a un bivio: avere una moto agile ma ballerina in velocità o una moto meno svelta ma più ferma? Loro hanno scelto la seconda, intervenendo a dovere sulla ciclistica e aumentando il carico sull'anteriore (anche a causa della centralina dell'ABS piazzata davanti al motore).
TERRA DI CONFINECosì la Aprilia Dorsoduro 1200 più che una maxi motard è una moto che sta al confine tra queste ultime e le naked vere e proprie, tanto che quando la guidi viene quasi più naturale aprire il ginocchio che portare avanti la gamba. Inevitabile accorgersi di queste modifiche nella guida della moto, soprattutto, se si confronta con la 750.
QUESTIONE DI MASSELe masse in gioco (anche quelle rotanti del motore) sono maggiori, il peso sul davanti pure. La conseguenza di queste scelte ciclistiche è una moto che va "lavorata" di corpo più di quanto non si faccia con altre motard (le Pirelli Diablo Corsa III montate di primo equipaggiamento in questo caso sono complici di questa poca reattività). Occorre quindi qualche chilometro di assuefazione, poi si scopre che la Dorsoduro 1200 si muove abbastanza svelta tra le curve, è sincera e ha anche una gran trazione (il TC a livello 1 entra davvero di rado) in due parole va forte, molto.
PIÙ MOTO MENO GIOCO Ma proprio per questo perde un pizzico di quella "giocosità" tipica delle motard, una giocosità che moto analoghe riescono a esprimere meglio. In parole povere, è un'ottima moto da strada, con prestazioni di livello assoluto ma concede meno allo "stunt riding", ispira meno una guida giocosa rispetto alle concorrenti di cilindrata (e peso) inferiore.
SEDUTA È MEGLIO Personalmente ho migliorato il mio feeling con la moto facendola "sedere" un po', togliendo un po' di idraulica in compressione e ritorno al monoammortizzatore. C'era qualche movimento in più del posteriore, è vero, ma in compenso la moto è diventata un po' più rapida a cambiare direzione e con un avantreno a mio parere più comunicativo. Forse in questo modo si perde un pizzico di stabilità a velocità proibite, ma (a prescindere dal fatto che è vietato dalla legge) tanto a 250 con un motard chi ci va?
FRENATA 10 E LODE Detto questo, promuovo anche la frenata della Dorsoduro che ha un ABS davvero molto a punto. Potenza da vendere, ottima modulabilità, giusto feeling alla leva e una soglia di intervento incredibilmente alta che permette addirittura lo "stoppie" prima di "mollare". Questo ABS non toglie gusto al divertimento ma è un vigile compagno di viaggio utile almeno quanto il traction control. E se, vedendo un kartodromo, vi viene voglia di fare un po' di "cinema" non c'è problema, si può sempre staccare tutto.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco: Arai RX7XX Haga
Giacca: Dainese
Guanti: Dainese
Pantaloni: Esquad Jeans
Stivali: Dainese
