Aprilia Caponord my 2002

COM'È Ci sono moto che vanno bene e basta. Altre, invece, non solo vanno bene ma ti trasmettono quel qualcosa che ti invoglia a prendere sempre la strada più lunga per tornare a casa. Tra queste moto rientrano molte delle maxi enduro un segmento che nel corso degli anni si è evoluto verso mezzi sempre più adatti al turismo ma anche in grado di soddisfare nella guida spinta e di offrire prestazioni velocistiche eccellenti.
L'idea nasce da lontano, con la serie BMW GS (prima R 100, poi R 1100 e R 1150) e da lì in poi tutti chi più chi meno si sono ispirati alla Gelande Strasse. La Caponord rappresenta il punto di vista di Aprilia su come si costruiscono le maxi enduro. Un punto di vista che mi sento di condividere appieno, perché questa moto rientra proprio nell'elenco (non lungo a dire la verità) di quelle che ti fanno passare la voglia di scendere di sella. Naturalmente Aprilia non si è limitata a "scopiazzare" di qua e di là, ma ci ha messo tanto del suo e ha farcito la Caponord di tecnologia, a cominciare dal motore.

BICILINDRICO DOC Il bicilindrico a V di 60° che fa già bella mostra di se sotto la carenatura della sportivissima RSV ha dimostrato di adattarsi alla perfezione anche ad altri scopi. Tra le sue peculiarità ricordiamo la distribuzione a quattro valvole per cilindro, l'alimentazione ad iniezione elettronica e un paio di brevetti simpatici AVDC (Anti Vibration Double Camshaft il sistema antivibrazione a doppio contralbero) e PPC (Pneumatic Power Clutch, il sistema antisaltellamento della ruota posteriore in staccata) che lo rendono molto esclusivo. I sistemi c'erano già sulla RSV e i tecnici Aprilia hanno pensato bene di lasciarli anche sulla Caponord, anche se credo che ben pochi di quelli che useranno questa moto tireranno staccate bloccaruota, ma tant'è, sappiate che c'è anche questo.

MODIFICHE MIRATE Prima di salire a bordo della Caponord il motore è stato comunque debitamente modificato per adattarsi all'utilizzo all round che la maxi enduro di Noale propone. Così, i corpi farfallati sono passati da 50 a 47 mm per rendere la guida più fluida e redditizia ai medi e bassi regimi. C'è molta elettronica nella gestione del motore, anche lo starter è automatizzato. La mappatura differenziata per i due cilindri (nei motori a V le temperature del cilindro posteriore non sono mai uguali a quelle del cilindro anteriore) consente di ottimizzare la combustione. Il risultato sono 98 cv a 8250 giri e una coppia massima di 95 Nm a 6250 giri. Numeri che issano la Caponord ai vertici assoluti della categoria.

TRIONFO DI ALLUMINIO Difficile che l'Aprilia sbagli un telaio, e infatti anche con la Caponord ha fatto centro coniando anche una definizione anglofona: Double Wave Aluminium Beam. In soldoni il telaio è un doppio trave a geometria variabile. Realizzato in estrusi scatolati in lega d'alluminio, è saldato a parti fuse in lega d'alluminio e magnesio. L'andamento curioso della struttura è stato studiato oltre che per offrire un'elevata rigidità torsionale anche per abbassare il più possibile il baricentro (risultato non da poco per moto di questo peso e dimensioni) e per essere il più snello possibile nella zona in cui si vanno ad infilare le gambe del pilota.

FORCELLA DA RECORD Soluzioni tradizionali per le sospensioni. Il forcellone (anch'esso d'alluminio) lavora tramite biellismi progressivi su un monoammortizzatore dotato di regolazione remota del precarico (così da poter adeguare rapidamente la taratura secondo il carico), mentre la forcella a steli tradizionali con i suoi pali da 50 mm può a ragione vantarsi d'essere la più grossa mai montata su una maxi enduro. Non meno aggressivo l'impianto frenante Brembo che sfoggia una terna di tutto rispetto (due dischi da 300 all'avantreno e un disco posteriore da 270 mm) una soluzione ormai adottata praticamente da tutte le moto della categoria cui la Caponord però aggiunge i tubi freno Freundberg, che limitano l'effetto polmone e danno una migliore risposta alla leva .

MEGLIO ALZATI Grande e grossa, e con tanta attenzione al comfort di pilota e passeggero, la Caponord è stata anche oggetto di molti studi nella galleria del vento per ottimizzarne l'aerodinamica. Non è stato cercato solo un riparo elevato dei due passeggeri (il cruscotto si allarga considerevolmente per riparare anche le mani) ma anche la miglior penetrazione che alla fine, infatti, dà il suo risultato migliore con il pilota in posizione eretta piuttosto che abbassata. Utile anche la sezione ovale dei silenziatori, che passano molto attillati al codino per permettere di montare le valigie (Aprilia ne propone di dedicate) il più aderenti possibili e di evitare quegli imbarazzati ingombri da TIR tipici di certe maxi enduro. Altrettanto utile la presenza di una presa ausiliaria di corrente, che consente di collegare gli accessori elettrici (da un carica batterie ad una lampada da campeggio) e che certo farà comodo ai più avventurosi.

CRUSCOTTO DA AMMIRAGLIA Tante dunque le attenzioni riservate a chi guida, compreso un cruscotto tra i più completi della categoria. Un misto di strumenti analogici e di display a cristalli liquidi offrono al pilota tutte le informazioni di viaggio, dal livello del carburante, alla temperatura "esterna", il tutto illuminato da una piacevole luce blu. Insomma, non manca proprio nulla anche se il colpo d'occhio potrebbe essere migliore perché l'aspetto un po' troppo squadrato e "plasticoso" può non piacere a tutti.

TANTA SOSTANZA Proprio questo è uno dei limiti principali della Caponord: l'estetica. Le linee un po' troppo sfaccettate e la grande presenza di spigoli non hanno sulle prime impressionato troppo favorevolmente il pubblico, ma va detto che la nuova colorazione grigio opaco introdotta quest'anno ha reso più giustizia alle forme della maxi di Noale. Che, diciamolo, offre tanta sostanza a un prezzo contenuto. Nei suoi 10.700 € il turista a 360 gradi troverà tutto ciò che serve e anche di più. Unici desideri lasciati insoddisfatti, quelli del cavalletto centrale offerto solo in optional e di un portapacchi dal piano d'appoggio più ampio. Quello che c'è non offre una superficie adeguatamente ampia per sostenere un eventuale borsone e la moto offre pochi appigli ai ganci di una rete elastica. Pazienza, nessuno è perfetto.

COME VA La prima sensazione piacevole che si ha salendo in sella alla Caponord è proprio che non ci si sale... La seduta è, infatti, ad un'altezza piacevolmente umana (820 mm, ma ne esiste anche una versione ribassata a 800 mm) e dissolve da subito diffidenze e perplessità che le dimensioni possono indurre in chi non ha mai guidato moto del genere. La posizione di guida è rilassata, con il busto eretto, il manubrio largo e rialzato ma non troppo e le gambe che s'inseriscono nelle nicchie ricavate nel telaio ben protette dalla carenatura.

SORPRESA, È AGILE Grande e grossa, eppure sorprendentemente agile. Questa moto è di quelle che ti conquistano perché bastano pochi metri perché mostri una maneggevolezza del tutto inaspettata. Da un mezzo di questa mole tutto ci si aspetterebbe tranne che possa essere così agile e reattivo. Invece è proprio così. Grazie al baricentro indubbiamente basso e all'ampio timone offerto dal manubrio l'Apriliona si muove agile, scarta svelta, anche se guidata in città. Basta muovere il corpo e "tac" c'è subito la reazione. La posizione di guida d'assoluto dominio e la sella bassa rendono tutto molto facile. Insomma, tra pilota e moto s'instaura subito un buon rapporto e questo porta ad osare, anche perché il motore è un vero peperino e stimola ad aprire il gas, che tra l'altro ha anche una corsa piacevolmente corta.

PROTEZIONE ASSOLUTA Quanto a protezione aerodinamica la Caponord è addirittura superlativa. Metri quadri di plexiglas riparano perfettamente pilota e passeggero che, tra l'altro, gioiscono della totale assenza di vibrazioni e della perfetta collocazione in sella, solo appena infossata per il pilota. Autovelox permettendo, con la Caponord si potrebbe viaggiare tranquillamente a duecento di crociera, perfettamente isolati dall'aria, al punto che si potrebbe utilizzare sempre un casco demi jet. Ragion per cui, in autostrada l'Apriliona è una macina chilometri pressoché imbattibile. Perdipiù con un gran motore, capace di spingerla fino a quasi 240 all'ora indicati (!), così come di scendere a regimi bassissimi senza recalcitrare.

AMA GIRARE Non aspettatevi però forza bruta dai regimi più bassi; è un motore che ama "girare" e che quindi chiama spesso in causa il cambio (assolutamente perfetto), soprattutto quando magari si viaggia con passeggero e borse perché la spinta ai bassi è più fluida che esuberante. Quando il V2 si può distendere in allungo però, son dolori per tutti, perché questo motore non si siede mai, la spinta cresce con l'aumentare dei giri fino al limitatore, senza cali o tentennamenti. Se a tutto questo aggiungiamo una ciclistica davvero a punto, ecco svelato il mistero di certe prestazioni nei percorsi misti, dove la mille di Noale sa tenere ritmi mozzafiato piegando fino a limare le pedane.

MORBIDO RIGORE Come è logico che sia per una moto del genere, le sospensioni sono tarate sul morbido, ma l'Apriliona non teme rivali quanto a stabilità affrontando i curvoni a gas pieno senza battere ciglio. Merito di un ottimo telaio, dell'eccellente grip offerto dalle Metzeler Tourance montate di serie e di sospensioni di qualità, anche se la forcella si meriterebbe almeno la regolazione del precarico molla: in frenata tende ad affondare un po' troppo, denunciando una certa morbidezza.

CONSUMI VARIABILI I consumi sono piuttosto sensibili al tipo di guida. I 15-16 km/litro e anche qualcosina in più sono assolutamente a portata, ma se ci si fa prendere la mano e si comincia a trastullare troppo il gas si scende anche a 11 km/litro. Ergo, anche l'autonomia può cambiare profondamente passando dai 200 km o poco più (guidando praticamente sempre a manetta) a oltre 280 km.