VESPA: LO SCOOTER CHE È UNA MACCHINA DEL TEMPO
Tutte le volte che Danilo, il nostro responsabile per la sezione moto, mi affida la prova di una Vespa, lo ammetto, sono contento. Il motivo è semplice: per uno come me, vicino al giro di boa del mezzo secolo, è un attimo tornare agli anni della giovinezza, quando scorrazzavo con gli amici a bordo di 125 Primavera ET3, PX e prima ancora 50 Special rigorosamente con sella biposto “Yankee” (quella bianca era un must have…) e marmitta Proma o Polini, le più desiderate dell'aftermarket ''tamarro''. Ecco perché appena mi sono seduto sulla Sprint 125 Racing Sixties di questo test è stato un attimo tornare ai quei tempi semplicemente chiudendo gli occhi, almeno nei ricordi. Si, perché questa Vespa è tutta un'altra cosa per tecnologia e freschezza di stile, pur restando fedele alle sue origini. Altrimenti che Vespa sarebbe!
COME È FATTA
VERDE E GIALLA? NO, ANZI, SIA partire proprio dal colore, che inizialmente mi aveva fatto un po’ storcere il naso perché ha poco a che fare con le tinte originali, quelle dei miei ricordi. I più gettonati erano il bianco, il blu, il rosso o il grigio chiaro. Niente verde scuro con strisce gialle. Prima di vederla da vicino mi era sembrato un delitto di lesa maestà, ma mi sono ricreduto subito. Se vintage deve essere, questo colore le dona davvero tanto (c’è anche bianca con fregi rossi). Si sposa molto bene con lo stile neo retrò della Sprint Racing Sixties. Belli i cerchi color oro, bello il faro quadrato, come una volta, ma full LED. E mi piacciono le finiture nere opache, come la cornice del faro stesso o dei maniglioni e la mostrina “Racing Sixties” sul coperchio del vano dietro allo scudo, che le donano un pizzico di sportività.
IN SELLA
Con una seduta alta appena 790 mm io, che sfioro il metro e 80, non fatico a mettere bene i piedi a terra, ma sono certo che anche chi è più basso non avrà difficoltà. Quindi, ok anche la posizione di guida poiché il manubrio è alla giusta distanza, come la pedana, per avere braccia e gambe in linea con il corpo. E mi piace il quadro strumenti, che non si è piegato alla rivoluzione digitale, per carità, ricchissima di informazioni nei suoi TFT a colori da... mille mila pollici, ma qui c’è un tachimetro analogico bello grande e visibile. Mentre è relegato in basso il piccolo display che indica riserva carburante, orologio e contachilometri, con le spie dei servizi ai lati. Anche i blocchetti sul manubrio sono di pregevole fattura e moderni, con tutti i pulsanti a portata di pollice, ma il braccialetto cromato mi sembra piuttosto sensibile all’inesorabile azione del tempo e delle intemperie.
SI PUÒ CARICARE QUASI TUTTOUn riflesso della modernità è, invece, il sottosella capiente a sufficienza per riporre un casco integrale insieme a un lucchetto o una giacca antipioggia; una volta, li sotto, c’era il serbatoio per la miscela. E per aumentare la capacità di carico, trovo anche il vano davanti alle ginocchia, molto utile per metterci dentro altri piccoli oggetti e arricchito da una presa USB per caricare il telefonino. La pedana ha i profili in gomma antisdrucciolo, ma non è piatta e questo limita un po’ il movimento dei piedi oltre che la praticità di avere una base d’appoggio più ampia per le classiche sei bottiglie d’acqua o la borsa della palestra. E lo scudo non è abbastanza largo da proteggere del tutto le gambe, tanto che vento e qualche goccia di pioggia improvvisa sono sempre in agguato.
COME VA
Poco male, poiché una volta in strada il piacere di guidare questa Vespa prevale sul resto. Merito del brillante monocilindrico 4 tempi, 124 cc monoalbero raffreddato ad aria della famiglia i-get, l’ultimo nato in casa (Piaggio) Vespa, capace di erogare una potenza di 10,7 CV a 7.700 giri per una coppia di 10,4 Nm a 6.000 giri. Valori che si sposano con un peso dichiarato di soli 113 kg e che si riflettono su una guida vivace nel traffico di città. Appena lo accendi, sembra che sia… spento per come è silenzioso e vibra poco. Mezzo giro di gas e la Racing Sixties scatta con lo stesso comfort: vibrazioni quasi zero, rumore poco e niente, che bella sorpresa. La scocca in metallo, poi, le regala una certa rigidità, da rendere la Vespa più stabile e restituire una bella sicurezza nel lento zig zag fra le auto in coda come su una curva presa più velocemente.
BUON COMFORT COMPLESSIVOLe sospensioni fanno il loro dovere smorzando i colpi del brutto asfalto cittadino e del pavé. Personalmente, ho preferito l’azione della molla posteriore, più attenta anche sulle buche profonde rispetto al monobraccio anteriore. Però, le gomme “cicciotte” (le ottime Pirelli Angel Scooter), da 110/70 davanti e 120/70 dietro su cerchi da 12 pollici, aiutano a ridurre i contraccolpi su braccia e fondoschiena. E un altro vantaggio dei cerchi piccoli è l’agilità complessiva, sconosciuta ai rivali a ruote alte. Complici le dimensioni ridotte (la Vespa è lunga appena 1,89 metri con un interasse di 1,34 metri) e il peso quasi piuma, basta buttare l’occhio in un angolino o fra due auto e le ruote sono già lì, in un fazzoletto d’asfalto. Ecco, attenzione alla stabilità sul veloce perché quello è il suo punto debole rispetto a un Honda SH oppure, tanto per giocare in casa, un Medley con cerchi da 16”. La tenuta di strada è buona, ma non esagerate con le pieghe alla Valentino Rossi poiché è la Vespa stessa a suggerirvi quando è meglio chiudere un po’ il gas. Imbattibile nel caos del centro storico, la Sprint Racing Sixties non si spaventa se le chiedo di allungare su una statale. Infatti, grazie a una velocità massima che supera agevolmente i 100 km/h, posso mantenere medie di tutto rispetto senza tirarle il collo.
CONSUMI OTTIMI, FRENATA MEZZO VOTO IN MENOE il motore mi ringrazia con un consumo quasi irrisorio, visto che durante la mia prova non ho faticato a coprire fino a 35 km con un litro di benzina (8 litri di capacità serbatoio). Bene anche l’azione dei freni, con il disco anteriore da 200 mm che ha decisamente la meglio per efficacia e modulabilità sul tamburo posteriore da 140 mm. Ma l’azione combinata mi ha restituito un buon feeling e una bella forza frenante, eventualmente aiutata dall’azione dell’ABS (che agisce solo sull’anteriore).
Insomma, nel complesso questa Vespa mi ha regalato qualche giorno di piacere nella guida, semplicemente andando in redazione oppure portando i figli a scuola. Tanti pregi e pochi difetti come solo lei sa regalarmi per quel gusto dei bei ricordi passati, miscelati con tutta la modernità di uno scooter del 21esimo secolo. Per chiudere il cerchio le manca solo il cambio a quattro marce sul manubrio. Con quello riuscivo a fare certe impennate nel vialetto dietro casa con il PX 125 del mio amico! Ma il variatore di oggi è impareggiabile per comfort e praticità, non posso che apprezzarne l’efficienza.
QUANTO COSTA
P.S. lascio per ultimo il prezzo perché questo si, che mi fa tornare con i piedi per terra. Il listino dice che siamo a 5.170 euro f.c. esclusi gli optional. Mi sembra elevato anche per un’icona senza tempo come la Vespa, ma al cuor non si comanda. E al portafoglio? Voi che ne dite?
SCHEDA TECNICA
| Motore | monocilindrico 4 tempi ad aria |
| Potenza max | 10,7 CV/7.700 giri |
| Coppia max | 10,4 Nm/6.000 giri |
| Cambio | a variatore automatico |
| Telaio | scocca portante in lamiera |
| Sospensioni | ammortizzatori idraulici con molle elicoidali (post. regolabile) |
| Freni Pneumatici |
ant. a disco da 200 mm, post. a tamburo da 140 mm, ABS
ant. 110/70-12'', post. 120/70-12'' |
| Consumo medio | 2,3 litri/100 km (43,2 km/litro) |
| Prezzo | da 5.170 euro f.c. |
ABBIGLIAMENTO
- CASCO SHARK CITYCRUISER DUAL
- GIACCA REV’IT! BRODWAY DARK GREY
- GUANTI REV’IT! HYDRA
- JEANS REV’IT! BRENTWOOD
- SCARPE MOMODESIGN FIREGUN-1 WP BLACK
