Spesso ci innamoriamo di oggetti all'apparenza inutili, esagerati, fuori da ogni logica utilitaristica... Proprio come la Triumph Rocket 3 Storm R che ho guidato per qualche giorno. Come mai accade ciò? Non saprei dirvelo e probabilmente neanche le 18mila persone che l'hanno acquistata dal 2019, anno del suo ritorno sul mercato, a oggi. In un società che si omologa, ottimizza e semplifica, la sua unicità è una boccata d'aria fresca. Com'è guidare la moto con il motore più grande su una moto di serie? Nelle prossime righe vi racconterò tutto di lei, com'è fatta, come va e quanto costa.
- Triumph Rocket 3 Storm R: com'è fatta
- Triumph Rocket 3 Storm R: come va, pregi e difetti
- Triumph Rocket 3 Storm R: prezzo e scheda tecnica
COM'È FATTA
Rispetto alla versione che vi ho già raccontato nel 2019, in allestimento GT, la nuova Triumph Rocket 3 2024 non perde nessuna delle sue peculiarità: è una moto massiccia e muscolosa, ovviamente curatissima nei dettagli e ben realizzata. La Casa di Hinckley per il 2024 ha aggiunto al nome la parola Storm - in inglese tempesta - e proprio come quando il cielo si scurisce con l’arrivo del maltempo, la power cruiser inglese adotta solo ed esclusivamente livree a tinte scure, giocando tra grigi, nero lucido e nero opaco, utilizzato prevalentemente per le parti meccaniche. Passere inosservati con lei? Praticamente impossibile, tutti la guardano incuriositi dalla sua possenza e dall’unicità delle sue forme: il doppio faro sembra fissarti dritto negli occhi (il doppio faro circolare è una firma stilistica di Triumph), il serbatoio che montato altrove sembrerebbe una cisterna per dimensioni qui acquisisce nuova proporzione con quel monumento a 3 cilindri sotto di sé… e poi coda tronca a lasciar spazio all’impressionante ruota posteriore.
UN PO’ DI TECNICA Il suo schema costruttivo è sempre il medesimo, con il telaio in alluminio, la trasmissione a cardano, forcella Showa pluri-regolabile con steli da 46 mm e mono ammortizzatore dotato di leveraggio, anche lui regolabile, ma il protagonista è senz'altro il motore 3 cilindri in linea disposto longitudinalmente da ben 2.458 centimetri cubi, il motore più grande attualmente in commercio su una moto di serie. Già la versione del 2019 aveva numeri da record, nel 2024 gli ingegneri inglesi hanno davvero voluto esagerare aumentando la potenza massima fino a 182 cavalli a 7.000 giri (+15 CV) mentre la coppia è record assoluto e non solo di categoria: 225 Nm a 4.000 giri/min. Con prestazioni così strabilianti non deve sorprendere che l'impianto frenante sia unico nel suo genere, all'anteriore dischi da 320 mm morsi da pinze Brembo Stylema ad attacco radiale, al posteriore disco da 300 mm e pinza a quattro pistoncini Brembo M4.32. Ma tra le soluzioni tecniche fuori dal comune ci sono ovviamente anche le gomme impattanti dal punto di vista visivo, con anteriore 150/80 17 e posteriore da 240/60 16, pneumatici sviluppati ad hoc per lei da Avon, utili a scaricare a terra fino all'ultimo Newton-metro di coppia... O quasi.
ELETTRONICA Ad aiutare il comparto ciclistico nel tentativo di imbrigliare le prestazioni del motore non poteva mancare la giusta dose di elettronica e aiuti alla guida. Infatti il tre cilindri dei record è alimentato da un comando elettronico per l'acceleratore che porta in dote 4 riding mode (Rain, Road, Sport, Rider) che permettono di rendere più o meno docile questo bisonte inglese. Oltre a questo si aggiungono poi il controllo di trazione e l'ABS sensibili all'angolo di piega grazie al piattaforma inerziale IMU. Per navigare all'interno dei menù e settare i parametri a proprio piacimento c'è ormai l'immancabile joystick a 5 vie e uno strumento TFT che simula lo strumento analogico nella forma, un effetto retrò che in realtà nasconde tecnologie moderne, con tanto di connettività. Quickshifter e manopole riscaldabili sono disponibili come optional.
COME VA
Salire in sella alla Rocket 3 sulle prime potrebbe lasciare un po' intimoriti, sia a causa di cosa è capace il motore, sia perchè sul piatto della bilancia ci sono comunque tre quintali di moto, 317 kg per la precisione (1 meno del passato grazie a ruote più leggere). Rispetto alla versione GT che provata qualche anno fa, la R mi accoglie con una posizione di guida decisamente più attiva e vicina ai miei gusti, grazie al suo manubrio basso e largo e alle pedane posizionate in posizione centrale anziché avanzata. Ne consegue che il modo in cui si guida e si comporta è piuttosto diverso: al momento dell'acquisto valutate bene quali sono le vostre esigenze. Volete sfruttare tutte le prestazioni del motore e perché no divertirvi anche tra le curve? Allora la versione R e quella giusta per voi; se invece siete alla ricerca di una guida un po' più rilassata e magari anche un po' più turistica con passeggero al seguito la versione GT è quella che mi sento di consigliarvi, specialmente se tenete a chi sederà dietro di voi: sulla R dovrebbero dare di serie delle imbracature per non volare via dal sellino ad ogni ripartenza.
FACILE… SE LE SI TRIBUTA RISPETTO Che la Rocket non sia una moto adatta a tutti lo si capisce già dalla scheda tecnica, serve un po' di abilità nella gestione del suo ingombro, mentre al contrario di quanto si possa credere non sono le performance a mettere in soggezione, almeno fin quando si sceglie il riding mode giusto e si usa il polso destro con un po’ di sano raziocinio e spirito di conservazione della specie. Così facendo lei sa muoversi in maniera disinvolta e docile anche ad andature da passeggio. Ovviamente non è la miglior candidata per farvi vincere la manche di slalom speciale da casa all'ufficio, il passo è lunghissimo, l'angolo di sterzo buono ma non da miracolo e poi c'è sempre la questione peso che è vero che è distribuito molto in basso ma nelle manovre a sterzo abbattuta comunque un po' si fa sentire e richiede quadricipiti e polpacci pronti allo sforzo.
BALLA COL TORO Inutile dirvi che l'ambito in cui lo ho apprezzato maggiormente è fuori dal caos della città, guidandola sulle statali e, perché no, anche nei tratti ricchi di curve. La dinamica di guida ovviamente non poteva essere convenzionale, basti pensare alle dimensioni e alle quote ciclistiche oltre che alla taglia extra large degli i suoi pneumatici. In sella alla Rocket non bisogna usare le maniere forti, sarebbe come provare a vincere una gara di forza con un toro. Meglio piuttosto assecondare le sue volontà, che accettano di buon grado una guida anche dinamica e spedita ma ''rotonda''. Una danza sinuosa tra una curva e l'altra che va ben ponderata, specialmente quando si sceglie la traiettoria: non ama gli ingressi con il freno anteriore pinzato, meglio impostare la traiettoria e, nel caso di errore, agire correggendo con il freno posteriore che è eccellente per potenza e, soprattutto, per modulabilità. Sorprendente è anche il comparto sospensioni che riesce al contrario di quanto si possa immaginare a garantire livelli di comfort superiori alla media del segmento nonostante l'escursione non sia quella tipica di una maxi enduro ad esempio.
PORTENTO DI SPINTA È innegabile però che il vero protagonista dell'esperienza di guida sia il motore. A passeggio sa essere docile, una mano amichevole che spinge delicata ma vigorosa sulla schiena, ma è quando si ribalta la manopola dell’acceleratore che emerge il vero carattere del duemilaecinquecento – tutto attaccato e in lettere si capisce meglio – un vero portento di spinta. Immaginate di vivere l'esperienza di una super sportiva con il launch control inserito e il motore bello su di giri che parte a razzo. Prima, seconda, terza marcia, le velocità si fanno folli… con la Rocket è lo stesso, ma praticamente in ogni marcia e a qualsiasi regime. Una catapulta che ribalta le leggi spaziotemporali. Le reazioni che ho avuto provando a snocciolare tutte le marce sono state le seguenti: risata compiaciuta, risata isterica, strizza, panico, panico con visioni celestiali! Provate voi a rimanere in sella a un toro infuriato che va da 0 a 200 km/h nel tempo in cui solitamente ci si allaccerebbe una scarpa!
SANTI CONTROLLI La Rocket in accelerazione ti maltratta, che voi scegliate dalla prima fino alla sesta superati i 3.500 giri il motore mostra tutti i suoi muscoli, con la gomma posteriore che tende a slittare, obbligando il controllo di trazione a intervenire per riportare la situazione sotto controllo. Una cosa assolutamente da non fare se non siete motociclisti esperti è spegnere il controllo di trazione, andreste in contro a un bruttissimo quarto d'ora.
PREZZO
Una moto così “senza senso” che alla fine ti conquista questa Rocket 3 Storm R, meno il suo consumo di 7,4 l/100km rilevato durante la mia prova: anche con 18 litri di serbatoio a disposizione il benzinaio sarà comunque tra le persone che vedrete di più durante la settimana. E a proposito di senso, è giusto spendere 25.695 euro per portarsela a casa? L’acquisto di una moto così va oltre le logiche utilitaristiche, se ne siete affascinati e avete la disponibilità per farlo non avrete rimpianti… come dicono le nuove generazioni YOLO, You Only Live Once, ovvero si vive una volta sola e a meno che non crediate negli antichi dei egizi non ha senso portarsi le fortune nella tomba, non credete?
| Triumph | Rocket 3 Storm R 2024 |
| Motore | 3 cilindri in linea longitudinale, Euro 5 |
| Cilindrata | 2.458 cc |
| Potenza | 182 CV a 7.000 giri/min |
| Coppia | 225 Nm a 4.000 giri/min |
| Peso | 317 kg odm |
| Prezzo | 25.695 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Rocket III R | 165 / 121 | 24.495 € |
| Rocket III GT | 165 / 121 | 25.295 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Triumph Rocket III visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Triumph Rocket III