Ammettiamolo: negli ultimi anni il pubblico tende a preferire naked ed enduro rispetto alle sportive carenate. Non di meno la nuova Kawasaki Ninja 500 2024 gioca bene le sue carte, rivolgendosi alle vecchie volpi che vogliono tornare in sella senza svenarsi come ai titolari di patente A2 che vogliono farsi le ossa prima di una superbike in piena regola. Una piccola grande moto dal sapore, a tratti, rétro, che costa poco più di una 125 top e che fa capire quanto sarebbe più furbo risparmiare sulla cilindrata d'ingresso per poi potersi concedere una media coi fiocchi. Lei, per l'appunto.
STILE E COSTRUZIONE
A colpo d'occhio la diresti una supersportiva fatta e finita, solo di dimensioni più compatte di una maxi. In questo l'estesa carenatura fa sempre tanto per confondere le acque, visto che copre quasi tutta la ciclistica e la meccanica sottostante. L'appuntito frontale, in particolare, identifica subito la Ninja 500 come una Kawasaki che ha l'ambizione di ben figurare nei confronti delle sorelle maggiori. Piacciano oppure no, i due spigoli inferiori del cupolino sembrano i canini aguzzi di un vampiro, pronti a mordere al collo qualunque possibile preda, anche se una volta in sella la baby-Ninja mostra una natura molto più benevola.
PER TUTTE LE STATURE Stretta al cavallo e con una sella a 785 mm da terra la baby-Ninja ispira subito confidenza, concedendo un saldo appoggio al semaforo al fantino come al pivot. Qualche sguardo attento ai particolari mostra una trattazione molto concreta, che poco o nulla concede agli amanti della componentistica firmata. Le leve al manubrio, per dire, non sono regolabili e i blocchetti elettrici sono tradizionali non solo nell'aspetto. Si capisce che siamo di fronte a una moto pensata per essere accessibile: fatta però alla Kawasaki maniera, per cui razionale non vuol dire povero o qualitativamente scarso. Ad Akashi - sulla breccia da decenni - hanno poco o nulla da imparare su come si fanno le moto, e si vede.
RAZIONALE, NON CHEAP Forcella tradizionale, forcellone... pure, ricavato con ''banali'' trafilati invece che con una costruzione scatolata, la Ninja 500 si inserisce nel segmento delle medie cilindrate accessibili. Accessibile nel prezzo, come vedremo, e accessibile anche al pubblico, visto che si può guidare già con la patente A2. Uniche concessioni alla modernità sono il display TFT super-leggibile e il sistema keyless che trovo sull'allestimento SE in prova: con le moto, ancora più che con le auto, è troppo comodo tenersi un telecomando in tasca e comandare bloccasterzo e avviamento con il nottolino sulla piastra di sterzo: sai quante volte ti risparmia di toglierti e rimetterti i guanti? Meno male che il telaio è coperto dalle carene: come vedremo è adeguato alla bisogna, ma vedere l'esile struttura in tubi tondi, con il motore che ha funzione portante, sarebbe un duro colpo al look racing del modello.
IL TEST RIDE
In sella l'interasse è lungo - siamo ai livelli di una maxi anni 90 - e i semi-manubri montati sopra la piastra di sterzo determinano una posizione di guida moderatamente distesa e non troppo carica sui polsi: comoda anche nella guida cittadina sul pavé, come negli spostamenti a raggio medio-lungo, in cui si soffre solo per una protezione buona per le gambe ma scarsa per il busto. Per le lunghe distanze o anche solo per difendersi un po' meglio dalla pioggia vale la pena migliorare con il plexi maggiorato offerto in opzione. Le pedane sono alte e centrate, un compromesso azzeccato per consentire una discreta luce a terra, un ottimo controllo nella guida di corpo e un comfort al di sopra di qualunque critica.
LA CAPISCI SUBITO Pochi metri e capisci già il carattere di questa Ninja, che di nuovo strizza l'occhio agli appassionati delle sportive d'antan. L'avancorsa di 92 mm e la seduta ben inserita all'interno della moto la rendono molto rassicurante e progressiva, con una perfetta neutralità del manubrio nel momento in cui la metti in piega. Potresti fare la manovra senza mani, tanto lo sterzo tiene da solo il giusto angolo per proseguire la traiettoria. Per contro l'avantreno non è di quelli che aggrediscono fulminei la corda, ai quali magari devi tenere le briglie per non rischiare di trovarti corto in traiettoria.
AVANTRENO... KAWASAKI Se fosse un paio di sci, questa Kawasaki sarebbe un attrezzo da Slalom Gigante, non certo da Speciale. Ma sul veloce ti trasmette un gran senso di sicurezza, invogliandoti a non chiudere il gas: una caratteristica che da sempre contraddistingue le moto di Akashi. Punti la corda, porti la spalla all'interno della curva e la piccola Kawa centra il bersaglio con la precisione di una freccia, trovando l'inclinazione senza fatica, ma in modo graduale e perfettamente controllato. Da lì in poi viaggia sui binari: dove la metti sta. E al momento di riaprire la manetta puoi stare sereno che non ti farà brutti scherzi: la coppia c'è, ma l'effetto on-off è quasi zero.
UNA PICCOLA SCHEGGIA Capito che per farla girare puoi aiutarti con il corpo (e in questo la posizione in sella è perfetta, concedendoti tutta la libertà possibile) la baby-Ninja si rivela la classica moto propedeutica per accompagnare i neofiti alla scoperta delle superbike, ma anche una fedele compagna per la vecchia volpe di ritorno, che magari vuol montare di nuovo in sella senza doversi svenare. Facilissima in ogni situazione - sì, compreso il casa-ufficio sui sanpietrini di Milano - questa sportivetta ''soft'' ha anche una frizione morbidissima ed estremamente facile da gestire allo stacco e un motore ricco di coppia fin dai regimi più bassi, talché è un gioco da ragazzi partire come schegge e lasciare indietro i troppi arrogantelli sullo scooterone.
QUASI ASTEMIA Le prestazioni non sono elevatissime, con soli 45 cavalli di potenza, ma la coppia di quasi 43 Nm permette una ripresa soddisfacente e un tiro sufficiente per uscire dalle curve anche ai bassi regimi. Il che aiuta a tenere bassi i consumi, che in città sono nell'ordine dei 19 km/l, ossia 5,3 l/100 km e nel misto si avvicinano a 27,5 km/l (3,6 l/100 km): il piacere che non ti svena. Segnalo solo che l'indicatore del carburante si... intristisce quando non uso la moto: ferma sulla stampella laterale indica una tacca in meno, che prontamente si riaccende appena monto in sella e mi metto in movimento (si vede che il sensore è sul lato destro del serbatoio).
SPORTIVA, NON RACING Il cambio non ha il quickshifter, ma le marce entrano rapidissime e senza sforzo anche senza usare la frizione, una volta imparato ad accompagnare gli innesti con il gas: parzializzandolo in salita di rapporto e puntando leggermente la manetta in scalata. Bene anche lato sospensioni, che copiano il pavé meglio delle aspettative e trovano un giusto compromesso nella guida dinamica, con l'unica regolazione possibile del precarico posteriore. Bene anche i freni, con il disco singolo anteriore che ha un buon mordente e un'altrettanto buona modulabilità, ma certo non ha il fiato che serve per reggere all'uso intenso in pista. Il vero punto debole della Ninja 500 è però il sound: il bicilindrico frontemarcia non è un cantante d'opera e si sente. Si limita a strillare con voce un po' roca quando gli si tira il collo, creando una distanza siderale con le timbriche dei quattro cilindri di Akashi: prima tra tutte la sorella più racing ZX-4RR (che rimane la prima scelta per chi cerchi una media davvero sportiva).
QUANTO COSTA
I prezzi per una Kawasaki Ninja 500, con il motore e il telaio di cui sopra, ma con alcune altre semplificazioni nella dotazione, si parte da 6.490 euro. Quella della prova è però la Ninja 500 SE, che sta per Special Edition, e per 6.990 euro mette sul piatto l'accensione senza chiave KIPASS di serie, oltre a un display TFT e a una presa USB-C. Cambiano anche le grafiche, visto che la Ninja 500 base è proposta nell'unica livrea Nero Scintillante metallizzato/Grigio Grezzo metallizzato, mentre la SE propone la scelta tra la colorazione Verde Lime/Ebano (un classicone per le Kawa) e una combinazione di Grigio scuro opaco metallizzato/Piatto metallizzato Spark Black/Grigio Polvere di Luna metallizzato (qualunque cosa voglia dire ''Piatto metallizzato''). A tutto ciò si possono naturalmente aggiungere alcuni accessori, che comprendono il parabrezza maggiorato standard e in colorazione fumé; la sella Ergo-Fit che alza la seduta di 30 mm; il kit coprisella per rendere la moto monoposto; le protezioni per il radiatore e gli slider per le carene: e questo solo per citare i principali. E in effetti, proteggere carene e radiatore in caso di caduta potrebbe pure essere un investimento.
LA SCHEDA TECNICA
| Motore | bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, 451 cc |
| Potenza |
45,4 CV a 9.000 giri |
| Coppia | 42,6 Nm |
| Telaio | Traliccio in acciaio, interasse 1.375 mm, avancorsa 92 mm |
| Ruote | 110/70R17 ant. - 150/60R17 post. |
| Freno anteriore | Disco singolo semi-flottante da 310 mm. Pinza a doppio pistoncino ad attuazione bilanciata |
| Freno posteriore | Disco singolo da 220 mm. Pinza a doppio pistoncino |
| Sospensione anteriore | Forcella telescopica da 41 mm e 120 mm di escursione |
| Sospensione posteriore | Uni-Trak con ammortizzatore post. a gas e regolazione precarico molla |
| Altezza sella | 785 mm |
| Dimensioni | 1.995 x 730 x 1.120 mm |
| Serbatoio | 14 litri |
| Peso O.D.M. | 171 kg |
| Prezzo | da 6.490 euro |
